Hyundai Santa Fe, Mazda CX-80, Skoda Kodiaq – rodzinne SUV-y na benzynę i na prąd | PORÓWNANIE

Hybrydowy napęd plug-in zamiast diesla? Te rodzinne SUV-y – Hyundai Santa Fe, Mazda CX-80 i Skoda Kodiaq – mogą jeździć i na benzynie, i na prądzie. Producenci twierdzą, iż hybrydy plug-in łączą zalety napędów spalinowego i elektrycznego. A my mówimy: sprawdzam.

Ani klienci, ani tym bardziej eksperci nie lubią tzw. greenwashingu – zjawiska „ekościemy”. Dotyczy to np. hybryd plug-in, które ze swoimi skromnymi zasięgami w trybie elektrycznym, na poziomie 30 km, legitymowały się normowanym zużyciem paliwa rzędu 1-2 l/100 km.

Ale zmieniają się przepisy (mamy już oficjalne dane dla jazdy z rozładowanym akumulatorem) i zmieniają się hybrydy plug-in – ze swoimi większymi akumulatorami potrafią pokonać 60-70, a zdarza się, iż choćby ponad 100 km. jeżeli tylko ładujemy taki samochód regularnie, do codziennych przejazdów po mieście i okolicach możemy używać go jako „elektryka”. A jak wskazują nasze testy, te większe baterie niespecjalnie rzutują zarówno na paliwożerność silników spalinowych, jak i na prowadzenie.

W naszym porównaniu spotykają się trzy rodzinne SUV-y z hybrydowymi napędami plug-in o (teoretycznie) sporym zasięgu: Europę reprezentuje Skoda Kodiaq, a Azję – Mazda CX-80 i Hyundai Santa Fe.

• Hyundai Santa Fe 1.6 T-GDI PHEV 6AT 4WD: silnik benz., turbo + elektr., R4, 1598 cm³, moc systemowa: 253 KM
• Mazda CX-80 2.5 e-Skyactiv PHEV: silnik benz. + elektr., R4, 2488 cm³, moc systemowa: 327 KM
• Skoda Kodiaq 1.5 TSI Plug-in Hybrid: silnik benz., turbo + elektr., R4, 1498 cm³, moc systemowa: 204 KM

Skoda ma najskromniejsze gabaryty zewnętrzne, jednak wyróżnia ją największy prześwit – 18,9 cm. W przypadku Hyundaia to 17,7 cm, a Mazdy – 16,5 cm. fot. Adam Mikuła/Motor

Hyundai Santa Fe

Pudełkowate kształty sprawiają, iż koreański SUV wygląda dominująco, dając poczucie obcowania z czymś spod znaku Jeepa albo Land Rovera; to także zasługa masywnych klamek i grubych drzwi oraz widoku na pokrywę silnika z miejsca kierowcy.

Na brak miejsca w kabinie nie można narzekać, a wrażenie przestronności potęguje wysokie wnętrze. Za ilość przestrzeni w pierwszych dwóch rzędach Hyundai „zgarnia” najwięcej punktów (trzeciego nie ocenialiśmy, ponieważ Kodiaq z hybrydowym napędem plug-in go nie oferuje – podczas gdy pozostałe wersje owszem). Trzeba jednak dopowiedzieć, iż kierowcę otacza kokpit z masywnym tunelem centralnym, a podróżującym w środkowym rzędzie przydałoby się więcej „powietrza” na stopy i lepsze podparcie ud. Tyle dobrego, iż można tu regulować nie tylko wysokość siedzeń, ale choćby pochylenie ich siedzisk (w przypadku konfiguracji 6-miejscowej; do wyboru są też 5- i 7-osobowa).

Kierowca Hyundaia ma bardzo komfortowe warunki: nieco płaski, ale obszerny fotel z 4-kierunkową regulacją zagłówków i szerokie podłokietniki. Liczne półki i schowki ułatwiają utrzymanie porządku w kokpicie, a smukłe słupki – podobnie jak u konkurentów – sprzyjają dobrej widoczności w przód.

Ponieważ projektanci nie zrezygnowali z klasycznych pokręteł oraz osobnego modułu do sterowania wentylacją (choć w formie zestawu dotykowych paneli), obsługa jest nad wyraz przyjazna. Są choćby przyciski skróty, którym można przypisać wybrane funkcje.

