Jony Ive zaprojektował Ferrari Luce. Tak mógł wyglądać Apple Car

Ferrari bez V8 czy V12, za to z czterema silnikami elektrycznymi, mocą 1050 KM i wnętrzem zaprojektowanym przez człowieka, któremu zawdzięczamy iPhone’a czy iMaca. Jako jeden z zaledwie trzech dziennikarzy z Polski miałem okazję obejrzeć Luce podczas specjalnego pokazu w Maranello. I choć nie wiem, czy to jeszcze Ferrari w tradycyjnym znaczeniu, jedno mogę powiedzieć od razu: na żywo wygląda znakomicie. Zdecydowanie lepiej niż na zdjęciach.

Internet porównał już Luce do odkurzacza, Apple Magic Mouse i gadżetu na kołach. Zamiast klasycznej długiej maski mamy czyste powierzchnie, kabinę przesuniętą do przodu i nieoczekiwane proporcje.

Tyle iż zdjęcia tego nie oddają. Z bliska Luce jest spójne, dopracowane i zwyczajnie ładne. Widać, iż projektowali je ludzie spoza motoryzacji, nieskrępowani zasadą „zawsze robiło się to inaczej”. Jakby nie wiedzieli, iż pewnych rzeczy nie da się zrobić. Więc je zrobili.

Od Jeffa Bezosa do Jony’ego Ive’a

Historia Luce zaczyna się wcześniej, niż sądzimy. John Elkann, prezes Ferrari, opowiedział niedawno o rozmowie z Jeffem Bezosem w 2016 roku. Założyciel Amazona miał zasugerować mu, iż Ferrari powinno poważnie zainteresować się elektryfikacją. Około 2019 roku ruszyły badania aerodynamiczne, a Elkann rozpoczął rozmowy z Jonym Ivem i Markiem Newsonem.

Ive właśnie odchodził z Apple, gdzie współtworzył iMaca, iPoda, iPhone’a i Apple Watcha. Wraz z Newsonem założył LoveFrom. We wrześniu 2021 roku Ferrari i Exor ogłosiły z nim współpracę. LoveFrom odpowiadało nie tylko za wnętrze, ale również nadwozie i interakcje z samochodem, współpracując z zespołem Ferrari kierowanym przez Flavio Manzoniego.

Projektanci miesiącami poznawali historię Ferrari. W październiku 2025 roku pokazano technikę auta pod nazwą Elettrica, w lutym 2026 roku w San Francisco ujawniono wnętrze i nazwę Luce, a w maju odbyła się premiera w Rzymie.

Pięć prawdziwych miejsc. W Ferrari!

Jednym z największych zaskoczeń była przestrzeń. Luce ma pięć pełnoprawnych miejsc i mnóstwo miejsca na nogi z tyłu. To naprawdę samochód dla pięciu osób, nie dla czterech i jednej awaryjnie.

Ma 5026 mm długości, 1999 mm szerokości, 1544 mm wysokości i 2961 mm rozstawu osi. Bagażnik mieści 597 litrów. To pierwsze pięciomiejscowe Ferrari, choć nie pierwsze z czterema drzwiami — wcześniej pojawiło się Purosangue.

To zasługa architektury elektrycznej. Bez wielkiego silnika i skrzyni biegów można było przesunąć kabinę do przodu. Nadwozie tworzą jakby dwie bryły: szklana kapsuła i aluminiowa struktura. Światła niemal znikają po wyłączeniu, a wycieraczki stoją pionowo przy słupkach A. Projekt wymagał około 6000 symulacji CFD i ponad 300 godzin w tunelu aerodynamicznym.

Wnętrze jest małym dziełem sztuki użytkowej

I tutaj dochodzimy do najciekawszego. Jony Ive, jeden z ludzi odpowiedzialnych za popularyzację ekranów dotykowych, zrobił samochód będący adekwatnie manifestem przeciwko zastępowaniu nimi wszystkiego. Uznał, iż obsługa samochodu nie powinna wymagać ciągłego patrzenia na ekran.

