2 lat temu
Nigdy nie myślałem, iż kiedykolwiek będę jeździł w Michelin Pilot Sport Cup 2 na moim Bossie 302 z 2012 roku. Koszt jest astronomiczny, a podobno mają najmniejszą trwałość ze wszystkich porównywalnych. Jak więc skończyłem z (prawie) świeżymi Sport Cup 2? Kompletny fart. Natknąłem się na lekko używany zestaw z zaledwie kilkoma setkami mil i bez czasu w torze; 305/30/19 startów z GT Performance Pack Level 2 (GT PPL2). Wiedziałem, iż moje 71R bardzo się zużyły przed rozpoczęciem sezonu i prawdopodobnie nie przetrwają całego sezonu, choćby tego krótkiego.
Cena była znacznie lepsza niż nowy zestaw RE-71R, nieco ponad połowa, a lokalne przepisy Time Attack (Canadian Automobile Sport Clubs) niedawno wprowadziły odpowiednik opon 180 i 200 TW, co oznacza brak punktów karnych PAX lub PIP za jazdę z Opona 180 TW, taka jak Pilot Sport Cup 2. Byłem bardzo ciekawy, jak PSC2 wypada w porównaniu z RE 71R, ale trzymałem się z daleka, ponieważ były boleśnie drogie, a do zeszłego roku ich ocena 180 TW podniosłaby mnie o klasę. Ponieważ cena i punkty PAX/PIP nie stanowiły problemu dla zestawu do startu, pociągnąłem za spust i tydzień później były u mnie.
Rozmiar ma znaczenie
Oczywiście pierwszą rzeczą, którą robisz po otrzymaniu nowego kompletu opon, jest porównanie wysokości! Ułożone w stos mierzyły około 49,5 cala, prawie dokładnie o 1 cal szersze niż RE 71R. Oznacza to również, iż są to prawie dokładnie opony 315/30/19, jeżeli przechodzą przez bezpośrednią konwersję, i nie były choćby zamontowane, podczas gdy opony 71R były zamontowane, kiedy je układałem. To było dobre pierwsze wrażenie. Drugim dobrym pierwszym wrażeniem było to, jak szerokie i minimalnie rowkowane jest zewnętrzne ramię.
Szybkie, ciężkie samochody, takie jak Mustangi, Camaro, M3 itp. nakładają ogromne obciążenie na zewnętrzne barki, a Boss 302 nie jest wyjątkiem. Szerokie klocki bieżnika z niewielkimi rowkami sugerowały mi, iż stosunkowo dobrze poradzą sobie z nadużyciami (historycznie słaby punkt ulicznych Michelinów) i będą miały dobrą reakcję. Absolutnie nie zawiedli pod tym względem.
Pierwsze wrażenia
Po pierwszej jeździe w deszczu pozostawił kolejne dwa bardzo mocne wrażenia z jazdy. Bardzo dobra przyczepność na mokrej nawierzchni (brak kałuż i stojącej wody, tylko deszcz, więc nie mogę wypowiedzieć się na temat odporności na aquaplaning) i doskonała sterowność. W porównaniu z RE-71R, Cup 2 wydawał się telepatyczny. Dotykasz kierownicy, a samochód zaczyna się obracać. To było fantastyczne, kiedy tego chcesz, ale ma to wadę. Tramlinowanie było o rząd wielkości gorsze niż w 71R, co w połączeniu ze znacznie szybszą reakcją na sterowanie sprawiało, iż czuli się nerwowo na autostradzie. jeżeli trzeba wybierać między tymi oponami do jazdy stricte ulicznej, lepsze byłyby RE 71R (nie polecam żadnej do stricte ulicznej, ale wiem, iż niektórzy tak robią).
2012 Boss 302 w Atlantic Motorsport Park 2020 T/A Championship – Liev Ryan ©
Jednak na torze poprawa reakcji układu kierowniczego była fantastyczna. W połączeniu z lepszym sprzężeniem zwrotnym samochód był łatwiejszy do pchania. Zachęca do nieco głębszego hamowania, dzięki czemu dłużej zachowujesz moc i pokonujesz zakręt z większą prędkością. 71R również wydawały się uciekać nieco gwałtowniej, podczas gdy Cup 2 były bardziej progresywne, co również pomagało w wychodzeniu z zakrętów.
