Jaecoo ma już ugruntowaną pozycję na naszym rynku — tych samochodów jeździ naprawdę sporo. Nie każdy jednak zdaje sobie sprawę, iż oprócz wersji spalinowych i hybrydowych, zarówno Jaecoo, jak i Omoda oferują także modele w pełni elektryczne. Mieliśmy już okazję jeździć Omodą E5, a teraz do naszego testu trafił Jaecoo E5 — i to właśnie jemu przyglądamy się bliżej.
Egzemplarz widoczny na naszych zdjęciach to Jaecoo E5 w wersji Premium — jedynej dostępnej w ofercie — wycenionej na 139 900 zł. W tej cenie otrzymujemy naprawdę bogate wyposażenie, a także solidne zaplecze techniczne — silnik o mocy 211 KM i baterię LFP o pojemności 61 kWh.
Na papierze wygląda to więc bardzo dobrze. Pojawia się jednak pytanie, czy w praktyce również tak jest. Tym bardziej iż nie jest to już tak atrakcyjna kwota, jak w przypadku spalinowych czy hybrydowych modeli z Chin, które często są o kilkadziesiąt tysięcy złotych tańsze od porównywalnych europejskich konkurentów.
Czy w takim razie Jaecoo E5 przez cały czas jest opłacalnym wyborem? Sprawdzamy to w naszym teście.
Baby Range Rover
Pod względem designu Jaecoo E5 podoba mi się zdecydowanie bardziej niż Omoda E5. Można choćby powiedzieć, iż mamy tu pewną stylistyczną inspirację w stronę „baby Range Rovera” i trudno całkowicie się z tym nie zgodzić — szczególnie patrząc na tył, gdzie podobieństwa są naprawdę wyraźne.
Z przodu mamy ładnie zarysowany pas przedni, oczywiście pozbawiony klasycznej atrapy chłodnicy. Zamiast tego ograniczono się do dolnych wlotów powietrza w zderzaku. Pojawia się także chromowany napis Jaecoo, ukryty pod plastikową blendą, a całość uzupełniają wąskie reflektory z bardzo prostym motywem świateł do jazdy dziennej.
Bok nadwozia utrzymano w pudełkowatej, dość masywnej formie. Są tu klasyczne, „normalne” klamki, wyraźnie zaznaczone przetłoczenia i światła zachodzące daleko na boki. Nieco kontrowersyjnie wypadają natomiast felgi — sprawiają wrażenie odrobinę zbyt małych jak na gabaryty auta. Całość domyka ładnie opadająca linia dachu, zakończona spojlerem dachowym.
Tył to ponownie bardzo dobrze zarysowane lampy, a do tego wyraźnie wyeksponowane oznaczenia marki, modelu oraz dopisek EV — trochę tego jest, ale całość przez cały czas pozostaje spójna i estetyczna.
Jeśli chodzi o wymiary, Jaecoo E5 ma 4380 mm długości, 1860 mm szerokości i 1650 mm wysokości, a rozstaw osi wynosi 2620 mm. W praktyce plasuje się więc w środku stawki kompaktowych SUV-ów, choć bliżej mu do bardziej „miejskiego” charakteru niż największych rywali w segmencie.
Pod względem gabarytów najbliżej wypada Omoda E5 z długością 4424 mm. Większe są natomiast MGS5 EV (4476 mm) oraz Renault Scenic E-Tech (4470 mm), które wyraźnie celują w bardziej rodzinne zastosowania i oferują dodatkową przestrzeń.
Z drugiej strony mamy Kia EV3, która przy długości 4300 mm jest zauważalnie krótsza i bardziej kompaktowa, co przekłada się na lepszą zwrotność. Zbliżoną klasę reprezentuje także Skoda Elroq z długością 4448 mm, plasując się nieco powyżej Jaecoo, ale przez cały czas w segmencie kompaktowych SUV-ów elektrycznych.
Ergonomia i jakość wykonania
Kokpit Jaecoo E5 jest typowo chiński, choć nie traktowalibyśmy tego jako wady. Widać tu sporo podobieństw do modeli Chery czy Omody, co jest całkowicie naturalne, biorąc pod uwagę powiązania koncernowe. Jednocześnie da się zauważyć inspiracje rozwiązaniami innych producentów, do czego chińskie marki zdążyły nas już przyzwyczaić.
