Najlepsze silniki benzynowe dwóch ostatnich dekad. Proste i niezawodne

10 godzin temu

Konstrukcja silników benzynowych jest co do zasady prostsza od diesli. Z czasem to się wyrównywało, ale w obszarze układów emisyjnych wciąż diesle są bardziej skomplikowane. Wpływ na trwałość i niezawodność „benzyniaków” ma w dużej mierze rodzaj wtrysku paliwa. Przy bezpośrednim należy się spodziewać większej liczby problemów, m.in. mieszania paliwa z olejem czy nagaru. Wszystkie opisane tu silniki mają wtrysk pośredni. Niestety, jednostki z bezpośrednim trudno nazwać pancernymi.

Silnik „pancerny” to przede wszystkim taki, który przez długi czas służy bezproblemowo. Ale też można patrzeć na to w inny sposób. jeżeli psuje się tylko osprzęt czy drobiazgi, a sama konstrukcja jest mocna, to można taki silnik naprawiać i jeździć niemal bez końca. Prezentujemy silniki, na których przy odpowiednim serwisowaniu przebieg rzędu 500 tys. km nie robi większego wrażenia.

Podane roczniki, w których silniki były oferowane, należy traktować z niewielką rezerwą, bo nie zawsze są to daty dokładne. Ogólnie dostępne informacje mogą się różnić w zależności od tego, czy podana jest data produkcji, czy roku modelowego auta, a także w odniesieniu do rynku, na którym daną jednostkę oferowano.

Podajemy również normy emisyjne Euro, które zależnie od rocznika spełniał opisywany silnik. W zaletach i wadach wymieniamy tylko te najważniejsze, a modele samochodów, które polecamy, to takie, do których dana jednostka idealnie pasuje i rzeczywiście warto kupić z nią auto.

https://magazynauto.pl/porady/ile-kosztuje-nowy-silnik,aid,5856

Fiat 1.2/1.4 8V (2007-2020)

Norma Euro 4-6d-Temp

Silniki z rodziny FIRE to ponadprzeciętnie udane jednostki. Do szczególnie polecanych i w miarę współczesnych należą warianty 1.2 i 1.4 z ośmiozaworową głowicą, choć 16-zaworowe 1.4 też nie są złe – stosowano je m.in. w Tipo II.

Silnik 1.2 8V był w sprzedaży od 1993 r., ale w najnowszym wydaniu, ze zmiennymi fazami rozrządu i mocą 69 KM – od 2007 r. Ma prostą konstrukcję, żeliwny blok, ogromną wytrzymałość, a nastawnik faz rozrządu odpowiada za recyrkulację spalin (jednostka nie ma zaworu EGR). Przypadki poważniejszych awarii tego silnika wynikają wyłącznie z zaniedbań (najczęściej przegrzanie), a jednostki te są tak tanie, iż nie opłaca się robić szlifu głowicy i remontu.

W 2005 r. pojawił się ostatniej generacji silnik 1.4 8V o mocy 77 KM, który napędzał m.in. model Punto III. Jest podobny do mniejszego, nie sprawia poważniejszych problemów i był oferowany do 2018 r. Silnik 1.2, stosowany w ostatnich latach głównie w modelu 500, wycofano w 2020 r. z powodów emisyjnych.

niezwykle prosta konstrukcja, niskie koszty eksploatacji i bardzo tanie silniki używane, co też potwierdza ich trwałość

kiepskie osiągi, zwłaszcza 1.4, choćby w wydaniu 95-100 KM z 16-zaworową głowicą

Polecane samochody z tymi silnikami: Fiat: Panda II/III, 500, Punto II/III; Lancia: Ypsilon II/III, Musa.

Honda 1.8/2.0 i-VTEC (2005-2018)

Norma Euro 4-6

Jeśli mielibyśmy wskazać absolutny numer jeden tego zestawienia, to byłby nim właśnie silnik Hondy. Jednostki z rodziny R okazały się znacznie lepsze od starszej rodziny K, która miała problemy z trwałością, zwłaszcza wałków rozrządu i panewek.

Ogromną zaletą jednostek 1.8 (R18 – 140 KM) oraz 2.0 (R20 – 155 KM) jest niezawodność, choć w pierwszych latach produkcji zgłaszano sporadycznie podwyższone zużycie oleju. Silniki mają wtrysk pośredni i tylko jeden wałek rozrządu, choć 16 zaworów.

Trwałość, szczególnie jednostki 1.8, to zdecydowanie powyżej 500 tys. km. Osiągi i zużycie paliwa są wystarczające, choć w Hondzie CR-V mogą niektórych rozczarować.

niespotykana trwałość i niezawodność przy niezbyt wymagającym serwisowaniu

konieczność manualnej regulacji luzów zaworowych (śrubą)

Polecane samochody z tym silnikiem: Honda: Civic VIII/IX, Accord VIII, CR-V IV.