Z drugiej strony Cup 2 sprawiały wrażenie, jakby miały zdecydowanie mniejszą przyczepność wzdłużną – przyczepność – przynajmniej w niższych temperaturach. Podczas porannych sesji Time Attack znacznie łatwiej było kręcić w porównaniu z RE-71R w podobnych warunkach (niskie temperatury i zachmurzenie). Podskakiwanie koła/osi było również gorsze niż w przypadku RE-71R, więc wyjeżdżając z boksów, musiałem mocno wcisnąć pedał gazu. Później, gdy zrobiło się cieplej, przeskakiwanie osi/koła nie było już tak wyraźne, ale samochód przez cały czas wydawał się nieco bardziej neutralny niż na 71R, chociaż mogło to być subiektywne ze względu na szybszą reakcję układu kierowniczego. Póki co subiektywne wrażenia to:
1. Dobre na mokrej nawierzchni, porównywalne z 71R (brak kałuż i stojącej wody, z którymi nie mam doświadczenia na obu oponach).
2. Lepsza reakcja układu kierowniczego niż 71R
3. Zła ścieżka tramwajowa, prawie nerwowa na autostradzie
4. Mniejsza przyczepność i twardsza mieszanka w niskich temperaturach, co prowadzi do większego podskakiwania osi/koła.
5. Bardziej postępująca utrata przyczepności, dobre sprzężenie zwrotne na granicy.
Czasy okrążeń
Obiektywne porównanie? Cóż, na pierwszy rzut oka wydawałoby się, iż Sport Cup 2 to klasa sama w sobie, ale w rzeczywistości 71R były na ostatniej prostej. I ta noga była złamana. To nie jest naprawdę uczciwe porównanie, jeżeli chodzi o czasy okrążeń. Przy cieplejszej pogodzie, w ustawieniu HPDE (dłuższe sesje, ponieważ dostosowywałem ustawienia tłumienia), RE-71R ustanowiły najlepszy czas okrążenia 1:17,02, gdy były na wyjeździe (połączyły się w kilku miejscach na końcu tego bardzo sesja). Kilka tygodni później po raz pierwszy jechałem na Sport Cup 2 w chłodnej porannej sesji Time Attack (około 12 stopni C i pochmurno), która spadła do 1:15,52 z kilkoma innymi okrążeniami 1:15 , co sugeruje, iż nie jest to cud jednego okrążenia. Najlepsze okrążenie to spadek o 1,5 s na 77-sekundowym okrążeniu (z wyłączeniem okrążeń zewnętrznych i wewnętrznych):
Sesja 1
Warunki: 52 st. F/11 st. C, pochmurno
Ciśnienie w oponach: gorące 36 psi
Okrążenie 1: 1:16,296 (pierwsze gorące okrążenie na tych oponach)
Okrążenie 2: 1:15,639
Okrążenie 3: 1:15,523
Sesja 2
Warunki: 54 st. F/12 st. C, pochmurno
Ciśnienie w oponach: gorące 37 psi
Okrążenie 1: 1:15,643
Okrążenie 2: 1:16,036
Okrążenie 3: 1:15,979
Podczas tego najlepszego okrążenia 1:17,02 okrążenia na oponach 71R warunki były inne: ok. 65 stopni F/18 stopni C na odczycie i słonecznie. Patrząc na niektóre dane dotyczące mojego czasu okrążenia w ciągu ostatnich dwóch sezonów, tracę około pół sekundy co 10 stopni F (wszystko inne jest równe), więc 1:17,0x mogło być 1:16,5 sądząc po temperaturach w oba dni , plus minus jedna dziesiąta lub dwie. Następnie musisz wziąć pod uwagę starą i świeżą gumę RE-71R. Na standardowym zawieszeniu w zeszłym sezonie, 71R stracił około 0,7 s od nowych do późniejszych dni z większą liczbą cykli grzewczych, więc 1:16,5 mógł wynosić 1:15,8, plus lub minus, tego samego dnia z nowymi oponami, co dałoby bardzo blisko Pucharu 2. Przynajmniej myślę, iż bardzo niski 1:16.xx byłby wykonalny na świeżych 71R w chłodniejszych temperaturach, gdy samochód stoi teraz.
