1 miesiąc temu
Nie jest to historia spektakularnych zwycięstw, ani przytłaczającej przewagi technologicznej. To raczej opowieść o heroicznych zmaganiach z piaskowym żywiołem w obliczu niedoborów wszystkiego.
Paryż-Dakar to nie tylko rajd, to legenda. To opowieść o ludzkiej odwadze, technologicznych innowacjach i nieustępliwości w obliczu ekstremalnych warunków. Wśród wielu marek, które próbowały swoich sił w tym afrykańskim maratonie, Moto Guzzi zajmuje szczególne miejsce. Choć włoska marka nigdy nie osiągnęła spektakularnych sukcesów w Dakarze, jej historia startów to opowieść o pasji, determinacji i ciągłym dążeniu do doskonałości, mimo przeciwności losu.
Pierwsze kroki w piaskach Sahary
Moto Guzzi, włoskie przedsiębiorstwo z Mandello del Lario, zadebiutowało w Rajdzie Paryż-Dakar już podczas pierwszej edycji w 1979 roku. Zaangażowanie marki w ten wyścig było inicjatywą francuskiego importera Seudem, który wystawił na start pięć zmodyfikowanych modeli V50, znanych również jako TT500. Motocykle te, powierzone kierowcom takim jak Martine Rénier, Eric Breton, Piątek, Bernard Rigoni i Alain le Grand, były przygotowane do walki z surowymi warunkami pustyni.
Rama motocykli została wzmocniona, a przedni widelec Marzocchi o skoku 240 mm miał zapewnić lepszą kontrolę na nierównym terenie. Zbiornik paliwa o pojemności 30 litrów pochodził z modelu V7, ale poza tym motocykle pozostawały w dużej mierze standardowe. Na algierskich trasach Guzzi pokazały swoją siłę, zwłaszcza dzięki dwucylindrowemu silnikowi, który dawał moc pozwalającą na pokonywanie piaszczystych bezdroży. Jednak gdy teren stawał się trudniejszy technicznie, ujawniały się ograniczenia konstrukcyjne, takie jak niewystarczający skok tylnego zawieszenia i kruchość standardowych felg aluminiowych. Tylko Bernard Rigoni zdołał ukończyć wyścig, zajmując 48. miejsce na 74 uczestników.
Lata 80. Wzloty i upadki
W kolejnych latach francuscy entuzjaści Moto Guzzi kontynuowali swoje próby w Rajdzie Paryż-Dakar. W 1980 i 1981 roku wystartowali na nowych motocyklach opartych na modelu V50, ale żaden z nich nie zdołał ukończyć wyścigu. Głównym problemem okazała się przekładnia napędowa wału, która wymagała zasadniczych zmian w układzie zawieszenia. Mimo iż potencjał motocykli był widoczny, na nowy projekt trzeba było poczekać kilka lat.
W tym czasie na scenie Dakaru dominowało BMW, które udowodniło, iż choćby motocykl z kardanem i silnikiem dwucylindrowym może odnieść sukces. Hubert Auriol i Gaston Rahier zdominowali rajdy w latach 1981, 1983, 1984 i 1985, co stanowiło dodatkowe wyzwanie dla Moto Guzzi.
Dajcie nam Barabasza! Claudio Torri i V65 Baja
Przełomem w historii Moto Guzzi w Rajdzie Paryż-Dakar było pojawienie się Claudio Torriego, młodego architekta z Bergamo, który postanowił zmierzyć się z afrykańskim maratonem na specjalnie zbudowanym prototypie. Torri zwrócił się do Moto Guzzi z propozycją: „Dajcie mi motocykl, a ja zajmę się resztą”. Władze firmy, w tym księgowy Donghi, który zarządzał finansami właściciela marki, Alejandro de Tomaso, zgodzili się dostarczyć model V65TT.
Wspólnie z inżynierem Cesaretti, Torri opracował motocykl „Barabasz”, który później stał się znany jako V65 Baja. Zawieszenie o dużym skoku, wzmocniona rama, dostrojony silnik, 50-litrowy zbiornik paliwa i jednomiejscowe siodło to tylko niektóre z cech charakterystycznych tego modelu. Niestety, części problemów nie wyeliminowano: standardowe felgi aluminiowe nie wytrzymywały ekstremalnych obciążeń, poddał si także akumulator, co skłoniło Torriego do wycofania się z rajdu w 1985 roku.
Entuzjazm i kolejne próby
Mimo niepowodzeń, potencjał V65 Baja był widoczny. Motocykl został zaprezentowany na wystawie w Mediolanie w 1985 roku, a francuski importer Seudem zdecydował się wystawić dwóch zawodników na rajd w 1986 roku. Silnik V75 z czterema zaworami i mocą ponad 60 KM wydawał się obiecujący, ale problemy z wahaczem i kołami znów uniemożliwiły ukończenie wyścigu.
W 1988 roku Torri powrócił z modelem V75 „Tropicana”, nazwanym na cześć sponsora. Niestety, i tym razem pech nie opuścił włoskiego kierowcy. Motocykl, choć pięknie zaprojektowany, utknął w piaskach już podczas drugiego etapu. Pęknięcie tylnego koła po raz kolejny przekreśliło szanse na sukces.
Ostatnia próba. Guzzi „Severe”
Ostatnia próba Moto Guzzi w Rajdzie Paryż-Dakar miała miejsce w 1991 roku. Torri wystartował na prototypie Guzzi „Severe”, wyposażonym w dwucylindrowy silnik SP 940 o mocy 71 KM. Motocykl ważył 207 kg i był wyposażony w aluminiową ramę oraz napęd łańcuchem. Niestety, problemy z systemem wtrysku paliwa uniemożliwiły dalszą jazdę już na pierwszym etapie. Był to koniec przygody Moto Guzzi w Dakarze.
Historia startów Moto Guzzi w Rajdzie Paryż-Dakar to opowieść o pasji, która nigdy nie została w pełni wynagrodzona sukcesem. Mimo ogromnego potencjału technicznego i determinacji takich osób jak Claudio Torri, włoska marka nigdy nie zdołała osiągnąć znaczących wyników w tym ekstremalnym wyścigu. Jednak właśnie ta nieustępliwość i chęć zmierzenia się z najtrudniejszymi wyzwaniami sprawiają, iż Moto Guzzi na zawsze zapisało się w historii Rajdu Paryż-Dakar jako symbol walki i niezłomności.
Dziś, gdy wspominamy te heroiczne próby, Moto Guzzi pozostaje ikoną motocyklowego świata, a jej udział w Dakarze to dowód na to, iż w sporcie liczy się nie tylko zwycięstwo, ale także duch przygody i nieustanne dążenie do przekraczania granic.
