Honda HR-V, Jeep Compass, Toyota C-HR – PORÓWNANIE

Jeep Compass niedawno przeszedł istotne zmiany. Porównaliśmy go z dwoma udanymi rywalami, żeby sprawdzić, jak owe modyfikacje wpłynęły na charakter tego kompaktowego SUV-a i czy zwiększyły jego konkurencyjność.

W naszym teście naprzeciw Jeepa Compassa stanęła „trzyliterowa” konkurencja z Kraju Kwitnącej Wiśni, czyli Honda HR-V oraz Toyota C-HR. Nazwy tych modeli nieprzypadkowo brzmią podobnie – rozwinięcia obu skrótowców zawierają określenie „High-Rider”, czyli w wolnym tłumaczeniu „wysoko jeżdżący”. Pytanie, czy ich notowania na koniec tego testu będą równie wysokie…

Z opisywanej trójki najdłuższą historią może się pochwalić Honda H-RV, której pierwsza odsłona wyjechała na drogi w 1999 r. Można powiedzieć, iż trochę za wcześnie, bo tego typu auto – kompaktowy crossover – było wówczas czymś szczególnym i stanowiło kuszącą ofertę dla stosunkowo niedużej grupy odbiorców. Moda na takie pojazdy miała dopiero nadejść. Dlatego pierwsze H-RV nie zawojowało rynku i w 2006 r. zniknęło z oferty Hondy, nie doczekawszy się następcy.

Mniej więcej wtedy na drogi wyjechał pierwszy Jeep Compass, ale i on nie odniósł w Europie sukcesu handlowego, m.in. za sprawą bardzo nietypowego designu czy mało szlachetnie wykończonej kabiny. Lifting przeprowadzony w 2011 r. z zewnątrz nieco upodobnił auto do lubianego Grand Cherokee, wyraźnie poprawiono także wnętrze, w tym kulejącą dotąd jakość plastików, ale nie przełożyło się to na skok sprzedaży.

Jeep Compass – sprawdź cenę

Ten przyszedł wraz ze znacznie bardziej udaną, produkowaną od 2016 r. drugą odsłoną Compassa. Jej atrakcyjniejszy wygląd przyciągnął do salonów Jeepa wielu nowych klientów – podczas gdy w poprzednich dwóch latach amerykańskiemu producentowi udawało się sprzedać w Europie po kilkaset Compassów rocznie (a wcześniej po kilka tysięcy), sprzedaż nowej odsłony „wskoczyła” na poziom 50-70 tys. sztuk rocznie.

Muskularny Jeep, „gładka” Honda i wyrazista Toyota – każdy z testowanych samochodów ma własny styl.

Ale konkurencja nie próżnowała. Honda HR-V powróciła na drogi w 2015 r. Jej druga odsłona znalazła dużo więcej nabywców niż pierwsza – dopóki wszystkiego nie zmienił COVID-19, na naszym kontynencie było ich 20-30 tysięcy rocznie.

Ale to nic w porównaniu z drugim z „japończyków”. W 2016 r. na drogi wyjechała bowiem Toyota C-HR, dosyć mocno zmieniając postrzeganie aut tej marki, dotychczas łączących niezawodną technikę z raczej nudną stylizacją. Jej oryginalnie stylizowane nadwozie (i co najmniej udana „reszta”) tak spodobało się klientom, iż europejska sprzedaż C-HR „wystrzeliła” do ponad 130 tys. sztuk rocznie, a potem – mimo pandemii – nie spadła poniżej 100 tys. egzemplarzy. Model dołączył też do najpopularniejszych samochodów w Polsce.

Dziś jednak Toyota C-HR ma już „na karku” sześć lat, a od jej bardzo delikatnego odświeżenia minęły trzy. Jeep Compass rok temu też doczekał się liftingu, obejmującego delikatne zmiany nadwozia i gruntowną modernizację wnętrza. Z kolei Honda od ubiegłego roku sprzedaje zupełnie nową, trzecią generację HR-V. Który model zasługuje na miano najlepszego?

Honda HR-V, Jeep Compass, Toyota C-HR – nadwozie

Cała trójka to SUV-y (choć niejedna osoba pewnie zaliczy przynajmniej część z nich do crossoverów) o typowo kompaktowych rozmiarach. Honda jest najkrótsza, mierzy równe 434 cm i ma najmniejszy rozstaw osi, ale jej 261 cm to tylko o 2,6-3 cm mniej niż u obu rywali.

Toyota w testowanej wersji jest wprawdzie dłuższa (439,5 cm), ale szerokością 179,5 cm jedynie o pół centymetra pokonuje Hondę, a na wysokość (155,5 cm) ustępuje jej też nieznacznie, o 2,7 cm.

Jeep okazuje się największy. Między zderzakami ma 440,4 cm – nieco więcej niż C-HR – ale szerokością (187,4 cm) i wysokością (162,9 cm) zdecydowanie wygrywa z pozostałą dwójką.