Co ważne, całość robi naprawdę dobre wrażenie. Producent postawił na minimalną liczbę fizycznych przycisków, przenosząc większość funkcji do systemu multimedialnego. Na szczęście nie przesadzono z cyfryzacją. W przeciwieństwie do Jaecoo 7, sterowanie lusterkami odbywa się tutaj klasycznie — dzięki fizycznych przełączników, a nie z poziomu ekranu. I całe szczęście.
Sama ergonomia stoi na bardzo dobrym poziomie. Mamy dość oryginalnie zaprojektowaną kierownicę z panelami sterowania, choć ich działanie momentami mogłoby być lepsze — czasami trzeba kliknąć więcej niż raz, by system prawidłowo zareagował. Znacznie lepiej wypada za to szeroki tunel środkowy. Znajdziemy tu wygodne miejsce na telefony, indukcyjną ładowarkę o mocy aż 50 W, dwa uchwyty na napoje oraz duży schowek pod podłokietnikiem. Pod tunelem środkowym wygospodarowano dodatkową, sporą półkę z dwoma portami USB i gniazdem 12V.
Na plus wypadają również materiały wykończeniowe. Górna część deski rozdzielczej oraz wyższe partie boczków drzwi są miękkie, a ciekawym akcentem okazują się niebieskie przeszycia, które wyglądają świeżo i wyróżniają wnętrze. Mamy też oświetlenie ambientowe, które po zmroku buduje przyjemny klimat. Oczywiście niżej pojawiają się twardsze tworzywa, ale trudno mieć większe zastrzeżenia do jakości spasowania elementów.
Multimedia i cyfrowy kokpit
Większość ustawień obsługujemy z poziomu 13,2-calowego ekranu systemu multimedialnego, który działa naprawdę sprawnie. System jest nowoczesny, dobrze reaguje na dotyk i na co dzień nie sprawia większych problemów. Momentami można jednak odnieść wrażenie, iż menu jest niepotrzebnie skomplikowane — niektóre funkcje są ukryte głębiej, niż powinny.
Na plus wypada bardzo dobra jakość kamer, co podczas parkowania naprawdę robi różnicę. Minus? W trakcie manewrowania widoki potrafią samoczynnie się przełączać, co momentami bardziej przeszkadza niż pomaga i wymaga chwili przyzwyczajenia.
Na szczęście nie zabrakło bezprzewodowego Android Auto i Apple CarPlay, co dziś dla wielu kierowców będzie absolutnym must-have.
Przed kierowcą znajdziemy natomiast 8,9-calowy panoramiczny wyświetlacz cyfrowych zegarów, który pokazuje najważniejsze informacje. Problem w tym, iż jego konfiguracja jest mocno ograniczona. W praktyce możemy jedynie przełączać podstawowe widoki, takie jak dane od startu, od resetu czy informacje o aktualnie słuchanej stacji radiowej.
I tutaj wracają typowe bolączki części chińskich modeli — dokładnie takie same, jakie znamy choćby z Omoda 5. Możemy wprawdzie skasować dane komputera pokładowego, ale w praktyce kilka to zmienia, bo samochód i tak prezentuje zużycie energii czy inne parametry z bliżej nieokreślonego przebiegu. To detal, ale dla osób lubiących dokładnie analizować statystyki jazdy może być po prostu irytujący.
Dużo miejsca i sporo praktycznych rozwiązań
Z przodu znajdziemy elektrycznie regulowane fotele, które wizualnie prezentują się naprawdę dobrze — szczególnie dzięki niebieskim przeszyciom. Są odpowiednio duże i w codziennym użytkowaniu wystarczająco wygodne, ale nie obyło się bez pewnych braków. Szkoda przede wszystkim, iż zabrakło regulacji podparcia odcinka lędźwiowego, co dziś w aucie tej klasy wydaje się już dość oczywiste.
Na plus trzeba natomiast zaliczyć wyposażenie — w standardzie dostajemy podgrzewanie kierownicy, podgrzewane fotele oraz ich wentylację, co w tej półce cenowej zdecydowanie zasługuje na pochwałę.
