Hyundai IONIQ 9 na polskich drogach. Widowiskowy kolos

2 dni temu

Koreańczycy rozsądnie dywersyfikują swoją ofertę produktową. Pozwalają sobie choćby na samochody „mocno wizerunkowe”, które na pewno nie zostaną tymi wolumenowymi. Mogą jednak zainteresować konkretne grupy odbiorców doceniające nietuzinkowość. I tak też jest w tym przypadku. Hyundai IONIQ 9 to kompilacja, której trudno szukać u konkurencji. To swego rodzaju unikat – skutecznie zwracający uwagę.

Koreański wahadłowiec wylądował

Już wielokrotnie wspomniałem o sporej dawce odwagi tamtejszych projektantów. To już nie jest dogonienie Europy, tylko konsekwentne budowanie przewagi w tej materii. I nie możemy mówić o przypadku, skoro to kolejny język stylistyczny, który robi wrażenie. Mówiąc konkretniej, Hyundai IONIQ 9 prezentuje się naprawdę widowiskowo.

Dawno nie widziałem takiej mieszanki nadwoziowej. To nie jest SUV pokroju Santa Fe. Jego sylwetka łączy crossovera i kombi, co przy tych gabarytach robi bardzo duże wrażenie. Prezentowany model ma 5060 milimetrów długości, 1980 milimetrów szerokości i 1790 milimetrów wysokości. Jego rozstaw osi to aż 3130 milimetrów.

Co ciekawe, pas przedni wydaje się najbardziej konserwatywny z całego projektu. To jednak nie oznacza, iż jest nudny. Motyw pikselowy obejmujący elementy oświetlenia tworzy charakterystyczną całość. Nie zabrakło tu również obłości i czarnych wstawek.

Profil najśmielej uwydatnia rozmiary tego pojazdu. Z tej perspektywy widać także przyzwoity prześwit, który sięga 174 milimetrów, acz należy uważać na zwisy nadwozia, bo są znaczące. Fajnie prezentuje się linia bocznych przeszkleń, które zwężają się ku tyłowi.

No właśnie, tył. Tutaj też można liczyć na punktowe diody, które łączą pionowe lampy ze światłem stop. Gdy kierowca hamuje, powstaje swego rodzaju bumerang, który stanowi przejaw futuryzmu, godny aut koncepcyjnych.

Hyundai IONIQ 9 od wewnątrz

W kabinie tego samochodu można było spodziewać się fajerwerków, ale panuje tu elegancki porządek. I bardzo dobrze. Zegary osadzono w tej samej ramce, co dotykowy ekran multimedialny. Oba instrumenty są bardzo czytelne i płynne w działaniu.

Kierownica, podobnie jak w mniejszych modelach elektrycznych tej marki, jest pozbawiona logo. Na jej ramionach zamontowano fizyczne przyciski, które są znacznie lepsze od tych dotykowych – i nic tego nie zmieni.

Ergonomia użytkowa zasługuje na piątkę. Wszystko zostało rozmieszczone wręcz intuicyjnie. Bardzo cieszy niezależny panel klimatyzacji, który opiera się na klasycznych rozwiązaniach. W tym miejscu warto dodać, iż cięgno automatu zagościło na kolumnie – tuż za wieńcem. Co ważne, jest wygodne w obsłudze.

W bogatszych wersjach można liczyć na kamery zamiast lusterek. Zintegrowano je z bocznymi wyświetlaczami osadzonymi na panelach przednich drzwi. Wyglądają mało estetycznie. Poza tym, konserwatywne „szkiełka” mają więcej zalet, niż sam design.

Jeżeli chodzi o praktyczność, to nie ma najmniejszych powodów do kręcenia nosami. Schowki są duże i bardzo praktyczne. We wnętrzu jest także mnóstwo gniazd USB, indukcyjna ładowarka, uchwyty na butelki i wiele, wiele innych.

Jakość materiałów? Bardziej, niż przyzwoita. Topowa wersja, czyli Calligraphy oferuje nie tylko skórzane obicia, ale też atrakcyjne, dedykowane dekory. Krótko mówiąc, jest tu przyjemnie. Poziom spasowania też nie rozczarowuje.

Bez względu na rząd, siedziska osadzono wysoko. Zakres regulacji przedni foteli jest bardzo duży – zbliżony do tych w limuzynach. Wyprofilowanie zapewnia odpowiednie podparcie boczne. Do tego, można liczyć na podgrzewanie, wentylowanie i masaż.

W prezentowanym egzemplarzu znajdowały się dwa elektrycznie regulowane fotele drugiego rzędu. Można je obracać choćby tyłem do kierunku jazdy, co ułatwia konwersację z kolejnymi pasażerami w ostatnim rzędzie. I choćby na końcu jest wygodnie i wystarczająco przestronnie. Czuć w tym ducha Starii.