Jeep Compass – sprawdź cenę i dostępne egzemplarze

Nadwozie Compassa otrzymało tradycyjną bryłę, z kolei HR-V i C-HR mają mocno pochylone tylne szyby.

W kwestii prezencji każdy z producentów poszedł swoją drogą. Honda postawiła na prostotę, HR-V ma nieskomplikowaną sylwetkę i gładkie linie, ale nie można mu odmówić oryginalności. Podobnie jak C-HR, którego nietuzinkowe nadwozie zapoczątkowało nowe czasy w designie Toyoty i przez 6 lat zupełnie się nie zestarzało. Z kolei Compass otrzymał typowy dla aut tej marki „męski” wygląd, podkreślony niedawnym liftingiem i szczególnie ciekawymi wersjami specjalnymi.

Honda HR-V, Jeep Compass, Toyota C-HR – wnętrze, kokpit

W środku wszystkie trzy samochody wykazują podobny charakter, co na zewnątrz. Wnętrze Hondy wyróżnia się bardzo „oszczędną” stylizacją, ale ma parę ciekawych detali (jak boczne nawiewy z nietypową funkcją rozpraszania powietrza wzdłuż szyb oraz podsufitki) i robi dobre wrażenie dzięki przyjemnemu wykończeniu sporej części deski rozdzielczej. Listę mocnych stron HR-V zasilają także nieutrudniona obsługa, wyjątkowo precyzyjne działanie przycisków i pokręteł oraz dobra widoczność.

W Toyocie przednie słupki dachowe są tak samo wąskie i też odsunięto od nich boczne lusterka, więc prowadzący ma równie dobry ogląd sytuacji przed autem czy obok niego. Jednocześnie przez rekordowo szerokie tylne słupki i niewielkie okna w drugiej parze drzwi musi się pogodzić ze zdecydowanie najgorszą w stawce widocznością na ukos w tył. Najbardziej sterczący u góry deski rozdzielczej ekran centralny pewnie nie wszystkim przypadnie do gustu, ale każdy przyzna, iż znajduje się najbliżej linii wzroku kierowcy. Kokpit C-HR prezentuje się ciekawie, m.in. za sprawą wysokiej konsoli między fotelami czy licznych detali w kształcie rombu, ale za dużo tu twardych tworzyw, a do niektórych przełączników nie da się dosięgnąć bez odrywania pleców od oparcia.

1 z 3

Kokpit Hondy okazuje się prosty nie tylko w wyglądzie, ale i w obsłudze.

Kierownica o nieco większej niż u rywali średnicy pasuje do charakteru Jeepa.

Kokpit Toyoty wyłożono trochę zbyt dużą ilością błyszczącego czarnego plastiku.

Elegancki kokpit Jeepa robi bardzo solidne wrażenie dzięki porządnemu montażowi (nic tu nie trzeszczy – ani na wybojach, ani pod naciskiem) i sporych rozmiarów klamkom, uchwytom czy dźwigni automatu. Wszystko jest w zasięgu rąk kierowcy, a wykończenie okazuje się najlepsze z całej trójki – najwięcej tu przyjemnych w dotyku tworzyw. Najlepiej w tym porównaniu wypadają też ekrany Compassa. Do ich atutów należą świetna jakość obrazu i duże rozmiary. Ten wyświetlający zegary ma 10,25 cala przekątnej (Honda: 7 cali, Toyota nie oferuje cyfrowych wskaźników) i pozwala na dosyć daleko idącą konfigurację, a centralny monitor mierzy 10,1 cala (HR-V: 9”, C-HR: 8”). Słabiej wypada widoczność z miejsca kierowcy, ograniczona przez grube przednie słupki i przylegające do nich lusterka.

Honda HR-V, Jeep Compass, Toyota C-HR – przestronność, bagażnik

Mimo iż ich nadwozia mają całkiem zbliżone rozmiary, odmienne sylwetki i różne sposoby zagospodarowania przestrzeni sprawiły, iż ich wnętrza dość wyraźnie różnią się wielkością.

Dynamiczna stylizacja Toyoty i przypominająca coupe linia jej nadwozia przełożyły się na ciasnawą kabinę. Z przodu nie pozostało tak źle – choć C-HR w każdym kierunku ustępuje tu o parę centymetrów rywalom, za kierownicą mieści osoby mierzące do ok. 190 cm. Skromny zakres wzdłużnej regulacji fotela nie pozwoli jednak wygodnie rozprostować nóg prowadzącym wyższym niż 180 cm. W drugim rzędzie nieduża ilość miejsca na kolana i nad głową sprawia, iż na komfortową podróż można tu liczyć tylko do ok. 180-185 cm wzrostu – o ile siedzący z przodu nie cofną maksymalnie swoich foteli.

1 z 2

Kierowca Hondy ma wygodny fotel... bez regulacji lędźwiowej (jedyny w teście).

Z tyłu - mnóstwo miejsca na nogi i niezbyt użyteczny podłokietnik.

