1 tydzień temu
Na papierze wszystko się zgadza – mamy oszczędne silniki spełniające wyśrubowane normy ekologiczne. W praktyce jednak płacimy za to cenę w postaci usterek, przegrzewania się jednostek napędowych i żłopania oleju. Dlaczego tak się dzieje?
W teorii mamy złoty wiek motoryzacyjnej inżynierii. Motocykle są szybsze, bardziej zaawansowane technologicznie, lżejsze, a do tego – przynajmniej według urzędników – bardziej ekologiczne. W praktyce jednak coraz częściej słyszymy o tym, iż nowy silnik bierze olej jak stary boxer po 200 tysiącach, a przy miejskim grzaniu się w korkach, temperatura rośnie jak ciśnienie w relacji z fiskusem. Co się dzieje?
Odpowiedź – jak zwykle – kryje się w przepisach. A dokładniej: w sztywnych normach emisji spalin, które od lat skutecznie przygniatają producentów do stołu kreślarskiego. Skutek? Inżynieria kompromisu, w której osiągi, trwałość i kultura pracy coraz częściej przegrywają z Excellem pełnym emisji CO, HC i NOx.
Europejskie regulacje kontra rzeczywistość
Od wprowadzenia normy Euro 1 w 1999 roku, przepisy dotyczące emisji spalin dla motocykli przeszły długą drogę – drogę pełną ograniczeń, zakazów i niekończącego się wyścigu po czystość gazów wydechowych. Euro 5, obowiązująca od 2021 roku, zredukowała dopuszczalne poziomy tlenku węgla z 13 g/km do 1 g/km, a tlenków azotu z 0,3 do 0,06 g/km. I to nie koniec – na horyzoncie majaczy już Euro 6, która przykręci śrubę jeszcze bardziej.
Producenci więc kombinują. I to dosłownie – bo wymogi emisji trzeba jakoś spełnić, a przy tym klienta nie odstraszyć motocyklem, który nie jeździ albo kosztuje tyle, co nowy SUV. Rozwiązania? Dwa najpopularniejsze to: pierścienie tłokowe o niskim nacisku i uboga mieszanka. Brzmi niewinnie. Ale to trochę jak „dieta oczyszczająca” – niby zdrowo, a kończysz osłabiony i z niedoborem magnezu.
Pierścienie tłokowe: mniej tarcia, więcej problemów?
Pierścienie tłokowe to cisi bohaterowie każdego silnika – odpowiadają za uszczelnienie komory spalania, kontrolują rozprowadzanie oleju i pomagają w odprowadzaniu ciepła z tłoka. W nowych silnikach producenci coraz częściej stosują pierścienie o niższym nacisku. Dlaczego? Bo mniejsze tarcie to większa sprawność mechaniczna, czyli mniej strat energii, a co za tym idzie – niższe spalanie i niższa emisja. Papier przyklaskuje. Tabelka z homologacji też. Ale jest jeden problem.
Niższy nacisk oznacza gorsze uszczelnienie komory spalania – a to z kolei prowadzi do przedmuchów gazów, co skutkuje wzrostem zużycia oleju. Brzmi znajomo? jeżeli masz nowy motocykl i dolewasz olej częściej niż tankujesz, właśnie poznałeś winowajcę.
Drugi problem – odprowadzanie ciepła. Pierścienie tłokowe pomagają przenieść ciepło z tłoka do cylindra. Gdy docisk jest słabszy, transfer ciepła też kuleje. Skutek? Wyższe temperatury pracy, zwłaszcza w warunkach miejskich i w korkach. A jak wiadomo – gorący silnik to silnik podwyższonego ryzyka: spalanie stukowe, szybkie zużycie oleju i komponentów. I jeszcze jedno: słabsze uszczelnienie oznacza potencjalnie gorszą kompresję, a więc słabsze osiągi. Tak, tak – te konie mechaniczne mogą się gdzieś ulotnić… konkretnie przez pierścień.
Uboga mieszanka, czyli jak podkręcić normy i podgrzać silnik
Drugim kluczowym elementem układanki jest tzw. uboga mieszanka. W skrócie: więcej powietrza, mniej paliwa. Taki stosunek mieszanki (np. 15:1 zamiast idealnego 14,7:1) pozwala spalić mniej benzyny i jednocześnie „wyczyścić” spaliny. Przynajmniej na papierze.
W praktyce? Uboga mieszanka oznacza wyższą temperaturę spalania. To nie jest nowość – wie o tym każdy, kto dłubał przy gaźniku i „przydusił” mieszankę. Efekt: silnik robi się bardziej ekologiczny, ale jednocześnie zaczyna się gotować jak turysta w kevlarze na południu Hiszpanii. I niestety – ani wentylator chłodnicy, ani magiczne dodatki do paliwa nie rozwiążą problemu, jeżeli sam proces spalania podnosi temperaturę do granicznych wartości.
Do tego dochodzi kwestia osiągów – mieszanka zbyt uboga potrafi skutecznie obciąć moc, zwłaszcza przy wysokich obrotach. jeżeli więc nowy motocykl wydaje się mniej dynamiczny niż poprzedni model o tej samej pojemności, możliwe, iż to nie twoje wrażenie, tylko realna konsekwencja lean burna.
Więcej technologii, mniej marginesu błędu
Nowoczesne silniki motocyklowe to prawdziwe dzieła inżynierii. Ale są też jak sportowcy na dopingu: osiągi imponujące, ale tylko w określonych warunkach i przy precyzyjnej obsłudze. Brakuje im dawnej odporności – tolerancji na błędy, nieregularny serwis czy paliwo nie najwyższej jakości.
Zamknij na chwilę oczy i przypomnij sobie starego Transalpa albo GS-a z lat 90. Tamten silnik może i był prosty, może trochę toporny, ale jechał zawsze – i rzadko kiedy trzeba było dolewać litr oleju co 2000 km. Dziś mamy nowoczesne jednostki z sondami lambda, ECU z mapowaniem w czasie rzeczywistym i pierścieniami jak z cienkiej pończochy. Ale za to z chłodnicą oleju, wentylatorami o mocy suszarki i kontrolką „check engine”, która zapala się częściej niż kierunkowskaz w mieście.
Przyszłość? Jeszcze więcej kompromisów
Nadchodzi Euro 6, która prawdopodobnie dołoży kolejnych obowiązków producentom i jeszcze bardziej uszczelni drogę ucieczki. Można się spodziewać dalszej miniaturyzacji, jeszcze większej precyzji wykonania i kolejnych rozwiązań balansujących między „spełniamy normy” a „silnik jeszcze działa”.
Czy w tym wszystkim pozostało miejsce na przyjemność z jazdy, trwałość i charakter? Pewnie tak – ale trzeba będzie za nią dopłacić. I może pogodzić się z tym, iż nowoczesny motocykl nie jest już prostym sprzętem do podróży, a bardziej komputerem na dwóch kołach z przykrą tendencją do przegrzewania się.
