1 dzień temu
„Okular”, „okularnik”… Gdy debiutował, nowy Mercedes klasy E (W210) uchodził za samochód innowacyjny, ale i kontrowersyjny. W 2025 r. stuknęło mu równe 30 lat. Przypominamy prezentację tego auta z „Motoru” nr 28 z 1995 r., w której wypadło bardzo pozytywnie (także w kwestii przewidywań dotyczących odporności na korozję).
Jazdy testowe wykazały nam, iż Mercedes E jest pojazdem dość kłopotliwym dla osób szukających w aucie uchybień. Nie sposób się temu dziwić, wszak mamy do czynienia z doświadczonym producentem, jak i samochodem klasy, w której konstruktorzy nie są zmuszeni do stosowania nadzwyczajnych oszczędności. Wręcz odwrotnie, mogą sobie pozwolić na wdrażanie nowatorskich rozwiązań.
https://magazynauto.pl/uzywane/uzywany-mercedes-klasy-e-w210,aid,4189I rzeczywiście jest ich pod dostatkiem, przy czym za większość z nich przy kupnie samochodu trzeba dopłacić. Jednak i dla mniej zasobnych klientów firma ze Stuttgartu ma wersję o wysokim standardzie technicznym, co niezwykle dla niektórych ważne, zapewniającą i tak odpowiedni prestiż właścicielowi.
Porównywanie nowego Mercedesa ze słabszymi i siłą rzeczy starszymi konkurentami byłoby nietaktem. Dlatego też warto zaczekać, aż pojawi się główny rywal – nowe BMW serii 5. Wówczas przekonamy się czy górą są konstruktorzy ze Stuttgartu czy też z Monachium. A na razie spójrzmy na rozwiązania stosowane w Mercedesach klasy E.
https://magazynauto.pl/wiadomosci/bmw-serii-5-e39-bawarska-smietanka-wrazenia-z-jazdy-z-motoru-z-1997-r,aid,3015Reflektory
Reflektory mają wymienne szyby z tworzywa sztucznego (50% masy szyb szklanych), czyszczone wysokociśnieniowym (3,5 atm.) wysuwanym spryskiwaczem. Wersja z żarówkami ksenonowymi posiada skomplikowany system samopoziomowania, współpracujący z zawieszeniem zarówno kół przednich jak i tylnych.
ESP
W aucie przewidziano możliwość stosowania systemu ESP (Electronic Stability Program), który w dużej mierze jest w stanie zapobiec poślizgom i wypadnięciu z trasy. jeżeli wjedziemy za gwałtownie w zakręt i zacznie uślizgiwać się przód samochodu automatycznie przyhamowane zostanie tylne koło, znajdujące się po wewnętrznej stronie łuku (rys. A). Gdy natomiast dodamy zbyt dużo gazu i pojazd będzie próbował obrócić się wokół własnej osi, przyhamowane zostanie przednie, zewnętrzne koło (rys. B). Istotnym elementem tego rozwiązania jest czujnik umieszczony mniej więcej pośrodku pojazdu, „wyczuwający” zachowanie się nadwozia.
Nadwozie
Kilka miesięcy temu zaprezentowaliśmy zdjęcia zakamuflowanego prototypu Mercedesa E, odbywającego jazdy badawcze w okolicy Stuttgartu. Teraz kurtyna została podniesiona. Zgodnie z przewidywaniami w porównaniu ze swoim poprzednikiem (W 124) auto zostało minimalnie powiększone, otrzymało bardziej stylowe nadwozie i wydaje się, iż pieczołowicie je dopracowano.
Słupki wraz z szybą zostały silnie pochylone. Stylizacja tyłu nie wypada tak atrakcyjnie, jak przedniej części nadwozia. Na pokrywie bagażnika umieszczony jest nadajnik – odbiornik systemu nawigacyjnego. Natomiast czujniki parkingowe w zderzakach służą wskazywaniu odległości od przeszkody. Echosonda systemu Parktronic znajduje się również z przodu. Informacje przekazywane są kierowcy poprzez świecenie żółtych i czerwonych diod, a przy minimalnym odstępie poprzez sygnalizację dźwiękową.
Długość nadwozia wynosi 4,8 m, szerokość 1,8 m, zaś wysokość 1,436 m. Odległość osi wynosi 2,83 m.
Napędy, konstrukcja
W modelu E oczywiście pozostano przy wzdłużnym osadzeniu silnika i napędzie kół tylnych. Niemal wszystkie jednostki (również wysokoprężne) mają po 4 zawory na cylinder. Wyjątek stanowi nowy 129-konny silnik R5 – 2,9. Turbodiesel z bezpośrednim wtryskiem paliwa, który ze względu na doładowanie wymagał jedynie 2 zaworów na cylinder. Nowość stanowią plastikowe kolektory dolotowe i blaszane wylotowe. Zelektronizowanie pomp wtryskowych (ID i DT) umożliwiło zastosowanie we wszystkich modelach immobilisera. Bezobsługowy akumulator przeniesiono pod ławę tylną.
Nadwozie wykonano z ocynkowanych blach stalowych z domieszką tytanu, a więc lekkich i praktycznie nierdzewnych. Ta technologia wymaga w wielu miejscach spawania laserowego.
Napinacz pasów
ilustracja: Mercedes
W napinaczu zastosowano ośkę rolki, która podczas kolizji w przewidziany przez konstruktorów sposób ulega skręceniu luzując pas, gdy siła nacisku przekracza wytrzymałość żeber.
Lusterko i okolice
Pozycja zdalnie sterowanych zamków drzwi sygnalizowana jest diodami, znajdującymi się z przodu i z tyłu lusterka, a także w lewej klamce (tylko po prawej stronie awaryjnie umieszczono zamek pod kluczyk). Lusterko samoczynnie przyciemnia się. Za nim tuż przy szybie (w tym miejscu podgrzewanej) osadzono sensor „deszczowy”, automatycznie włączający wycieraczkę, a u dołu czujnik nasłonecznienia sterujący klimatyzacją. Dzięki zmiennej długości wycieraczki uzyskano czyszczenie 88% powierzchni szyby.
Konsola środkowa
W trójkanałowym systemie wentylacji użyto sensorów, błyskawicznie analizujących skład powietrza i w zależności od niego pozostawiających wolny przepływ, kierujących je poprzez aktywny filtr bądź zupełnie odcinających dopływ z zewnątrz.
Nad sprzętem audio umieszczono sterownik wysokiej klasy klimatyzacji, zaś niżej pozostawiono miejsce na dostępny już satelitarny system nawigacyjny. Na razie tylko w droższych modelach stosowana jest 5-biegowa przekładnia automatyczna z programatorem, ale z czasem wyprze ona montowaną w tańszych wersjach, mniej skomplikowaną 4-biegową skrzynkę. Środkowy schowek w podłokietniku jest klimatyzowany.
Zdjęcia i ilustracje: Wojciech Sierpowski i materiały producenta (wszystkie skany pochodzą z „Motoru" nr 28 z 1995 r.)