Hyundai/Kia 1.4/1.6 MPI (2006-2024)

Norma Euro 4-6d

Jednostki należące do rodziny Gamma napędzają popularne kompaktowe i miejskie modele marek Hyundai i Kia, a w końcówce produkcji sedana Elantrę, model, w którym najdłużej montowano wariant 1.6 (122-126 KM).

Wersję 1.4 (100-109 KM) oferowano do 2019 r. Później jej miejsce zajął silnik z rodziny Kappa (99 KM). Ta prosta i bardzo trwała konstrukcja ma łańcuch rozrządu i zmienne fazy po stronie dolotu, a od 2011 r. również od strony wydechu (CVVT). W tym samym roku wprowadzono odmianę GDI, zdecydowanie mniej udaną.

konstrukcja z niewielką liczbą usterek, niskie spalanie, zwłaszcza w modelu Elantra

sporadycznie zdarza się rozciągnięcie łańcucha rozrządu, niektóre warianty są ospałe

Polecane samochody z tymi silnikami: Hyundai: i20 I/II, i30 I/II, Elantra V/VI/VII; Kia: Rio I/II, Ceed I

Mitsubishi 1.6 MIVEC (2010-2019)

Norma Euro 5-6

Wolnossący silnik Mitsubishi 4A92 o mocy 117 KM jest technicznie równie dopracowany jak jednostki z rodziny R Hondy. Niestety występował w Europie tylko w dwóch modelach: ASX oraz Lancer.

Żadnych wad technicznych, bardzo wysoka trwałość, niemal całkowita niezawodność, a o kosztach napraw trudno w ogóle mówić, bo tu adekwatnie nic się nie dzieje. Problem może stanowić jedynie instalacja LPG, ponieważ regulacja luzów zaworowych jest mechaniczna, ale nie śrubą, ale tzw. szklankami. Taka regulacja to dość droga usługa serwisowa, a warsztaty niezależne niechętnie się jej podejmują. Bez zasilania autogazem do ok. 300 tys. km przebiegu jest zbędna.

Niską moc kompensuje krótko zestopniowana pięciobiegowa skrzynia ręczna, która niestety jest męcząca na trasach. Jednostki tej nie łączono z żadnym automatem.

bardzo wysoka niezawodność

występuje tylko w dwóch modelach, za krótka skrzynia biegów

Polecane samochody z tym silnikiem: Mitsubishi: ASX I, Lancer IX.

Opel 1.4 Ecotec (2006-2019)

Norma Euro 4-6d-temp

Zaczęło się od silnika z rodziny Family 0 z kodem Z14XEP, który okazał się tak udaną konstrukcją, iż jego kolejne wcielenia to już wyłącznie modernizacje. Od normy Euro 5 zmieniono kod drugiej generacji zaczynający się od liter A, potem B lub D.

W zależności od rocznika stosowano zmienną długość kanałów dolotowych (Twinport) czy zmienne fazy rozrządu (z wyjątkiem Z14). Napęd rozrządu jest realizowany łańcuchem, który wytrzymuje zwykle tyle, ile auto. Silniki rozwijają od 86 do 100 KM.

Opel sprzedawał wersje wyposażone w fabryczną instalację gazową. W ostatnim roczniku produkcji silnik „załapał się” na normę Euro 6d-Temp (2018-2019). To ostatni wolnossący silnik Opla. Rok wcześniej wycofano 1.6 Ecotec.

bardzo niezawodna konstrukcja, dobra do LPG

główne problemy dotyczą elektryki – zaśniedziałe styki, sterowniki

Polecane samochody z tym silnikiem: Opel: Astra G/H, Corsa C/D/E, Meriva A/B.

Suzuki 1.2 DualJet (2013-2024)

Norma Euro 6-6d

Rodzina K12 silników Suzuki swoje początki ma w latach 90., ale współczesne ich wcielenie datuje się na rok 2013, kiedy zastosowano technologię podwójnego wtrysku DualJet. Mają czterocylindrową aluminiową konstrukcję, 16-zaworową głowicę z dwoma wałkami napędzanymi łańcuchem, wielopunktowy wtrysk paliwa i zmienne fazy rozrządu. Moc w zależności od modelu i rocznika wynosi od 86 do 92 KM.