Wykorzystując pełnię możliwości transportowych, wciąż można liczyć na przyzwoity bagażnik. Oddaje do dyspozycji 338 litrów, co pozwala na zapakowanie kilku walizek kabinowych. Po złożeniu tylnych miejsc możliwości rosną do 2419 litrów.

Możemy więc mówić o samochodzie dającym duże możliwości przewozowe. A to jeszcze nie jest koniec. Pod przednią pokrywą znajduje się dodatkowy „kufer”. W zależności od wersji, oferuje 52 lub 88 litrów pojemności.

Napęd różny, ale zawsze elektryczny

Nikogo z pewnością nie zaskoczy, iż Hyundai IONIQ 9 nie posiada jednostki spalinowej. Jak sama nazwa wskazuje, wpisuje się w „elektryczną ofertę produktową”. To w dużym stopniu ogranicza jego target. Niemniej jednak jest pewien zakres wyboru.

Podstawę stanowi 218-konna wersja, którą zarezerwowano dla bazowego wyposażenia. Generuje 218 koni mechanicznych z jedynego silnika elektrycznego, którego potencjał trafia wyłącznie na tylną oś. Zasięg sugerowany przez producenta to 620 kilometrów.

Wyżej w hierarchii jest układ dwusilnikowy oferujący 313 koni mechanicznych i napęd na obie osie. Występuje z dwoma topowymi konfiguracjami. Ma tę samą baterię, która pozwala pokonać 606 kilometrów.

Wersja topowa, czyli Calligraphy jest też dostępna z topowym zestawem oddającym do dyspozycji 435 koni mechanicznych. Jej zasięg jest najmniejszy ze wszystkich, ale 600 kilometrów wciąż robi wrażenie.

Hyundai IONIQ 9 w praktyce

Pierwsze kilkaset kilometrów za kierownicą tego auta odbyliśmy w naprawdę trudnych warunkach – zarówno drogowych, jak i pogodowych. Trasa przez tatrzańskie, deszczowe odcinki okraszone mgłą nie wydaje się idealna, dla 2,5-tonowego kolosa.

I rzeczywiście, w takich warunkach dało się odczuć masę samochodu. Hyundai IONIQ 9 jest bardzo ciężki, dlatego trzeba uważać podczas pokonywania ciasnych zakrętów na mokrej nawierzchni. Podsterowność jest odczuwalna, podobnie jak nadwaga w momencie hamowania.

Niewątpliwie największą zaletą całego układu jest komfort. Zawieszenie wprost znakomicie tłumi nierówności. Przywodzi na myśl Citroeny poprzednich generacji, które dysponowały hydropneumatyką. Poważnie. Trudno więc o lepsze konotacje.

Do osiągów też nie można mieć zastrzeżeń. Przypadł nam egzemplarz 313-konny dysponujący 605 niutonometrami. Tak skonfigurowana „Dziewiątka” przyspiesza do setki w 6,7 sekundy i rozpędza się do 200 km/h.

A co z akumulatorem trakcyjnym? Jego pojemność to 110 kWh, co przekłada się na spory zasięg. Zbliżenie się do danych producenta jest jednak trudne, chyba iż w mieście. Na autostradzie przy średniej 140 km/h trzeba liczyć się ze zużyciem na poziomie 28 kWh. Łagodne traktowanie w aglomeracji powinno zbliżyć apetyt na prąd do 20 kWh.

Ile kosztuje Hyundai IONIQ 9?

To ogromny samochód zahaczający o klasę premium, który dysponuje nowoczesnym zespołem napędowym. Czy to oznacza, iż jest drogi? Wszystko zależy od perspektywy. Kwota nie jest mała, ale potencjalni rywale do tanich też nie należą.

Bazowa wersja wyceniona jest na 299 900 złotych, co stanowi dobrą ofertę na tle modeli o podobnej charakterystyce. W tym miejscu należy zaznaczyć, iż bliska krewna, Kia EV9 jest nieco mniej nowoczesna od Hyundaia, a kosztuje podobne pieniądze.

Wariant 313-konny startuje od 349 900 złotych. Wydaje się, iż będzie generował największe zainteresowaniem. Powodem tego nie jest moc, tylko napęd na obie osie, który stanowi znacznie lepszy pomysł, niż RWD.

Topowe wydanie wyceniono na 379 900 złotych. I jest to kwota, która może ograniczyć potencjalny target. Trzeba jednak uczciwie przyznać, iż Polacy lubią wybierać spośród najbogatszych wersji, dlatego nie jest skazana z góry na porażkę.

Hyundai IONIQ 9 z pewnością nie będzie częstym bywalcem polskich miast, ale może okazać się ciekawą ofertą dla wymagających klientów, którym znudziły się zachodnie samochody z napędami elektrycznymi. Czy jest lepszy od wspomnianego Santa Fe? Nie, ale jeszcze bardziej oryginalny i o wiele mocniejszy, co może mieć znaczenie podczas dokonywania wyboru.

Idź do oryginalnego materiału