Nowe Renault 5 – powrót legendy, który naprawdę ma sens | TEST

Renault 5 powróciło, ale tak jak jego pierwowzór – debiutując w niełatwych dla motoryzacji czasach. Rynek powitał jednak nową „piątkę” wyjątkowo ciepło (zwłaszcza jak na elektryka). W teście mocniejszej, 150-konnej wersji sprawdzamy, czy ma szansę powtórzyć sukces swojego przebojowego przodka.

Volkswagen New Beetle debiutował 28 lat temu, od powrotu Mini minęło ćwierć wieku, a Fiata 500 – 18 lat. Nowe Renault 5 miało swoją oficjalną premierę w zeszłym roku, ale w odróżnieniu od wymienionej trójki – na rynek wjechało od razu w wersji wyłącznie elektrycznej.

Dla fanów motoryzacji sprzed lat klasyczne Renault 5 to interesujący samochód, ale dla jego producenta znaczy o wiele więcej – to model, który pomógł marce przetrwać ciężki okres. Zadebiutował tuż przed wybuchem kryzysu paliwowego, który niejedną firmę pogrzebał. Najlepsze, co można było wówczas mieć w gamie, to tanie, oszczędne i podobające się ludziom auto – dlatego R5 odpowiadało wtedy choćby za 60% sprzedaży Renault. Mimo trudnych czasów pierwsze dwie generacje „piątki” przez 24 lata produkcji znalazły aż 5,5 mln nabywców (więcej niż Mini w ciągu 40 lat) i na stałe wpisały w motoryzacyjny krajobraz świata.

Obecnie motoryzacja staje przed kolejnym wielkim wyzwaniem. W świetle kryzysu klimatycznego typowe auta spalinowe są dziś na cenzurowanym, a rozwiązanie widzi się w tych zelektryfikowanych. Ale Renault znów nie dało się zaskoczyć trudnościom i właśnie wprowadziło do gamy „piątkę” na nowe czasy, czyli elektryczną, ale wciąż wyróżniającą się atrakcyjnym designem, a także nieprzesadzonymi rozmiarami i ceną.

https://magazynauto.pl/wiadomosci/nowy-elektryczny-nissan-micra-bardzo-blisko-spokrewniony-z-renault-5,aid,5224

Jak to? Nie crossover?

Popularność zwiększonego prześwitu sprawia, iż wiele aut zmieniło się w crossovery albo SUV-y. Na pierwszy rzut oka to samo można pomyśleć o R5, ale to tylko złudzenie (katalogowy prześwit wynosi 145 mm, niemal dokładnie tyle co w Mini czy Clio), za które odpowiadają czarne osłony nadkoli, progów i zderzaków oraz koła o średnicy aż 67,2 cm (opony 195/55 R18). Dla porównania: felgi Clio mają średnicę 15-17'', a koła – 61,6-62,2 cm.

Pierwsze dwie generacje Renault 5 miały nadwozia trzy- albo pięciodrzwiowe. Nowa „piątka” jest 5-drzwiowa, ale ukrywa to dzięki schowanym przy szybach tylnym klamkom. fot. Adam Mikuła/Motor

Atrakcyjny design nowej „piątki”, umiejętnie łączący wyraźne odniesienia do przodków z nowoczesnością. W połączeniu z żywym żółtym kolorem auta na zdjęciach (3300 zł) sprawia to, iż mnóstwo ludzi zwraca uwagę na francuską nowość. Podczas testu skupiała na sobie więcej uwagi przechodniów i kierowców niż kilkukrotnie droższe auta.

Renault 5 E-Tech zachowało charakterystyczną bryłę pierwowzoru, ale otrzymało współczesne detale, proporcje i… wymiary. Na długość mierzy ponad 392 cm (+40 cm w stosunku do Renault 5 pierwszej generacji z lat 1972-1984 i +27 cm wobec drugiej z lat 1984-1996), jest też o ok. 20 cm szersze i 10 cm wyższe od obu poprzedników. Plasuje je to wśród typowych dzisiejszych miejskich hatchbacków, choć długość jest trochę poniżej średniej.

https://magazynauto.pl/uzywane/uzywane-francuskie-auta-miejskie-20-modeli-zalety-wady-usterki-opinie-polecane-wersje-ceny,aid,4838