Dlatego Luce ma prawdziwe przyciski, przełączniki, pokrętła i dźwignie. Nawiewy można chwycić i precyzyjnie ustawić, klimatyzacją steruje się fizycznymi regulatorami, a poszczególne elementy mają starannie dobrany opór i mechaniczne kliknięcie. W Maranello miałem wrażenie obcowania nie z deską rozdzielczą, ale ze zbiorem świetnie zaprojektowanych przedmiotów.

Elektronika oczywiście nie zniknęła. Centralny ekran ma 10,2 cala, można obrócić go ku kierowcy lub pasażerowi, a pod nim znajduje się podparcie dłoni ułatwiające obsługę. Zestaw wskaźników wykorzystuje dwa nałożone na siebie panele OLED, szklane soczewki i aluminiowe pierścienie, tworzące wrażenie głębi. Centralny multigraph przypomina luksusowy zegarek: trzy prawdziwe wskazówki, poruszane oddzielnymi silniczkami, mogą pokazywać czas, kierunek jazdy lub informacje związane z Launch Control.

Kierownicę złożono z 19 elementów obrabianych CNC, z aluminium pochodzącego w 100% z recyklingu. Jest o 400 gramów lżejsza od standardowej kierownicy Ferrari i nawiązuje do klasycznych kierownic Nardi.

Jest jeszcze kluczyk. Ma obudowę z Gorilla Glass i ekran E Ink. Poza samochodem jest żółty, a po włożeniu w magnetyczne gniazdo na konsoli zmienia się w czarny element, wizualnie zlewający się z otoczeniem. Samochód zaczyna się budzić. Ive nazywa to theater — rytuałem zastępującym odpalenie silnika. Z kolei Launch Control uruchamia się dźwignią umieszczoną nad głową kierowcy, niczym w samolocie.

To właśnie w takich rzeczach widać rękę Ive’a najmocniej. Nie chodzi o dodanie technologii, ale o wymyślenie całego doświadczenia od nowa.

Zaskoczył mnie jeszcze drobiazg: w pokazywanym interfejsie nie znalazłem bieżącego ani średniego zużycia energii. Jest zasięg, ale nie ma eksponowanych kWh/100 km. Zupełnie jak w spalinowych Ferrari, gdzie spalanie nie jest przecież najważniejsze. Masz wiedzieć, jak daleko dojedziesz, a nie przejmować się rachunkiem za prąd.

1050 KM i próba stworzenia nowych emocji

Luce nie jest jednak tylko designerskim gadżetem. Ma cztery silniki elektryczne, po jednym dla wszystkich koła, i maksymalnie 772 kW, czyli 1050 KM. Przednia oś dostarcza do 210 kW, tylna do 620 kW. Silniki wykorzystują układ magnesów Halbacha, inspirowany rozwiązaniami rozwijanymi w Formule 1.

Od 0 do 100 km/h przyspiesza w 2,5 sekundy, do 200 km/h w 6,8 sekundy, a prędkość maksymalna wynosi 310 km/h. I to przy masie około 2260 kg! Rozkład masy to 47:53 na korzyść tyłu.

Akumulator o pojemności 122 kWh brutto składa się z 210 ogniw dostarczanych przez SK On. Sam pakiet, chłodzenie i elektronikę opracowało Ferrari. Mamy architekturę około 800 V, ładowanie DC do 350 kW i deklarowany zasięg ponad 530 km według WLTP. Technicznie to bardzo mocny zestaw, choć same liczby nie wywracają już rynku elektryków do góry nogami.

Znacznie ciekawszy jest sposób prowadzenia. System Torque Shift Engagement pozwala prawą łopatką wybierać pięć poziomów oddawania mocy, a lewą sterować rekuperacją. Nie chodzi o udawanie skrzyni biegów, tylko o zapewnienie kierowcy dodatkowej kontroli. Dźwięk także nie jest nagraniem V12: akcelerometr rejestruje rzeczywiste drgania tylnego napędu, a elektronika wzmacnia wybrane harmoniczne. Ferrari porównuje to do gitary elektrycznej.