Od 2015 r. jednostki opcjonalnie łączono z układem miękkiej hybrydy, który od 2020 r. stał się w Europie standardem. Zmieniono też pojemność skokową z 1242 na 1197 cm³ przez zmianę skoku tłoka, ale to wciąż ta sama konstrukcja. Moc obniżono do 82 KM.

praktycznie bezobsługowy

w ostatnim wydaniu 82 KM osiągi są odczuwalnie gorsze

Polecane samochody z tym silnikiem: Suzuki: Ignis III, Swift VI

Toyota 1.6/1.8/2.0 Valvematic (2008-2019)

Norma Euro 4-6

Silniki Toyoty z rodziny ZR nazywane VVT-i oraz Dual VVT-i nie miały dobrej opinii ze względu na wysokie spalanie oleju. Ich nowa generacja dostała nazwę Valvematic, która pochodzi od oznaczenia systemu ciągłej regulacji skoku i czasu otwarcia zaworów.

Występowały w trzech pojemnościach: 1,6 l (1ZR-FAE), 1,8 l (2ZR-FAE) oraz 2,0 l (3ZR-FAE). Rozwijały moc, odpowiednio, 132, 147 i 156 KM. W Toyocie Avensis III stosowano wszystkie trzy warianty. W Corolli montowano go po raz ostatni w Europie w 2019 r.

Niektóre auta spalają nieco więcej oleju niż standardowo, ale bez przesady. Zdarzają się też usterki sterowników Valvematic, choć da się je naprawiać. Silniki wymagają dbałości o serwis olejowy.

wysoka niezawodność, nadaje się do LPG dzięki hydraulicznej regulacji zaworów

problemy z systemem Valvematic z powodu starzenia elektroniki

Polecane samochody z tymi silnikami: Toyota: Auris II, Avensis III, Corolla XI/XII, RAV4 IV.

Toyota 1.8 Hybrid (od 2009 r.)

Norma Euro 5-6e

Silnik o oznaczeniu 2ZR-FXE, w odróżnieniu od pozostałych z rodziny nazwanych Valvematic, nie ma systemu ciągłej regulacji skoku zaworów. Pracuje w cyklu Atkinsona, co realizują zmienne fazy rozrządu VVT na wałku zaworów ssących.

Z jednej strony silniki są wydajniejsze cieplnie od standardowych Valvematic, z drugiej zaś mają ograniczoną do 95-99 KM (w zależności od modelu) moc maksymalną. Braki w tej kwestii kompensuje system hybrydowy trzeciej generacji z przekładnią e-CVT, który daje łącznie 136 KM mocy systemowej, choć w niektórych modelach z czwartą i piątą generacją hybrydy 122 lub 140 KM.

Podobnie jak cały napęd hybrydowy, akumulatory trakcyjne są uznawane za ponadprzeciętnie trwałe. W trzeciej generacji zbudowane w technologii niklowo-wodorkowej (tańsze w regeneracji), po 2020 r. już litowo-jonowe.

ogromna trwałość nie tylko silnika, ale i całego systemu hybrydowego

awarie uszczelki głowicy podczas długotrwałej jazdy z bardzo wysoką prędkością, awarie elektrycznie sterowanej pompy wody

Polecane samochody z tym silnikiem: Lexus: CT 200h; Toyota: Auris I/II, Corolla XII, Prius III/IV; Suzuki: Swace.

Grupa VW 1.0 MPI od 2011 r.

Norma Euro 5-6e

Swoją trzycylindrową jednostką z rodziny EA211 koncern Volkswagena udowodnił, iż można zrobić trwałą konstrukcję tego typu. Benzynowy 1.0 MPI o mocy 60 i 75 KM zadebiutował w 2011 r. wraz z debiutem „trojaczków”: VW Up!, Seata Mii i Skody Citigo. W 2014 r. trafił także do Fabii i Polo, w 2017 r. zwiększono moc o 5 KM. Niezależnie od wersji mocy silniki z tych samych roczników są dokładnie takie same – różnią się tylko sterownikiem. Skoda montowała do Citigo fabryczną instalację LPG, która znacząco obniżała koszty i tak bardzo oszczędnej jednostki.

Pomimo iż jest to silnik bardzo dobry, to przez niską moc nie polecamy go do innych modeli niż niemieckie „trojaczki”. W Fabii i Polo choćby wariant 80 KM ma kiepskie osiągi. Lepiej wybrać zbudowane na jego bazie 1.0 TSI o dowolnej mocy.

wielopunktowy wtrysk i brak wad konstrukcyjnych

sprawdza się tylko w miejskich autach, delikatna skrzynia biegów

Polecane z tym silnikiem: Seat: Mii; Skoda: Citigo; Volkswagen: Up!

Starsze lub rzadziej spotykane silniki benzynowe

Grupa VW 1.6 8V MPI (2000-2014)

Norma Euro 3-5

Wolnossący, z wielopunktowym wtryskiem, wystarczająco mocny (102 KM) i oszczędny. Do tego prosty i z dobrym dostępem do części. W zamian za odpowiednie serwisowanie (m.in. regularnie czyszczenie odmy) odwdzięcza się długą żywotnością. Zaniedbany „bierze” olej w sporych ilościach.

