3 godzin temu
Historia niektórych marek samochodowych to niemal gotowy scenariusz tasiemcowego serialu. Wzloty i upadki, rozstania i powroty, nieudane związki i zawsze duże pieniądze w tle – świetny materiał na telenowelę. Taką skomplikowaną historią na miarę opery mydlanej może pochwalić się koreańska marka SsangYong – bo pod tą nazwą znaliśmy ją najdłużej.
Od Ha Dong-hwan, przez SsangYong do KG Mobility czyli KGM
Zaczęło się od w 1954 roku od Ha Dong-hwan Motor Workshop, naprawiającego pojazdy US Army. Dekadę później, po połączeniu z Dongbang Motor Co. firma stała się dość znaczącym graczem, prowadząc licencyjną produkcję Jeepów, ale też ciężarówek, autobusów i pojazdów specjalistycznych. Po kolejnych rebrandingach i przejęciu Keohwa Co. (kolejnej montowni Jeepa), w połowie lat 80-tych wprowadzono najlepiej znany model, czyli Korando. I dopiero tutaj pojawia się SsangYong, który Dong-A Motor po prostu wykupił. Duże pieniądze pozwoliły na podjęcie ścisłej współpracy z Mercedesem i pozyskanie nowoczesnych technologii. Czyli wszystko szło dobrze, ale nie do końca.
Przeinwestowaną firmę wykupiło Daewoo, które samo niedługo podupadło i odsprzedało SsangYonga Chińczykom z koncernu SAIC. To był krótki i burzliwy związek, zakończony kolejną upadłością. Trzeba było znowu szukać pieniędzy – tym razem udało się przyciągnąć Hindusów, czyli koncern Mahindra. Marka stanęła na nogi, wprowadziła nowe modele, ale długi zostały. Kiedy Hindusi przestali je płacić, zrobiło się nieciekawie. Ostatecznie SsangYong Motor przejęło duże konsorcjum spoza branży motoryzacyjnej, KG Group. Nowy właściciel sypnął kasą, ale pod pewnymi warunkami. Pierwszy to pozbycie się „spalonej” w branży marki SsangYong – teraz to KG Mobility, czyli KGM. Wszystkie nowe modele są już tak oznakowane.
Nowa marka, nowe modele: KGM Actyon
Nowy właściciel, nowa nazwa i spore pieniądze to, oczywiście, konieczność pokazania nowych modeli. Jako pierwszy pojawił się Torres (test tutaj), a w tym roku zadebiutował drugi samochód pod marką KGM, czyli Actyon. Zbudowany na tym samym podwoziu Actyon nie jest jednak tylko „trochę większym Torresem”. Projektanci zadbali o to, żeby się odróżniał. Pewne elementy są wspólne, na przykład lusterka czy ozdobne „uchwyty” na masce, ale pomylić tych samochodów nie można. Cechą charakterystyczną Actyona jest ogromny tylny słupek. Na tyle szeroki, iż w wielu samochodach designer po prostu umieściłby tam trzecie okno. Tutaj jednak go nie ma. To trochę ogranicza widoczność do tyłu, ale nie na tyle, żeby przeszkadzać. Tym bardziej, iż przy manewrowaniu pomaga doskonały system kamer 360˚ z trójwymiarową animacją. Generalnie Actyon, choć odrobinę kontrowersyjny, spełnia swoje zadanie – ludzie się za nim oglądają.
Wnętrze
Z poliftowego Torresa pochodzi natomiast wnętrze. Jest nowoczesne, czyli ma duże ekrany i mocno spłaszczoną, adekwatnie sześciokątną kierownicę. A skoro są ekrany, to sterowanie wszystkim odbywa się poprzez sporą liczbę kliknięć. A sterować jest czym, bo Actyon wyposażony jest naprawdę dobrze. Od automatycznej dwustrefowej klimatyzacji, poprzez podgrzewane i wentylowane siedzenia (podgrzewane są też dwa miejsca z tyłu i kierownica), po fabryczną nawigację TomTom – wszystko wymaga klikania, na szczęście funkcje pogrupowano dosyć intuicyjnie. „Procedury startowej” wymaga też dostosowanie licznych systemów ADAS, które niestety trzeba ustawiać po każdym uruchomieniu. Ale tak ekran centralny, jak i zestaw wskaźników są czytelne i wyświetlają sporo informacji.