Same fotele mają jednak podobną charakterystykę jak w Omoda 5 Hybrid. W mieście sprawdzają się dobrze i nie powodują dyskomfortu, ale podczas dłuższych tras czuć, iż mogłyby oferować nieco lepsze podparcie i wyższy poziom wygody. Nie są złe, ale do ideału trochę im brakuje.
Z tyłu — jak to często bywa w chińskich samochodach — miejsca jest naprawdę dużo. Mamy wyraźnie wyprofilowane miejsca dla pasażerów, szerokie siedzisko oraz praktycznie płaską podłogę, co poprawia komfort podróżowania także środkowej osoby. Do dyspozycji są również podłokietnik, dodatkowe nawiewy, porty do ładowania urządzeń oraz ogromny dach panoramiczny, który nie tylko dobrze doświetla wnętrze, ale też optycznie dodaje przestrzeni.
Pozytywnie zaskakuje również bagażnik o pojemności 480 litrów. Jest ustawny i w codziennym użytkowaniu nie powinno zabraknąć miejsca na większe zakupy czy rodzinny wyjazd. Po złożeniu tylnej kanapy przestrzeń rośnie do 1284 litrów. Dodatkowym atutem jest także przedni bagażnik (frunk) o pojemności 35 litrów, który świetnie sprawdzi się choćby do przechowywania kabli do ładowania.
Silnik
Jaecoo E5 dostępny jest wyłącznie w jednej wersji. Za napęd odpowiada silnik elektryczny o mocy 211 KM, generujący 288 Nm momentu obrotowego, który trafia na przednie koła.
Takie parametry przekładają się na całkiem dobre osiągi — przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje 7,7 sekundy, a prędkość maksymalna wynosi 175 km/h.
Do tego mamy jedną specyfikację baterii — akumulator LFP o pojemności 61 kWh, który zgodnie z normą WLTP pozwala przejechać maksymalnie około 402 kilometrów.
Jak jeździ Jaecoo E5? Komfort przede wszystkim
W praktyce przekłada się to na bardzo dobre odczucia za kierownicą. Niezależnie od prędkości, Jaecoo E5 sprawia wrażenie przyjemnie dynamicznego i nie brakuje mu elastyczności podczas codziennej jazdy.
Do dyspozycji mamy trzy tryby jazdy — Eco, Normal i Sport. Na co dzień samochód domyślnie uruchamia się jednak w trybie Eco, który faktycznie pomaga ograniczyć zużycie energii, ale jednocześnie dość mocno ogranicza możliwości układu napędowego. Zdecydowanie lepszym wyborem wydaje się tryb Normal, który oferuje najlepszy kompromis między dynamiką a komfortem jazdy.
Tryb Sport? Owszem, samochód staje się wyraźnie bardziej żwawy, ale jednocześnie pojawiają się problemy z trakcją. Jaecoo E5 potrafi mieć wyraźne trudności z przeniesieniem mocy na asfalt, przez co przy mocniejszym wciśnięciu gazu dość łatwo o uślizg przedniej osi.
Na plus wypada natomiast zawieszenie, które jest wyraźnie nastawione na komfort. W mieście sprawdza się bardzo dobrze i trudno mieć do niego większe zastrzeżenia. Podobnie jest poza terenem zabudowanym — auto skutecznie wybiera nierówności i nie męczy kierowcy podczas codziennej jazdy.
Nieco gorzej wypada układ kierowniczy, który daje stosunkowo mało informacji o tym, co dzieje się z przednimi kołami. W trybie Sport kierownica stawia wyraźnie większy opór, ale przez cały czas trudno mówić o szczególnie angażującym prowadzeniu. Z drugiej strony — to cecha, która w wielu chińskich samochodach przestaje już dziwić.
Na pochwałę zasługuje za to wyciszenie kabiny. W mieście podróżujemy praktycznie w ciszy, a także przy prędkościach do około 100 km/h samochód pozostaje zaskakująco dobrze odizolowany od hałasu.