Hyundai Santa Fe 1.6 T-GDI PHEV 6AT 4WD – zdjęcia

1892

Hybrydowy napęd plug-in Santa Fe bazuje na 1,6-litrowym silniku turbo o mocy 160 koni, który razem z jednostką elektryczną generuje moc systemową 253 KM. Jak wskazują pomiary osiągów – to nie za wiele dla ponad 2-tonowego SUV-a, choć do sprawnej jazdy wystarczy, zwłaszcza iż subiektywnie napęd wydaje się żwawszy. A do tego pracuje najbardziej kulturalnie w całej stawce.

Hyundai nie jest zbyt paliwożerny (7 l/100 km w trasie, 8-8,5 l w mieście i 10-11 l na autostradzie), ale zimą przejedzie „na prądzie” skromne ok. 40 km. I, niestety, wolno się ładuje (AC 3,6 kW).

Na drodze koreański SUV sprawia wrażenie ociężałego i skłonnego do „przelewania się”, ale to pozory – jego podwozie ma w sobie więcej spokoju niż Mazdy, zwłaszcza na autostradzie, a przy tym starannie niweluje nierówności.Nasz typ: Sante Fe tak, ale jako tradycyjna hybryda HEV, o 20 tys. zł tańsza od plug-ina.

Mazda CX-80

Wielki wóz – Mazda mierzy blisko 5 m długości, a rozstawem osi dorównuje luksusowym limuzynom (312 cm). Te wymiary przekładają się na przestronność kabiny – z akcentem na ostatni rząd, w którym dadzą radę podróżować choćby osoby mierzące 1,85 m. Mocną stroną CX-80 są długie tylne drzwi otwierane niemal pod kątem prostym, ułatwiające zajmowanie tam miejsca.

Eleganckie linie nadwozia mają swoją kontynuację w wyjątkowo estetycznie wykończonej kabinie, która roztacza kojącą atmosferę, także za sprawą minimalistycznych ekranów. Biorąc jednak pod uwagę aktualne osiągnięcia w zakresie cyfryzacji, ich interfejsy okazują się zbyt skromne.

Plus za bardzo czytelną obsługę, z tradycyjnymi przełącznikami do sterowania wentylacją oraz okrągłym kontrolerem do poruszania się po menu systemu multimedialnego.

Mazda CX-80 2.5 e-Skyactiv PHEV – zdjęcia

1891

Hybrydowy napęd Mazdy jako jedyny korzysta z wolnossącego silnika, ale ponieważ obie jednostki są tu wyjątkowo mocne, osiągi okazują się najlepsze w porównaniu. Przeszkadzają natomiast nie do końca płynne nabieranie prędkości w trybie elektrycznym oraz zasięg „na prądzie”. Nasz test przypadł na kilkustopniowe mrozy; CX-80 w takich warunkach bez udziału benzynowego silnika przejedzie jedynie ok. 30 km. Także zużycie benzyny po rozładowaniu nie imponuje – od 7,5 l na 100 km w trasie przez 10 l w korkach po 12 na autostradzie.

Podwozie CX-80 łączy komunikatywny układ kierowniczy oraz zawieszenie, które z jednej strony dostatecznie komfortowo filtruje dziury, z drugiej pozwala na lekkie rezonowanie kół na wyrwach. Przy spokojnej jeździe Mazda prowadzi się bezpiecznie i nieobciążająco, ale na autostradzie nieco brakuje jej skupienia. Okazuje się jednak, iż japoński SUV ma też inną twarz – w dynamicznie atakowanych łukach potrafi być zwarty i wykazuje neutralną charakterystykę.

Sytuacji nie poprawia najwyższa cena zakupu CX-80, wynosząca ponad 300 tys. zł; hybrydowy napęd plug-in, tak jak w Hyundaiu, ma tu sens przy regularnym, np. codziennym, pokonywaniu niewielkich dystansów w trybie elektrycznym, gdy użytkownik ma dostęp do gniazdka. W innym wypadku możemy z czystym sumieniem polecić doskonałego diesla, o 17 tys. zł tańszego.

Skoda Kodiaq

Nowa generacja Kodiaqa podąża śladami poprzednika i imponuje wykorzystaniem przestrzeni. Mimo najskromniejszych wymiarów zewnętrznych w pierwszych dwóch rzędach okazuje się bardzo hojna, jeżeli chodzi o przestrzeń, zapewniając przy tym największą wygodę siedzenia. Do tego „dorzuca” największy, bardzo funkcjonalny kufer.

