9 miesięcy temu
Auta (nie tylko elektryczne) można podzielić na dwie grupy: niewyróżniające się wyglądem, ale powszechnie lubiane oraz kontrowersyjne, które albo się kocha, albo nienawidzi.
Ioniq 5 od Hyundai zdecydowanie pasuje do tej drugiej grupy, ale czy jest przy tym dobrym EV? O tym w naszym teście – zapraszamy!
Za użyczenie auta do testu dziękujemy Hyundai Motor Poland – polskiemu importerowi marki!
Tło historyczne
Pierwszy EV od koreańskiego producenta to oczywiście Hyundai Ioniq Electric, który miał być odpowiedzią marki na popularność Toyoty Prius. W przeciwieństwie do niej miał 3 wersje napędowe, a nie 2: klasyczna hybryda, PHEV, oraz wspomniany w pełni elektryczny wariant. Z wiadomych względów skupmy się na tym ostatnim. Produkowano go w latach 2016-2022, a w 2019 roku zaprezentowano model po liftingu. Przed liftingiem za napęd odpowiadał silnik o mocy 120 koni mechanicznych, zestawiony z baterią o pojemności 28 kilowatogodzin, co miało się przekładać na zasięg ok. 280 kilometrów. Po modernizacji baterię powiększono o 10kWh, co w połączeniu z zoptymalizowanym napędem (moc bez zmian) zwiększyło zasięg do około 380 kilometrów. Przestylizowano oczywiście również kabinę pasażerską oraz nadwozie.
Wróćmy jednak do bohatera naszego testu. Technicznie jest to brat bliźniak EV6, natomiast zarówno w środku, jak i na zewnątrz jest on całkowicie inny. Dużo bardziej futurystyczny i rzucający się w oczy. Ma to swoje plusy, jednak przygotujcie się na częste interakcje z przypadkowymi ludźmi Sam miałem taką sytuację, że, jadąc na ładowarkę GreenWay w Kątach Wrocławskich, zauważyłem klasycznego Golfa pierwszej generacji, który od pewnego czasu mnie „śledził”. Zjechał za mną na stację Citronex (gdzie jest hub GW) i jak tylko podpiąłem I5, podszedł do mnie i zaczął wypytywać o auto
Hatchbacko-crossover w rozmiarze XXL
Na zdjęciach być może tak tego nie widać, ale Ioniq 5 jest naprawdę spory. Prawie 4,7m długości, 160cm wysokości i bez mała 190cm szerokości. Do tego rozstaw osi wynoszący równo trzy metry! Dzięki temu w środku jest bardzo przestronnie.
Na powyższym zdjęciu możecie zobaczyć, ile miejsca na nogi pozostaje przy maksymalnym odsunięciu przedniego fotela i maksymalnym przesunięciu tylnej kanapy do przodu. Jak widzicie przez cały czas pozostaje trochę miejsca. jeżeli o przednich fotelach mowa: w naszym egzemplarzu mamy ultra-wygodne fotele relaksacyjne, które mają dodatkową „podpórkę”, która zapewnia dodatkowe podparcie podudziom. W przypadku fotela pasażera z przodu, można fotel rozłożyć do pozycji leżanki (przydatne, kiedy następuje ten mityczny czas ładowania auta przez pół dnia w trasie ;-)) .
Tylna kanapa jest regulowana przód-tył oraz ma także regulowany kąt oparcia. Oczywiście skrajne miejsca z tyłu oraz przednie fotele są podgrzewane. Ciekawym gadżetem jest przesuwany tunel środkowy. Dzięki temu możemy sobie ustawić podłokietnik w idealny miejscu! A także w razie potrzeby można go odsunąć i przesiać się na sąsiednie miejsce z przodu;-). Koreańskie EV jest wyposażone w dwa bagażniki – tylny 527 litrów (po złożeniu siedzeń 1578 litrów) oraz przedni niespełna 60litrowy.
Auto jest wyposażone w ładowarkę indukcyjną, co jest oczywiście plusem. Niestety, z jakiegoś powodu Android Auto i Apple CarPlay są przewodowe, więc i tak będziemy skazani na plątający się kabel. Trochę szkoda… Pochwalić natomiast trzeba wysokiej jakości ekrany oraz sprawnie działający infotainment. Mamy do dyspozycji także bardzo dobrej jakości HUD, niestety nie współpracujący Google Maps (nie sprawdziliśmy, czy działa z mapami Apple)
Materiały użyte we wnętrzu elektrycznego Koreańczyka rownież nie mogą być przyczynkiem do narzekania. Wszystko jest spasowane w sposób naprawdę perfekcyjny, nic nie trzeszczy/piszczy. Wytknąć niestety trzeba dwie rzeczy: materiał użyty do rolety bagażnika stanowczo nie pasuje do reszty oraz warto znaleźć jakiś sposób na stukające o plastik klamry pasów z tyłu.
3…2…1…Start
Ioniq 5 w testowanej wersji ma raptem 229 koni oraz napęd na tył. Nie zwiastuje to szczególnych emocji podczas prowadzenia, natomiast prawda jest taka, iż ta wersja napędowa (2WD Long Range) będzie idealne dla 99% potencjalnych nabywców. Skąd taki pogląd? Stąd, iż okolice 7s do 100 km/h to naprawdę przyjemny wynik, dodatkowo mamy tu akumulator o pojemności 77 kilowatogodzin. W trakcie Trasy Pomiarowej (wykonywanej latem) do Jeleniej Góry i z powrotem mieliśmy odpowiednio 18,2 i 13,4 kWh/100 km. Oznacza to realny letni zasięg w okolicach 400 kilometrów choćby przy prędkościach 120-130 km/h. W mieście bez problemu zrobimy 580-610km.
Elektryczny Hyundai wyposażony jest we wszelkie systemy asystujące, mamy choćby asystenta zmiany pasa ruchu! Co prawda jest on skonfigurowany w „nie-polski” sposób. O co chodzi? O to, iż działa tylko i wyłącznie wtedy, kiedy luka miedzy samochodami na sąsiednim pasie jest wystarczająco duża. U nas zwykle jest to nierealne, bo choćby na autostradzie kierowcy „siedzą sobie na d..ie”. W nocy na pewno docenimy bardzo skuteczne reflektory LED, które z niewiadomego mi powodu nie są matrycowe. Szkoda, ale przez cały czas trzeba je pochwalić za skuteczność.
Zawieszenie i układ kierowniczy są bardzo przyjemnie zestrojone – wiemy, co się dzieje z autem, z kołami etc., ale przy tym nie cierpi sam komfort, choćby na dość dziurawych drogach. Pochwalić trzeba również poziom wyciszenia – do 130 km/h jest cicho, powyżej już coś się przebija do kabiny, acz przez cały czas jest ok. W trasie docenimy architekturę 800V, dzięki czemu bez problemu osiągamy maksymalną moc ładowania w okolicach 240-250kW.
Podsumowanie
Czy kupiłbym testowany egzemplarz? Szczerze mówiąc mam tu pewien dylemat. O ile wnętrze, jego ergonomia i komfort absolutnie mnie kupiły, o tyle nadwozie nie do końca mi podchodzi. Trochę zbyt futurystyczne, acz nie twierdzę, iż brzydkie. Testowałem już bliźniaczą wersje Kii EV6 i szczerze mówiąc bardzo odpowiadałby mi EV z nadwoziem EV6 i wnętrzem I5
Tekst i foto: Bartek Teklak