Wadą natomiast jest działanie AndroidAuto i Apple CarPlay tylko po kablu. Na szerokich ramionach kierownicy znajdziemy natomiast sporo normalnych przycisków, którymi obsługuje się komputer pokładowy, multimedia i adaptacyjny tempomat z funkcją prowadzenia po pasie. Dobre chociaż tyle. Niezłym pomysłem są też dwa okrągłe przyciski, z których jeden zmienia tryby jazdy, a drugi włącza i wyłącza Auto Hold – zawsze pod ręką, a adekwatnie pod palcem.
Na pochwałę zasługują też fotele, ustawiane elektrycznie w sporym zakresie i mające bardzo przydatną funkcję „kołyski” oraz podparcie lędźwiowe. Dzięki temu można zająć naprawdę idealną pozycję za tą idiotyczną, choć bardzo modną kierownicą. Całość jest zresztą bardzo starannie wykonana z całkiem dobrej jakości materiałów – twardy plastik z odzysku oczywiście jest, ale tylko tam, gdzie nie musimy go dotykać. Z tyłu jest wystarczająco dużo miejsca dla trzech osób, a dwie podróżują komfortowo – mogą jednak poczuć się nieco klaustrofobicznie ze względu na małe okna i czarne wnętrze. Nie można też narzekać na bagażnik, może trochę zbyt płaski, ale ustawny.
Napęd
Na razie najsłabszym punktem Actyona jest znana z pozostałych modeli SsangYonga, znaczy KGM, jednostka napędowa. Półtoralitrowe turbo o mocy 163 KM doskonale radzi sobie w Tivoli, w Korando jest w sam raz, ale Torres i Actyon, szczególnie z czteronapędem, to już dla tego silnika ciut za dużo. No i przez cały czas mamy tę samą sześciobiegową skrzynię automatyczną, dość już przestarzałą. Co prawda jej pracę trochę poprawiono oprogramowaniem, ale całość działa tak samo jak 10 lat temu, gdy po raz pierwszy użyto jej w Tivoli. No i spala to dużo za dużo. Zejście poniżej 10 litrów nie jest łatwe. Co prawda uzyskałem wynik 8,6 litra, ale to tylko dzięki temu, iż pokonałem trasę 200 km po zwykłych drogach krajowych, czyli z raczej niezbyt wysokimi prędkościami. Na autostradzie jest z pewnością znacznie gorzej. Do tego niewielki zbiornik – 50 litrów – daje zasięg ok. 500 km, czyli tyle, ile przejedzie po naładowaniu nowoczesny elektryk.
Czekając na hybrydę
Ale to – jak wspomniałem – na razie. W Korei tak Actyon, jak i Torres, są już oferowane z nową jednostką hybrydową. Przy 177 KM mocy i 300 Nm momentu obrotowego ma zużywać ok. 6 litrów na 100 km, a w ruchu miejskim pokonywać na prądzie aż do 90% dystansu. Kwestią czasu jest zatem pojawienie się tego wariantu także na naszym rynku. Na miejscu importera zrobiłbym to jak najszybciej, bo z obecnym silnikiem Actyon nie ma dużych szans powodzenia. Tym bardziej, iż jest drogi – startuje z poziomu 160 tysięcy złotych, a najdroższy wariant Wild przekracza 200 tysięcy. Gdyby miał tę nowoczesną, oszczędną hybrydę – spokojnie byłby tyle wart, bo to naprawdę udana konstrukcja.
Ambitne plany
Nowy rozdział historii starej koreańskiej marki zaczyna się dość optymistycznie. KG Mobility chce zresztą napisać więcej tych rozdziałów, bo ma dość ambitne plany. I ma też nowego partnera – chiński koncern Chery. W planie jest już pierwszy model, sukcesor Rextona o symbolu SE-10. Chińczycy dają do niego swoją platformę T2X, dostosowaną do napędów tak spalinowych i hybrydowych, jak i całkowicie elektrycznych. Ogólnie we współpracy KGM-Chery ma powstać siedem nowych modeli w ciągu najbliższych pięciu lat. Cóż, wypada trzymać kciuki, a znając przeszłość SsangYonga – nie zapeszać. Bo już kilka razy miało być pięknie, a wyszło jak zwykle.
Tekst i zdjęcia: Bartosz Ławski
Pozostałe testy tutaj
Jeśli podoba Ci się Overdrive i to co robimy, to będzie nam miło jeżeli będziesz nas wspierać za pośrednictwem PATRONITE. Poza naszą wdzięcznością uzyskasz dostęp do dodatkowych materiałów i atrakcji.