Zdecydowanie niższa bazowa cena Skody jest dostrzegalna nie tylko w specyfikacji (najniższa moc, brak napędu 4x4 oraz trzeciego rzędu siedzeń, skromniejsze wyposażenie), ale i w wykończeniu. Montaż jest porównywalny z konkurencją, ale materiały w skromnie wyposażonym egzemplarzu wizualnie odstają od efektownych obić stosowanych przez rywali. Sytuację zmieniłoby jedno z opcjonalnych wnętrz.

Nie przeszkadza to jednak Skodzie w zdobyciu wysokich ocen za łatwość obsługi (duży ekran pod ręką, czytelne interfejsy, najlepszy system operacyjny, poręczne wielofunkcyjne pokrętła). Do tego czeski SUV oferuje wiele praktycznych drobiazgów, które gwałtownie docenia się na co dzień, jak przegródki w tunelu środkowym czy dwupłaszczyznowo regulowany podłokietnik.

Skoda Kodiaq 1.5 TSI Plug-in Hybrid – zdjęcia

1893

To nie koniec zalet Kodiaqa – jego hybrydowy napęd plug-in pokazuje potencjał tej techniki i udowadnia, iż takie auto naprawdę może mieć sens. Zasięg „na prądzie” w okolicach 0°C to 90 km, co sprawia, iż baterii nie trzeba ładować tak często jak u rywali. Co więcej, można to robić znacznie szybciej – nie tylko prądem przemiennym AC (do 11 kW), ale i stałym DC (do 40 kW). Efektywność oraz wygodę korzystania z trybu elektrycznego zwiększa regulowana intensywność rekuperacji. Spalanie po rozładowaniu akumulatora okazuje się najniższe w teście (6 l/100 km w trasie, 7-9 l w mieście oraz około 10 l na autostradzie).

Skoda jest dużo lżejsza od rywali, dzięki czemu mimo najniższej mocy systemowej zapewnia dobrą dynamikę, z odczuwalnym „kopem” ze strony silnika elektrycznego. Do tego najzwinniej się prowadzi. Ma intuicyjne reakcje i zapewnia kierowcy najlepszą łączność z kołami. Nie wymaga przy tym kompromisów, jeżeli chodzi o komfort – z felgami o średnicy 19 cali cicho i łagodnie tłumi zarówno pojedyncze, jak i długie nierówności.

Użyteczność Kodiaqa ogranicza jednak przedni napęd – w śliskich warunkach zdarza się, iż przednie koła „walczą” o przyczepność. Drugą wadą jest nie do końca płynna praca hybrydowego napędu, który przy niespiesznym rozpędzaniu lub hamowaniu z niskich prędkości na krótką chwilę potrafi złapać trudno wytłumaczalną „zadyszkę”.

Trzy zdania na temat kosztów: Skodzie brak napędu 4x4 (w hybrydzie plug-in nie jest dostępny), a za szereg dodatków trzeba dopłacić, ale jej cena deklasuje rywali. Najdroższa Mazda wcale nie jest najlepiej wyposażona – tu najlepiej wypada Hyundai, który po możliwym zrównaniu specyfikacji wszystkich trzech modeli kosztuje 287 900 zł. Cena CX-80, z uwagi na „sztywną” politykę wersji wyposażenia (niewiele pakietów), rośnie wtedy do 347 200 zł. Na Kodiaqa po dokupieniu opcji trzeba będzie przeznaczyć 247 300 zł.

Hyundai Santa Fe, Mazda CX-80, Skoda Kodiaq – podsumowanie porównania dużych SUV-ów z hybrydowym napędem plug-in

Rozsądna i dopracowana Skoda wygrywa za sprawą licznych zalet, w tym najniższej ceny – choć jej grupę docelową ogranicza brak napędu 4x4 oraz trzeciego rzędu siedzeń. Duży zasięg „na prądzie” sprawia jednak, iż to jedyny model godny polecenia jako hybryda plug-in. Od strony wykończenia aspiracje Hyundaia i Mazdy są bardziej premium; Santa Fe przekonuje „otulającym” komfortem tłumienia i harmonijnie pracującym napędem. Do atutów CX-80 należą najlepsze warunki podróżowania na dwóch ostatnich miejscach oraz „spokój” w kokpicie, począwszy od estetyki wykończenia, a na nierozpraszających interfejsach kończąc. Japoński SUV rozczarowuje jednak jako hybryda plug-in, z uwagi na niewielki zasięg w trybie elektrycznym – przynajmniej zimą. Na szczęście, tak jak w Kodiaqu, do wyboru jest świetny diesel.

fot. Adam Mikuła/Motor