Poniżej przeciętnej jest też przestronność. Z przodu nie ma na co narzekać, fotele cofają się daleko, a tył ich siedzisk da się mocno obniżyć (jak w Citroenie C4 Cactusie), dzięki czemu dobre podparcie znajdą tu choćby uda wysokich osób. Za nimi zostaje jednak miejsce bardziej na podręczny bagaż niż dla pasażerów. Za odsunięte w tył fotele nie da się wcisnąć łydek, z kolei pod całkiem obniżone nie mieszczą się stopy. A choćby gdy w pierwszym rzędzie nie siedzi nikt rosły, skromna przestrzeń nad głowami z tyłu ogranicza grono osób zdolnych do odbycia tam wygodnej podróży do tych o wzroście nieprzekraczającym 1,8 m.

Bagażnik ma niezbyt imponujące 277 l pojemności i wysoki próg (23 cm od podłogi, 77 cm nad ziemią), ale zapewnia wygodny dostęp i otrzymał tapicerowane burty. Ładowność to przyzwoite 451 kg, a gdy zajdzie potrzeba, R5 może ciągnąć przyczepę (ale tylko do 500 kg).

2021

Świat stylu

Jeśli jednak nie szuka się w aucie ogromnej przestrzeni, wnętrza R5 nie sposób nie polubić. Ono też wybornie nawiązuje do przodków: kształtem foteli, kolorem tapicerek, krojem oznaczeń, przeszyciami na desce czy podsufitce. Wszystko to nadaje kabinie wyjątkową atmosferę... która ułatwia przymknięcie oka na pewne niedociągnięcia, jak słaba widoczność w tył i na ukos w przód czy błyszcząca ramka ekranu zegarów odbijająca jego wskazania.

Poza tym codzienne użytkowanie R5 nie psuje dobrego wrażenia. Choć nie brak tu twardych plastików, generalnie wykończenie jest świetne, ergonomia też, w kokpicie jest sporo schowków, na bardzo dobrą ocenę zasługuje też obsługa. Klimatyzacją zarządza się osobnym panelem, brzęczyk asystenta znaków wyłącza wygodnie przyciskiem, tempomat czy wskazania lewego ekranu obsługuje intuicyjnie przełącznikami na kierownicy. Dla systemu audio przewidziano poręczny sterownik na kolumnie kierowniczej, a w menu multimediów, wykorzystujących rozwiązania Google'a, bardzo łatwo się odnaleźć.

Wygodne jest też sterowanie automatem dźwignią przy kierownicy, ale dałoby się tu co nieco poprawić. Na końcu dźwigienki (ani nigdzie indziej) nie ma bowiem przycisku P. Gdy kończymy podróż, to nie problem – po wyłączeniu silnika skrzynia sama przechodzi w ten zakres, a hamulec pomocniczy jest automatycznie zaciągany; chwilowy postój wymaga jednak wybrania położenia N i „zaciągnięcia manualnego”.

2020

Częściowo spełniona obietnica

Renault 5 to elektryk, ale wygląda jak hot hatch, przez co niejedna osoba wsiądzie do niego ze sporymi oczekiwaniami. I nie zawiedzie się, „piątka” potrafi bowiem zaskoczyć sprawnością na zakrętach. Sprężyste zawieszenie i stosunkowo mała masa (1469 kg) sprawiają, iż R5 wręcz prosi się o wybieranie krętych tras, na których robi wrażenie stabilnością, dobrym balansem i przyjemnym zacieśnianiem toru jazdy po ujęciu gazu. Dopiero agresywna jazda ujawnia skłonność do podsterowności i trochę zbyt stanowcze interwencje układów stabilizujących.

Mimo dość dynamicznego charakteru Renault nie okazuje się niekomfortowym autem. Owszem, czuć w nim delikatne wstrząsy na niewielkich wybojach (i poważne na dużych), a w okolicy 100 km/h trzeba się pogodzić z drobnymi pionowymi ruchami nadwozia, ale większość drgań jest wystarczająco skutecznie tłumiona.

