Honda NSX I – Ferrari po japońsku | „Motor” 41/1990

3 godzin temu

Honda NSX pierwszej generacji miała przed sobą nie lada wyzwanie – podbić terytorium do tej pory okupowane przez Ferrari. W artykule z 1990 roku „Motor" dokładnie opisał, z jakim orężem przystępowała do tej walki.

Nieznośni są ci Japończycy. Najpierw przebojem zdobyli rynek samochodów popularnych i klasy średniej, potem na dobre zawładnęli sprzedażą pojazdów terenowych. Jakby im jeszcze tego było mało, postanowili dać się we znaki szefom Mercedesa i BMW, lansując najwyższej klasy limuzyny - Toyotę Lexus i Nissana Infiniti.

https://magazynauto.pl/uzywane/uzywany-lexus-ls400-ucf-10-11-pierwszy-i-jedyny-taki,aid,5013

Ale to jeszcze nie wszystko. w tej chwili szykują kolejną ofensywę, planując usadowić się w gronie producentów elitarnych samochodów sportowych. Nissan, Subaru, Mitsubishi, a przede wszystkim Honda, zamierzają zaatakować pozycje opanowane dotychczas przez Porsche, Ferrari i spółkę.

Pierwszym japońskim autem ma być Honda NSX – samochód od ponad roku przedstawiany na światowych salonach motoryzacyjnych, który w tej chwili wchodzić ma już na rynki Europy Zachodniej.

https://magazynauto.pl/wiadomosci/honda-accord-iv-wymiary-silniki-dane-techniczne-motor-nr-13-1990,aid,4658

Jest to pierwszy seryjny samochód japoński, którego cena przekroczy magiczną barierę stu tysięcy marek. Jest też pierwszym autem skonstruowanym według kanonów budowy samochodów sportowych najwyższej klasy. Ma centralnie umieszczony silnik, piorunujące osiągi i rasową linię dwumiejscowego nadwozia. Jakby dla sprowokowania konkurentów wszystkie jego prototypy malowano na czerwono – „święty” kolor zarezerwowany dla włoskich Ferrari. To właśnie Włosi najbardziej powinni obawiać się nowej konkurencji, zwłaszcza iż za Japończykami stoi olbrzymi przemysł i tradycja doskonałej jakości oraz najnowocześniejszych rozwiązań technicznych. Honda NSX nie jest pod tym względem wyjątkiem.

Firma Honda od wielu już lat związana jest ze sportami motorowymi, zawsze uznawała je za doskonały poligon doświadczalny, wykorzystywany w pracach najpierw nad motocyklami, a później także nad samochodami tej marki. Sukcesy silników Hondy w kilku ostatnich sezonach wyścigów Formuły 1 mogą okazać się ponadto doskonałym atutem w reklamowaniu nowego modelu, nad którym prace trwały pięć lat.

Konstruktorom postawiono jasne zadanie zbudowania samochodu o doskonałych osiągach, a przy tym przydatnego w normalnej, codziennej eksploatacji, w którym nie trzeba by wozić mechanika w bagażniku – jak przyjęło się czasem mówić o Ferrari – i ograniczać się do podróżowania jedynie ze szczoteczką do zębów w warunkach kojarzących się najbardziej z transportem śledzi w beczce.

W NSX wszystko miało być na swoim miejscu, aby kierowca i pasażer - decydując się na jazdę tym autem - nie musieli wyzbywać się komfortu typowego raczej dla sporo większych samochodów luksusowych. W programie NSX, starano się nie przegapić niczego i nie popełnić błędów, które już na starcie mogły rzutować na sukces pojazdu.

Samochód produkowany będzie w liczbie około 25 sztuk dziennie w nowym, najmniejszym zakładzie Hondy w Tochigi. Dwustu zatrudnionych tam pracowników budować będzie samochód bez pośpiechu i z największą precyzją na kilkunastu stanowiskach. Grupa robotników (każdy z minimum dziesięcioletnim stażem pracy w Hondzie) będzie nie tylko montować poszczególne elementy, ale też i sprawdzać swą pracę, za którą będzie w pełni odpowiedzialna. Przewiduje się, iż ten system pracy zastosowany zostanie w przyszłości także w innych fabrykach firmy.

Honda NSX ma bardzo nowoczesne niemal wszystkie elementy konstrukcji. Zacznijmy od nadwozia. W samochodzie sportowym musi ono być możliwie lekkie, a przy tym wytrzymałe na znaczne obciążenia dynamiczne. Ponieważ koncepcja centralnie umieszczonego silnika narzuca dodatkowo spory rozstaw osi, przed projektantem stanęło dość skomplikowane zadanie. Konstruktorzy Hondy zdecydowali się na nadwozie samonośne, ale wykonane niemal całkowicie z aluminium. Rozwiązanie odważne, gdyż technologia produkcji pojazdów przy znacznym wykorzystaniu aluminium jest wciąż dość słabo rozwinięta. Gruntowne badania pozwoliły jednak na zastosowanie tego materiału bez obaw o jakość pojazdu. Niewątpliwym zyskiem jest niska masa własna nadwozia, które wraz z drzwiami i pokrywami waży tylko 210 kg.

