Nowy Volkswagen T-Roc – pierwsze wrażenia z jazd, choć… nie zza kierownicy

Volkswagen w przypadku T-Roca nie śpieszy się z odkrywaniem kart. Po prezentacji statycznej zaprosił dziennikarzy na pierwsze jazdy, ale… na prawym fotelu, w dodatku autem w kamuflażu. Za to za kierownicą zasiadł członek zarządu VW, który miał sporo do opowiedzenia – nie tylko o tym modelu.

• Nowy T-Roc wyraźnie urósł i dzieli wiele rozwiązań z większym Tiguanem
• Na początek dwie odmiany silnika 1.5 eTSI, w planie są też wersja hybrydowe, ale na nich się nie skończy
• Zainteresowanym wersją elektryczną Volkswagen zaproponuje ID. Crossa

Na jazdę nowym T-Rokiem zabiera nas Kai Grünitz, członek zarządu Volkswagena, odpowiedzialny za rozwój techniczny marki. Prezentujemy pierwsze wrażenia oraz ciekawostki techniczne – również te dotyczące przyszłych modeli.

Jeździmy jeszcze autem przedprodukcyjnym z maskującym kamuflażem. fot. AZ

O pół rozmiaru większy

Grünitz zwraca uwagę na design nowego modelu (w tej sytuacji tym bardziej szkoda, iż zakamuflowanego – T-Roc został już przecież wcześniej zaprezentowany bez kamuflażu) i opisuje go jako „samochód lifestyle’owy, który idzie z duchem czasu”.

https://magazynauto.pl/wiadomosci/nowy-volkswagen-t-roc-w-polsce-ceny-silniki-wersje-wyposazenie,aid,5510

Największym wyzwaniem dla inżynierów było spełnienie wymagań klientów i powiększenie wnętrza przy zachowaniu kompaktowych proporcji nadwozia. „Aby zapewnić więcej miejsca z tyłu, rozstaw osi zwiększyliśmy o 35 mm. Nowe normy zderzeniowe wymusiły z kolei modyfikacje przodu, przez co cały samochód urósł o 12 cm na długość”. Klienci mają teraz do dyspozycji większy bagażnik (od 475 do 2350 l) i mogą się cieszyć większą funkcjonalnością.

Jak wyjaśnia Grünitz, „T-Roc bazuje na tej samej, co Tiguan i Passat, zaawansowanej platformie MQB evo, która umożliwia zastosowanie rozwiązań i systemów wsparcia dotąd zarezerwowanych dla aut wyższej klasy”. Na przykład asystenta Travel Assist, który od przyszłego roku zatrzyma pojazd także przed czerwonymi światłami i znakami stopu.

Wnętrze drugiej generacji popularnego crossovera VW wykończono znacznie lepszymi materiałami. Pośrdoku – praktyczny kontroler systemu informacyjno-rozrywkowego, który sprawdza się również w najnowszej odsłonie większego Tiguana. fot. AZ

Architektura MQB evo obejmuje również zmodernizowany system informacyjno-rozrywkowy, fotele z funkcją masażu i nowe adaptacyjne amortyzatory. Dzięki nim T-Roc choćby na 20-calowych obręczach z pakietu R-Line porusza się wyjątkowo płynnie i zapewnia bardzo szeroki zakres regulacji tłumienia, aż po bardzo ostre jak w GTI.

Gama napędowa obejmuje 1,5-litrową jednostkę z układem mild hybrid o mocy 115 lub 150 KM, później pojawią się też pełne hybrydy (135 i 170 KM). „Technologia ogranicza emisję CO₂, pozwala na przejechanie kilometra lub dwóch na samym napędzie elektrycznym i umożliwia miękki rozruch silnika”, co Grünitz wskazuje jako atut w kontekście komfortu.

Członek zarządu VW Kai Grünitz (z prawej) demonstruje układ napędowy 1.5 eTSI, który w przyszłości uzupełni nowa pełna hybryda (w wersjach 135 i 170 KM). fot. AZ

Bez diesla, wersji PHEV oraz elektryka

Dla T-Roca nie przewidziano natomiast napędu typu plug-in, jaki wykorzystano np. w Tiguanie. Nie zaplanowano również silników wysokoprężnych, ponieważ zdaniem Grünitza ich udział w rynku spadł z 52 do zaledwie 12% i inwestycja w wersję T-Roca z dieslem nie jest w tej chwili opłacalna. Zdecydowano już za to o zastosowaniu jednostki 2.0 TSI (204 KM), napędu na wszystkie koła oraz silnika znanego z Golfa R (333 KM).

Zainteresowanym pojazdami elektrycznymi Grünitz poleca ID. Crossa, którego koncepcyjny projekt zaprezentowano na targach IAA. „Z zewnątrz jest mniej więcej tak duży jak T-Cross, wpisuje się więc w format miejskich aut, przestronnością wnętrza dorównuje jednak T-Rocowi i stanowi jego elektryczny odpowiednik”.

ID. Cross, podobnie jak ID. Polo, będzie korzystał z platformy MEB+, która istotnie różni się od dotychczasowej modułowej płyty dla aut elektrycznych. Nowa konstrukcja przewiduje m.in. przedni napęd (wyłącznie dla modeli należących do Urban Electric Car Family), wydajniejsze jednostki, większą liczbę systemów wsparcia, wiele nowych funkcji oraz nowe baterie: „przechodzimy z tradycyjnych akumulatorów modułowych na technologię cell-to-pack ze standardowymi ogniwami”, wyjaśnia Grünitz. Te ostatnie mogą być wypełnione różnym rodzajem chemii, np. litowo-żelazowo-fosforanową lub niklowo-kobaltowo-manganową, ale ich konstrukcja zawsze pozostaje taka sama.

https://magazynauto.pl/wiadomosci/polo-jednak-nie-umrze-przelom-w-gamie-volkswagena,aid,5525

„Dzięki wykorzystaniu tańszych surowców baterie LFP (litowo-żelazowo-fosforanowe) są przystępniejsze cenowo, zajmują jednak więcej miejsca, co przekłada się na niższy zasięg”, wyjaśnia członek zarządu VW. Deklaruje również, iż klienci nie odczują różnic w żywotności poszczególnych typów akumulatorów.

VW pracuje też oczywiście nad akumulatorami ze stałym elektrolitem, które koncern po raz pierwszy zastosował w motocyklu elektrycznym, prototypie Ducati V21 L. Tego typu baterie pojawią się w samochodach dopiero wraz z nową architekturą SSP. Prace potrwają co najmniej do 2028 r., a ze względu na wysoką cenę rozwiązanie to trafi początkowo do modeli z segmentu premium.

VW i Rivian wspólnie opracują architekturę elektroniki dla elektrycznego Up!-a

W 2027 r. ma zadebiutować elektryczny sukcesor VW Up!-a, którego przednia część ma bazować na modelu ID. Polo. Seryjna wersja koncepcyjnego VW ID. Every1 będzie o około 20 cm krótsza, otrzyma własną technologię akumulatorową i ma kosztować niecałe 20 000 euro. A ponadto „będzie to pierwszy samochód, którego architekturę elektroniki opracujemy wspólnie z Rivianem”.

Volkswagen T-Roc: naszym zdaniem

fot. AZ

Przed drugą generacją T-Roca stoi poważne wyzwanie, bo dotychczasowa wciąż cieszy się ogromnym zainteresowaniem (numer 1 w gamie VW). Pierwsze wrażenia wprawdzie nie zza kierownicy, a z prawego fotela są jednak bardzo obiecujące.