„Wystarczający” jest też napęd testowanego Renault. To 150-konna, mocniejsza z dwóch dostępnych wersji R5 (słabsza ma 120 KM), zapewniająca lepsze osiągi (7,9/9 s do „setki”) i większy teoretyczny zasięg (410 wobec 300 km). Podczas naszych prób przyspieszenie do 100 km/h zajmowało jej 8,3 s. Odczucia są jednak lepsze – wynik udałoby sie zdecydowanie poprawić, gdyby Renault dynamiczniej ruszało z miejsca, ale po starcie rozpędza się o wiele szybciej, niż wskazują pomiary. I takie samo wrażenie sprawia w czasie jazdy.

https://magazynauto.pl/wiadomosci/renault-5-turbo-3e-to-elektryczny-hiper-hatchback-z-tylnym-napedem-i-ponad-500-km-mocy,aid,4770

Według Renault akumulator 52 kWh zapewnia 410 km zasięgu w cyklu mieszanym. Nie wydaje się to niemożliwe – przy wiosennej aurze (kilka stopni w dzień, blisko zera w nocy) przejeżdżaliśmy na jednym ładowaniu 330-350 km w trybie Comfort, spokojniej jadąc w ustawieniu Eco, dokładaliśmy do tego 20-30 km. Latem pokonanie ponad 400 km wydaje się realne.

Nie potwierdzamy za to maksymalnej mocy ładowania określanej przez producenta na 100 kW – przekroczenie 70 kW jest tu rzadkością, maksymalnie uzyskaliśmy 74 kW. Naładowanie od 15 do 80% trwa jednak obiecywane pół godziny.

Wiele testów udanych aut kończy się gorzkim wspomnieniem ceny. Ale nie ten – cennik uzupełnia listę zalet R5: ok. 150 tys. zł za takie auto nie jest przesadzoną kwotą.

Mimo mocniejszych słupków ładowanie odbywa się zwykle z mocą 50-70 kW. fot. Adam Mikuła/Motor

Renault 5 E-Tech: napęd elektryczny

Testowana, mocniejsza wersja Renault 5 ma umieszczony z przodu, napędzający przednie koła silnik rozwijający 150 KM i 245 Nm oraz akumulator 52 kWh (słabsza wersja: 120 KM, 225 Nm, 40 kWh). Ładowanie AC z mocą do 11 kW, DC do 100 kW.

„Piątka” może się pochwalić funkcją V2L, pozwalającą na zasilanie z gniazda w błotniku (za pomocą odpowiedniej przystawki), z mocą do 3,7 kW, zewnętrznych sprzętów, np. e-rowerów czy kuchenek elektrycznych.

Liczba świecących belek znaczka na masce wskazuje naładowanie baterii (gdy właściciel jest obok). fot. Adam Mikuła/Motor

Na kilku ładowarkach 130-150 kW nie udało się uzupełniać energii z mocą większą niż 74 kW. fot. Adam Mikuła/Motor

Renault 5 E-Tech 150 KM comfort range: plusy i minusy

Nadwozie i wnętrze

• atrakcyjny design, efektowny, nieźle wykończony środek, interesujące nawiązania do poprzedników, łatwa obsługa, dobre multimedia

• ciasny tył i niezbyt duży bagażnik, kiepska widoczność

Układ napędowy

• dynamika w całym zakresie prędkości, szybkie reakcje na ruchy prawego pedału, zasięg zupełnie wystarczający w miejskim aucie

• nie najwyższa moc ładowania

Właściwości jezdne

• bardzo przyjemne prowadzenie, niezła zwinność i dobry balans w zakrętach, stabilność przy wyższych prędkościach

• ograniczony komfort na zniszczonej nawierzchni, przeciętne hamulce

Wyposażenie i cena

• atrakcyjna cena, zwłaszcza po uwzględnieniu dopłaty z programu NaszEauto, niezłe wyposażenie, sporo możliwości personalizacji

• lakiery i tapicerki zastrzeżone dla konkretnych wersji

Renault 5 E-Tech 150 KM comfort range – test: podsumowanie

Czarne wykończenie dołu nadwozia i duże koła sprawiają, iż R5 przypomina crossovera. Prześwit wynosi jednak 14,5 cm (a realnie to mniej niż 14 cm w niezaładowanym aucie). fot. Adam Mikuła/Motor

Urzekający design, efektowne wnętrze, przyjemne prowadzenie... brakuje tylko mocnego benzynowego silnika? Niekoniecznie. 150-konny elektryczny doskonale uzupełnia ten udany zestaw, czyniąc Renault 5 jednym z najlepszych „elektryków” na rynku. I groźnym rywalem dla innych aut dostępnych w cenie R5 uwzględniającej rządowe dopłaty.