https://magazynauto.pl/wiadomosci/trwaly-jak-honda-nsx-ten-sportowy-model-imponuje-osiaganymi-przebiegami,aid,3669

Nadwozie Hondy charakteryzuje się też bardzo oryginalną sylwetką - jest opływowe (Cx = 0,32), a jednocześnie eleganckie. Ciekawym efektem jest” złudzenie jego rozdzielenia na dwie części – dolną, kryjącą wszelkie podzespoły i górną, kopułę zamykającą kabinę pasażerską. NSX wyróżnia się dzięki temu doskonałą widocznością z miejsca kierowcy a cofanie czy manewrowanie na parkingu nie stwarza żadnych problemów. Niezwykle oryginalnie wygląda Honda od tyłu — pokrywa silnika łagodnie opada ku tyłowi, chowając się pod duży spoiler podobny do stosowanych do pojazdów wyścigowych grupy C. Ukształtowanie tylnych lamp kojarzy się natomiast z innym modelem Hondy – CRX.

Staranne opracowanie aerodynamiczne pozwoliło także na wyeliminowanie szkodliwych wibracji oraz zapewniło doskonałą przyczepność i stabilność przy szybkiej jeździe choćby w niesprzyjających warunkach, np. przy silnym bocznym wietrze. Zadbano też o optymalne rozmieszczenie otworów dostarczających powietrze do podzespołów mechanicznych i do wnętrza, w którym zwraca uwagę kilka szczegółów.

Kierowca i pasażer mają w nim dużo swobody. Aby było więcej miejsca na nogi, zdecydowano się m.in. na zastosowanie z przodu 15-calowych, a z tyłu 16-calowych opon. Wnętrze wyposażono m.in. w zautomatyzowany układ klimatyzacyjny i wysokiej klasy sprzęt stereofoniczny.

Kierownica, elementy tapicerki i siedzenia są obite skórą. Te ostatnie mają zresztą bardzo wyrafinowaną konstrukcję. Aluminiowy szkielet pozwolił, mimo zamontowania elektrycznych układów, do przesuwania i pochylania siedzenia, na zredukowanie ich masy o około jedną trzecią w stosunku do uprzednio stosowanych rozwiązań.

Widlasty, 6-cylindrowy silnik Hondy o pojemności skokowej 2977 cm³ (90 x 78 mm) umieszczony został centralnie, przed osią tylną, poprzecznie. Jednostka napędowa rozwija moc 201 kW przy 7300 obr./min, a jej maksymalny moment obrotowy to 284 Nm przy 5400 obr./min. Kiedy mowa o silniku NSX, pojawiają się nagle tajemnicze symbole VTEC i WIS - spróbujmy je rozszyfrować.

VTEC to zastosowany też w modelu CRX zmienny system sterowania pracy zaworów (w NSX jest ich 24) w zależności od prędkości obrotowej silnika. W systemie VTEC w miejsce dwóch krzywek i dwóch dźwigienek zaworowych na każdą parę zaworów umieszczono 3 krzywki i 3 dźwigienki. Dwie zewnętrzne krzywki odpowiedzialne są za pracę do około 5800 obr/min, środkowa, „ostra” krzywka przejmuje sterowanie przy wyższych prędkościach obrotowych, zwiększa się wówczas stopień i czas otwarcia zaworów. Włączenie trzeciej dźwigienki zaworowej – a adekwatnie sprzężenie jej z dwiema pozostałymi – odbywa się dzięki działaniu ciśnienia oleju na zawór magnetyczny i specjalny suwak. Moment przełączenia jest zależny od prędkości jazdy samochodu, obciążenia silnika i temperatury cieczy chłodzącej. Inżynierowie Hondy twierdzą, iż VTEC zapewnia wysoki moment obrotowy w szerokim zakresie prędkości obrotowej silnika, wysoką moc przy niewielkiej pojemności skokowej, a przy tym niewielką głośność i znaczne wyeliminowanie wibracji jednostki napędowej.

WIS to dla odmiany tzw. zmienny układ ssący. Pod kolektorem ssącym umieszczono specjalny zasobnik powietrza połączony z kolektorem sześcioma zaworami motylkowymi. Zawory te są zamknięte przy prędkościach obrotowych silnika do około 4800 obr./min. W tym zakresie rozdzielane jest też powietrze podawane do każdego z rzędów cylindrów. Powstający w rezultacie tzw. efekt rezonansowy poprawia osiągi silnika przy stosunkowo niewielkich prędkościach obrotowych. Przy prędkościach wyższych efekt ten jest eliminowany przez otwarcie wspomnianych zaworów.

https://magazynauto.pl/wiadomosci/honda-civic-cvcc-trzy-zawory-zamiast-dwoch-motor-nr-11-1974,aid,4419

W samochodach z silnikiem umieszczonym centralnie sprawą dość kłopotliwą jest rozwiązanie układu chłodzenia. Konstruktorzy Hondy twierdzą, iż w NSX problem ten nie istnieje, a samochód doskonale przeszedł próby na australijskich pustyniach. Powietrze do silnika doprowadzane jest dużym otworem z lewej strony nadwozia, a otwór z prawej strony służy do chwytania powietrza do komory silnikowej.