Są też aktywne zawieszenie, skrętne tylne koła, rozdział momentu między silnikami, Side Slip Control X i wirtualny dyferencjał. Ferrari próbuje odtworzyć nie mechanikę spalinowego auta, ale dialog z kierowcą. Sam jeszcze Luce nie prowadziłem.

Ferrari dla pokolenia techbrosów?

I tu pojawia się moje największe zastrzeżenie. Luce jest fantastycznie zaprojektowane, ale nie czuję w nim tego heritage, które buduje legendę sportowych Ferrari. Dla mnie to marka silników, dźwięku, wyścigów i mechanicznych emocji. Luce świadomie wkracza w zupełnie inny świat.

Mam wrażenie, iż stworzono je dla nowego klienta. Kogoś, kto dorobił się fortuny w technologiach czy finansach, ceni design i wyjątkowe gadżety, ale wcale nie musi marzyć o F40, F50 albo wysokoobrotowym V12. Dla takiego człowieka Luce może być iPhonem na sterydach. Tyle iż kosztującym około 550 tysięcy euro przed opcjami.

Kontrowersje były nieuniknione. Elektryk, ponad 2,2 tony, pięć miejsc, nietypowy design i ogromna cena. Były szef Ferrari Luca di Montezemolo ostrzegał przed niszczeniem mitu marki, a kurs akcji po premierze spadł. Tyle iż komentujący zdjęcia w internecie i klienci wydający pół miliona euro to niekoniecznie ci sami ludzie. Ferrari mówiło o dużym zainteresowaniu także wśród nowych nabywców.

Czy tak mógł wyglądać Apple Car?

To pytanie jest bardziej uzasadnione, niż mogłoby się wydawać. Apple rozpoczęło prace nad własnym samochodem, Project Titan, około 2014 roku. Jony Ive uczestniczył w dyskusjach o jego wyglądzie i filozofii. Chciał czegoś więcej niż kolejnego elektryka. Rozważano choćby konstrukcje przypominające autonomiczne busy, z kabiną ważniejszą od tradycyjnego kokpitu.

Apple zamknęło projekt w lutym 2024 roku, po blisko dziesięciu latach i ogromnych nakładach finansowych. W tym czasie Ive i Newson od kilku lat pracowali już dla Ferrari.

Nie ma dowodów, iż Luce wykorzystuje technologię Apple Car, jego platformę, oprogramowanie czy systemy autonomicznej jazdy. Nie jest to więc Project Titan przeniesiony do Maranello. Zbieżność dotyczy filozofii: myślenia o samochodzie jako o kompletnym produkcie, w którym hardware, software, materiały i doświadczenie użytkownika muszą tworzyć jedną całość.

Jest przy tym piękny paradoks. Apple chciało stworzyć samochód, który uwolni człowieka od prowadzenia. Ferrari Luce próbuje sprawić, by to prowadzenie dawało jeszcze więcej przyjemności. Ive, kojarzony z ekranami dotykowymi, wrócił tu do fizycznych przycisków, pokręteł i świadomie zaprojektowanych rytuałów.

Apple przez dekadę próbowało zbudować samochód i zrezygnowało. Ive odszedł z Apple i rzeczywiście go zaprojektował — od razu dla Ferrari.

Nie wiem, czy za kilkanaście lat Luce będzie symbolem przełomu, czy kosztownym eksperymentem. Wiem natomiast, iż w Maranello zobaczyłem coś znacznie ciekawszego niż „kolejne elektryczne Ferrari”. I choć sam chyba wolałbym klasyczny model z V12, podziwiam odwagę, z jaką zakwestionowano tu motoryzacyjne przyzwyczajenia.

Teraz czekam na jazdy testowe. Podobno najwcześniej będą możliwe na wiosnę.

Jeśli artykuł Jony Ive zaprojektował Ferrari Luce. Tak mógł wyglądać Apple Car nie wygląda prawidłowo w Twoim czytniku RSS, to zobacz go na iMagazine.