Zasięg i ładowanie. Tu zaczynają się schody
Jaecoo E5 otrzymał akumulator LFP o pojemności 61 kWh, który według danych producenta ma zapewniać do 402 kilometrów zasięgu WLTP. I już na starcie pojawia się pewna nieścisłość. Deklarowane średnie zużycie energii wynosi 16,5 kWh/100 km, co matematycznie nie do końca składa się z deklarowanym zasięgiem. Być może producent przyjął bardzo specyficzne warunki pomiarowe, ale wygląda to co najmniej zastanawiająco.
Co ważne, testowaliśmy Jaecoo E5 w naprawdę dobrych warunkach pogodowych — temperatury oscylowały w granicach 15–20°C, czyli praktycznie idealnie dla samochodu elektrycznego. W takich warunkach średnie zużycie energii wynosiło około 15,2 – 15,4 kWh/100 km, a więc choćby mniej niż deklaruje producent. Problem w tym, iż mimo to o realnym zasięgu w okolicach 400 kilometrów można raczej zapomnieć, choć 360 – 370 kilometrów jest najbardziej możliwe.
I tutaj pojawia się kolejny problem. Normalnie podalibyśmy dokładne zużycie energii przy konkretnych prędkościach i w trasie, ale… w praktyce jest to mocno utrudnione. Dlaczego? Ponieważ, podobnie jak wcześniej wspominaliśmy, komputer pokładowy nie pozwala realnie wyzerować danych, przez co trudno wiarygodnie ocenić zużycie energii na konkretnym odcinku. Mieliśmy wręcz wrażenie, iż wskazania stabilizowały się dopiero po przejechaniu około 80 kilometrów.
Z tego względu z pewną rezerwą podchodzimy również do wyniku 16,2 kWh/100 km przy prędkości około 100 km/h. Co prawda pomiar obejmował ponad 40 kilometrów, ale wskazania cały czas rosły i trudno było uznać je za w pełni miarodajne.
Jeśli chodzi o ładowanie, maksymalna moc przy prądzie przemiennym (AC) wynosi 11 kW, co oznacza około 7 godzin ładowania od 10 do 100%. W przypadku szybkiego ładowania prądem stałym (DC) producent deklaruje maksymalnie 130 kW, a czas uzupełnienia energii od 30 do 80% ma wynosić 28 minut.
I tutaj trzeba powiedzieć wprost — wyniki rozczarowują. Podczas naszego testu maksymalna moc ładowania wyniosła około 65 kW, by po chwili spaść do okolic 55 kW, a po przekroczeniu 70% naładowania obniżyć się choćby do około 43 kW. Na tle coraz mocniejszej konkurencji to po prostu przeciętny rezultat.
Ile kosztuje Jaecoo E5?
W przypadku Jaecoo E5 nie mamy praktycznie żadnego pola do konfiguracji — dostępna jest jedna wersja napędowa, jeden akumulator i jedna odmiana wyposażenia. Oznacza to, iż w standardzie otrzymujemy dokładnie taki samochód, jaki widzimy, bez konieczności żmudnego doposażania. Cena startowa wynosi 139 900 zł, jednak jest to kwota promocyjna. Cena katalogowa tego modelu to już 153 900 zł.
Jaecoo E5 w wersji Premium to samochód, który od razu stawia na bogate wyposażenie. W standardzie dostajemy m.in. adaptacyjny tempomat z utrzymywaniem pasa ruchu, system kamer 540°, bezprzewodowe Apple CarPlay i Android Auto, 13,2-calowy ekran multimediów oraz 8,9-calowy cyfrowy zestaw wskaźników. Do tego dochodzą reflektory LED, panoramiczny dach, dwustrefowa klimatyzacja, podgrzewane i wentylowane fotele przednie oraz elektrycznie sterowana klapa bagażnika.
Na liście systemów bezpieczeństwa również nie ma większych braków — auto oferuje m.in. ABS, ESP, systemy wspomagania hamowania, monitoring martwego pola, asystenta jazdy w korku, automatyczne hamowanie awaryjne (AEB), eCall oraz komplet poduszek powietrznych, w tym centralną poduszkę przednią.
Dokładnie tyle samo kosztuje Omoda E5, jednak to konstrukcja nieco starsza, dlatego naszym zdaniem to właśnie Jaecoo E5 wydaje się w tej chwili ciekawszym wyborem.