Silnik Hondy NSX otrzymał sekwencyjny wtrysk paliwa PGM-FI sterowany elektronicznie dzięki sygnałów o otwarciu przepustnicy, temperaturze wody chłodzącej, temperaturze powietrza, jego ciśnieniu, ciśnieniu w kolektorze ssącym czy wreszcie zawartości tlenu w spalinach. Samochód ma też tzw. bezpośredni układ zapłonowy, w którym centralną cewkę zastąpiły cewki przy każdej ze świec zapłonowych.

Producent zapewnia, iż 201 kW mocy wystarcza ważącej ok. 1370 kg Hondzie do osiągnięcia prędkości rzędu 260 km/h i przyspieszeń od 0 do 100 km/h w niespełna 6 sekund. To wszystko z mechaniczną skrzynią 5-biegową. W przypadku zamontowania skrzyni automatycznej osiągi są minimalnie słabsze. Skrzynia mechaniczna współpracuje z dwutarczowym sprzęgłem, które pozwala zmniejszyć siłę nacisku na pedał (ułatwia to eksploatację w mieście), jednocześnie wystarczająco wytrzymałym do przenoszenia znacznych momentów obrotowych.

Konstruując nowoczesny samochód sportowy projektant staje przed dylematem, jak zapewnić kierowcy możliwość czerpania maksimum przyjemności z prowadzenia pojazdu, i jak zagwarantować mu uczucie pełnego panowania nad maszyną, a jednocześnie sprawić, by maszyna ta mogła eliminować błędy człowieka. W Hondzie NSX służyć temu ma m.in. Traction Control System. Jest to układ, który z jednej strony ogranicza tracenie przyczepności przez napędzane tylne koła na luźnej lub nierównej nawierzchni, z drugiej natomiast pozwala na szybkie pokonywanie zakrętów z uślizgiem tyłu pojazdu.

Najnowocześniejsze układy elektroniczne potrafią odróżnić omawiane sytuacje, a płynące do jednostki sterującej dane porównywane są z danymi zgromadzonymi w jej pamięci. System jest w stanie zorientować się czy pojazd porusza się po nawierzchni gładkiej lub nierównej, suchej lub mokrej, czy też oblodzonej. Jest też w stanie zareagować na nagle zmieniającą się sytuację. Przykładowo, jeżeli w czasie szybkiego, „sportowego” pokonywania zakrętu czujniki zameldują o pogorszeniu się stanu nawierzchni, jednostka sterująca prześle w 0,3 sekundy sygnały ograniczające dopływ paliwa i powietrza do silnika, a tym samym zmniejszające jego moc. Układ, o którym mowa, „myśli” więc czasem zamiast kierowcy, ale jeżeli mu się to nie podoba, ma możliwość wyłączyć system przełącznikiem na tablicy wskaźników.

Sportowa charakterystyka prowadzenia to także odpowiednie zawieszenie, w NSX wszystkie koła zawieszone są niezależnie, a zastosowany układ Double Wishbone został udoskonalony przez lata startów w Formule 1. Ciekawe, iż wiele elementów zawieszenia wykonano z aluminium, mają one wytrzymałość taką jak typowe elementy stalowe, ale ważą prawie o połowę mniej. Zawieszenie przednie tworzy górny i dolny wahacz poprzeczny, stabilizator oraz sprężyna śrubowa wraz z amortyzatorem. Takie same elementy tworzą zawieszenie tylne. Są one mocowane do pomocniczych, aluminiowych ram.

Podobnie jak w kilku innych modelach także w NSX oferuje Honda układ ALB – zapobiegający blokowaniu kół przy hamowaniu. Przy wszystkich kołach montowane są oczywiście przewietrzane hamulce tarczowe. Koła mają lekkie aluminiowe obręcze i ogumienie o rozmiarach 205/50ZR15 z przodu i 225/50ZR16 z tyłu.

Układ kierowniczy jest wspomagany tylko w wersji pojazdu z automatyczną skrzynią biegów. Wersja ze skrzynią mechaniczną ma układ o zmiennym przełożeniu, które sprawia, iż przy silniejszym skręcaniu kół potrzebna jest mniejsza siła do wykonania tej czynności.

Na zakończenie, dla porządku jeszcze informacja, która z reguły najmniej interesuje użytkowników samochodów sportowych – zużycie paliwa. Według norm ECE wynosi ono 7,8/9,25/13 dm³ na 100 km w wersji z mechaniczną skrzynią biegów i 8,45/9,8/14,5 ze skrzynią biegów automatyczną. Zbiornik paliwa ma pojemność 70 dm³.

W walce o klientów Honda ma prawie wszystkie atuty w swoim ręku. Brakuje jej tylko legendy i sławy takich firm jak Ferrari czy Porsche, a więc tego, co na wielu kupujących samochody tej klasy działa najsilniej.

Tekst: Paweł Pronobis; zdjęcia i rysunki: Honda; „Motor” 41/1990