Jedną zauważalną różnicą jest jednak to, jak bardzo opona odbija się od Sport Cup 2, choćby w porównaniu do lepkich, świeżych 71R. jeżeli powyższe szacunki są prawdziwe na szybkim końcu (średnio-wysoki zakres czasu okrążenia 1:15,xx) i obie opony są naprawdę zbliżone pod względem najwyższych osiągów, możliwe, iż osiągają swoje osiągi inaczej, ponieważ 71R jest bardziej miękka mieszanka, która generuje większą przyczepność poprzez deformację (zazębianie się z nawierzchnią drogi) w porównaniu z Cup 2, która może być twardszą/sztywniejszą mieszanką, która jest bardziej lepka (większa przyczepność dzięki przyczepności, gdy robi się gorąco). Miałoby to sens, biorąc pod uwagę ich główny cel; ostatecznie 71R to opona do autocrossu, która musi pracować w niskich temperaturach, a Cup 2 to opona uliczna OEM, którą można śledzić.
Oczywiście te szacunki nie są sposobem na obliczenie czasu okrążenia dla opony… sposobem na to jest założenie nowego zestawu na samochód i przejechanie go. Biorąc jednak pod uwagę pogodę i cykle termiczne zużytych opon, wydaje się przynajmniej możliwe, iż te dwie opony będą zbliżone. Zza kierownicy też tak się czuje. Myślę, iż ostateczne czasy okrążeń byłyby porównywalne, ale z bardzo różnymi nastawieniami. 71R są nieco bezpieczniejsze, ale stosunkowo odrętwiałe. Cup 2 są stosunkowo bardziej responsywne i neutralne.
Na koniec jeszcze jedna różnica polega na tym, iż Sport Cup 2 jest bardziej pod presją. Wydawało się, iż działają dobrze przy 36-37 psi na gorąco, podczas gdy 71R gwałtownie się zatłuszczały przy ciśnieniach wyższych niż 34 psi. Nie miałem okazji naprawdę popchnąć Cup 2 w długiej 15-20 minutowej sesji, aby zobaczyć, jak źle dostają te wyższe ciśnienie, ale wydaje się, iż lubią wyższe ciśnienie.
Werdykt
Nie jestem pewien, kiedy i czy wrócę do 71R, ponieważ Sport Cup 2 mają wielką wartość. Jak dotąd zużycie po „łatwym” dniu – trzy sesje ataku i jedna krótka sesja okrążenia (zdjęcie powyżej dwóch przednich opon) – wcale nie jest złe. Z rotacją widzę 8-10 „łatwych” dni z zestawu, mniej przy dłuższych dniach docierania/HPDE. Tak długo, jak uda mi się znaleźć zestawy startowe GT PPL2 lub Mach 1 o niskim przebiegu w dobrej cenie, prawdopodobnie będę ich używać. Nie zawahałbym się ponownie uruchomić RE-71R, gdyby Bridgestone przysłał mi zestaw RE-71R 305/30/19, aby zmierzyć się łeb w łeb z Sport Cup 2… ale nie wstrzymam oddechu. Powiedziawszy to, będę w stanie uzyskać znacznie lepsze porównanie jabłek z jabłkami w przyszłym sezonie, gdy Sport Cup 2 będzie się nosić i uzyskać na nich więcej cykli cieplnych, więc jeżeli jesteś ciekawy, jak porównują się w podobnych warunkach i cyklach zużycia / ciepła, zrób pamiętaj, aby śledzić aktualizacje w następnym sezonie!
Śledź Rams Eye The Track Guy na Facebooku i Instagramie!