Droższe okazuje się natomiast Geely EX5, wycenione na 169 900 lub 186 900 zł. Jeszcze więcej trzeba zapłacić za GAC Aion V, którego ceny wynoszą odpowiednio 178 900 i 187 900 zł. Owszem, są to samochody nieco większe od Jaecoo E5, ale jednocześnie właśnie te modele najmocniej próbują dziś zaznaczyć swoją obecność w segmencie chińskich elektryków w Polsce.
Znacznie bliżej cenowo znajduje się natomiast MGS5 EV, kosztujące od 143 900 do 168 900 zł. Trzeba jednak pamiętać, iż bazowa odmiana otrzymuje mniejszy akumulator o pojemności 49 kWh, co wyraźnie wpływa zarówno na zasięg, jak i codzienną użyteczność auta.
Wśród europejskich rywali jednym z najważniejszych konkurentów wydaje się Skoda Elroq. W roczniku modelowym 2027 ceny tego modelu startują od 162 150 zł i sięgają choćby 221 250 zł. Decydując się na rocznik 2026 trzeba zapłacić od 149 900 do 219 200 zł. Co istotne, w lepiej wyposażonych wersjach oraz przy większej baterii różnica względem Jaecoo E5 robi się już naprawdę wyraźna.
Podobnie wygląda sytuacja w przypadku Kii EV3, która po doposażeniu i wyborze większego akumulatora również potrafi kosztować zauważalnie więcej. Problem Jaecoo E5 jest jednak inny. Samochód oferuje bogate wyposażenie już w standardzie, ale jednocześnie zabrakło kilku elementów, które dziś wydają się wręcz oczywiste. Trudno zrozumieć brak regulacji podparcia lędźwiowego czy fotochromatycznego lusterka wstecznego, szczególnie w aucie aspirującym do segmentu komfortowych elektrycznych SUV-ów.
Jaecoo E5 – nasza opinia
Jaecoo E5 to elektryczny SUV, który bardzo dobrze łączy komfort, przestrzeń i bogate wyposażenie. Ma 211 KM, dobrze zestrojone zawieszenie i zapewnia przyjemne wrażenia z jazdy, szczególnie w mieście. Jest cichy, dynamiczny i wygodny w codziennym użytkowaniu, a do tego oferuje dużo miejsca i praktyczne wnętrze.
Na plus wypada też poziom wyposażenia — już w standardzie dostajemy bardzo dużo, co realnie podnosi atrakcyjność tego modelu. To auto, które nie męczy w codziennej eksploatacji i potrafi pozytywnie zaskoczyć komfortem.
Nie jest jednak bez wad. Największym minusem pozostaje ładowanie, które w praktyce nie dorównuje deklaracjom producenta. Do tego dochodzą drobne niedociągnięcia ergonomiczne, mało intuicyjny komputer pokładowy oraz kilka braków wyposażeniowych, które w tej klasie zaczynają już razić.
Przy cenie 139 900 zł w promocji Jaecoo E5 wypada atrakcyjnie, ale nie bezkonkurencyjnie. Na tle coraz mocniejszej konkurencji z Chin i Europy nie wyróżnia się już tak wyraźnie, jak sugerowałby pierwszy kontakt z autem.
| Silnik: | elektryczny |
| Maksymalna moc: | 211 KM |
| Maksymalny moment obrotowy: | 288 Nm |
| Skrzynia biegów i napęd: | skrzynia redukcyjna o stałym przełożeniu, napęd na przednie koła |
| Przyspieszenie 0 – 100 km/h: | 7,7 s |
| Prędkość maksymalna: | 175 km/h |
| Zasięg maksymalny: | 402 km |
| Pojemność akumulatorów: | 61 kWh |
| Wymiary (dł./wys./szer.): | 4380/1650/1860 |
| Pojemność bagażnika: | 480 l |
| Ładowanie | |
| Maksymalna moc ładowania prądem stałym [kW]: | 130 |
| Czas ładowania prądem stałym od 30 do 80% [min.]: | 28 min |
Cennik
| Wersja | Premium |
| 61 kWh 211 KM | 153 900 zł |
| Wersja | Premium |
| 61 kWh 211 KM | 139 900 zł |