W wydaniu 8V silnik MPI był oferowany głównie w autach kompaktowych w latach 2000-2014. Idealnie pasuje do kompaktów jak VW Golf IV-VI, Audi A3 I i II, Seat Leon I i II czy Skoda Octavia I i II. Uwaga – nie mylić z produkowanym w tym samym czasie silnikiem 1.6 FSI (moc 110 lub 115 KM). To jeden z gorszych silników Volkswagena tego okresu.

prosta i niezawodna konstrukcja, dobra do zasilania autogazem

wiele egzemplarzy „bierze” olej

Volvo 2.4 (1999-2010)

Norma Euro 2-4

Jeden z najlepszych silników benzynowych po 2000 r., z turbodoładowaniem (193-200 KM) lub bez (140 i 170 KM). Ma pośredni wtrysk paliwa i trwałą konstrukcję, choć nie lubi przegrzewania.

Do roku 2004 stosowano nietrwałą przepustnicę Magneti Marelli, która wytrzymuje ok. 200 tys. km. To jedyny słaby punkt silnika, który od 2005 r. został wyeliminowany przez zmianę przepustnicy na Boscha.

Kompaktowe Volvo S40, V50 i C30 mają silnik 2.4 z nowszą przepustnicą, dlatego szczególnie te auta polecamy. Warto też poszukać V70 z końcówki produkcji.

wysoka niezawodność, dobre osiągi

niektóre części są bardzo drogie

PSA 1.6 16V (1996-2018)

Norma Euro 2-6

Silnik nosi oznaczenie wewnętrzne TU5, ale od 2012 r. już EC5, a handlowe VTi. Nie należy go jednak mylić z problematycznymi silnikami z rodziny Prince, które miały pojemność 1598, a nie 1587 cm³. Oba były używane przez koncern PSA w tym samym czasie, ale opisywany EC5 tylko w samochodach Citroen C-Elysee i Peugeot 301.

Dzięki wtryskowi wielopunktowemu nie ma problemów z nagarem i świetnie znosi zasilanie autogazem. Prosta i wytrzymała budowa znosi choćby duże zaniedbania.

bardzo wysoka niezawodność

występuje w starych lub nieciekawych autach

Renault 1.6 16V (1998-2016)

Norma Euro 2-6

Opisana wyżej jednostka TU5 miała konkurenta od strony Renault. Silnik K4M był montowany do 2016 r. w Renault Megane III. Wcześniej był stosowany m.in. w autach Dacii, np. w Dusterze do 2015 r. Prosty, tani w naprawach i dobrze zaopatrzony w części. Rozwija moc od 107 do 128 KM.

Oceniany jest lepiej niż nowsza jednostka SCe (H4M) produkcji wspólnej Renault i Nissana z łańcuchem rozrządu. Polecamy ten silnik do każdego modelu, zwłaszcza Megane III czy Dacii Duster do 2015 r. Dobrze nadaje się do LPG dzięki hydraulicznej kompensacji luzu zaworowego.

prostota i niezawodność

dość drogi napęd rozrządu jak na paskowy

Renault 2.0 16V/Turbo (1998-2017)

Norma Euro 2-6

Silnik o oznaczeniu F4R (wersja wolnossąca) lub F4Rt (wersja turbo) to niemal kultowa jednostka napędowa dla fanów aut z Francji. Montowana m.in. w Lagunie, ale też Megane, cechuje się wysoką niezawodnością dzięki względnej prostocie (wtrysk wielopunktowy).

Wersja wolnossąca zwykle rozwija moc 135 KM. Odmiana turbo choćby 230 KM w Megane R.S. To właśnie ten model wydłużył cykl życia jednostki do 2017 r., choć w Lagunie był używany do 2015. Słabsze (163-170 KM) są uważane za bliskie doskonałości. Idealny napęd do Laguny II i III oraz Megane II i III. Szczególnie cenione są wersje turbo.

konstrukcja z późnych lat 90.

łatwo pomylić z mniej udanym 2.0 16V Nissana

Toyota 1.0 VVT-i (2005-2021)

Norma Euro 4-6d

Tak naprawdę jest to konstrukcja Daihatsu, bo to ta firma zaprojektowała silnik 1KR-FE, ale na naszym kontynencie znamy go z modeli Toyoty i PSA, a był produkowany w Polsce.

Stosowano go m.in. w Aygo i Yarisie z mocą 69-72 KM, a także w bliźniaczym Citroenie C1 i Peugeocie 107/108. Sprawdził się w autach flotowych, gdzie trudno było go zamęczyć. Oceniany lepiej niż np. 1.33 w Yarisie.

Silnik ten polecamy tylko do Toyot Aygo i AygoX, a także do Citroena C1 i Peugeotów 107 i 108. Do Yarisa niespecjalnie się nadaje ze względu na osiągi.