Problemu tego nie mają jadący na kanapie Hondy, która przy jednakowo ustawionych przednich siedzeniach zapewnia największą przestrzeń na nogi w drugim rzędzie – aż o 9 cm pokonując w tej kwestii Toyotę (i o 3 cm Jeepa). Wysokością tyłu wnętrza HR-V o symboliczny centymetr wygrywa z C-HR, ale szerokością o tyle samo mu ustępuje. Za to z przodu podróżni mają o 2 cm więcej miejsca na nogi i głowy, a dzięki szerszemu o 5 cm wnętrzu siedzą trochę dalej od siebie i nie obijają się łokciami.

1 z 2

Obszerny fotel Jeepa ma skokowo regulowane oparcie (jak w HR-V).

Na kanapie Compass oferuje sporo przestrzeni na nogi i nad głową.

Największy w stawce Jeep nie zaskakuje – jego wnętrze jest najobszerniejsze. I to odczuwalnie. Siedzący za kierownicą Compassa może odsunąć swój fotel równie daleko co w Hondzie, od pasażera dzieli go jeszcze nieznacznie większy dystans, a przestrzenią nad głową pokonuje H-RV o 3 cm, a C-HR aż o 5 cm. Do tego w drugim rzędzie wnętrze amerykańskiego SUV-a jest najwyższe i najszersze w stawce. Dzięki temu tylko w tym aucie wygodnie mieszczą się jednocześnie cztery osoby legitymujące się wzrostem 190-195 cm. A w razie potrzeby w miarę komfortowo da się nim jechać także z kompletem pasażerów.

Jeep Compass – sprawdź cenę

1 z 2

Toyota z przodu ma najmniej miejsca, ale i elektrycznie sterowany lewy fotel.

Nieco klaustrofobiczny drugi rząd zapewnia najmniejszą przestrzeń w teście.

Jakby tego było mało, Compass oferuje też największy kufer – najwyższy i najgłębszy w teście, bazową pojemnością 424 l bijący Toyotę o 66, a Hondę aż o 89 litrów. Niestety próg załadunku jest tu, tak samo jak w C-HR, aż 78 cm nad nawierzchnią (i aż 17 cm ponad dnem bagażnika). W HR-V ładowany bagaż wystarczy podnieść na wysokość 71 cm. A gdy zechce się przewieźć coś dłuższego, po złożeniu tylnych oparć można liczyć na 1305 l pojemności i 168 cm podłogi (Compass: 1270 l, 164 cm; C-HR: 1141 l, 157 cm). W dodatku kanapa Hondy składa się zupełnie na płasko – to zasługa sprytnego mechanizmu, który opuszcza siedzisko na podłogę podczas kładzenia oparcia.

Klienci bardziej wymagający w kwestiach transportowych docenią solidne umiejętności Compassa, którego ładowność wynosi przyzwoite 545 kg – to o 55 kg więcej niż w HR-V i o 100 kg więcej niż w C-HR.

Honda HR-V, Jeep Compass, Toyota C-HR – silnik, osiągi, zużycie paliwa

Choć do tej pory opisywana trójka wykazywała mniejsze i większe rozbieżności, nieraz ciekawe, to generalnie trzymała się podobnego poziomu. Teraz przychodzi jednak czas na większe różnice, zaglądamy bowiem pod maski testowanego tercetu, a układy napędowe całej trójki mają wprawdzie kilka cech wspólnych, jak przenoszenie mocy na przednie koła i szeroko pojęta „hybrydowość”, a mimo to każdy jest zupełnie inny.

Najmniejsze zaskoczenie czeka w przypadku C-HR, które w opisywanym wydaniu wykorzystuje typowy toyotowski układ hybrydowy z przekładnią planetarną. Jest to mocniejsza z dwóch dostępnych wersji, czyli 2.0 Hybrid rozwijająca aż 184 KM (o 62 więcej niż 1.8 Hybrid). Taka wartość w zupełności wystarcza do zapewnienia ważącej 1485 kg Toyocie bardzo dobrych osiągów. Podczas naszych pomiarów C-HR przyspieszało do „setki” w 8,6 s (dane fabryczne: 8,2 s), a chęć do dynamicznego rozpędzania traciło dopiero w okolicy maksymalnej prędkości dozwolonej na polskich autostradach. I zawsze sprawnie odpowiadało na nagłe dodanie gazu. Jak przystało na hybrydę tej marki, każde mocniejsze wciśnięcie prawego pedału wiąże się tu jednak z wyciem silnika na wysokich obrotach aż do ujęcia gazu.

Honda nie daje nabywcom HR-V wyboru co do napędu – model ten sprzedawany jest tylko w jednej, 131-konnej wersji z hybrydowym układem wykorzystującym 1,5-litrowy silnik benzynowy. Zestaw ten działa zupełnie inaczej niż w Toyocie. zwykle pracuje w trybie hybrydowym, w którym auto napędza jednostka elektryczna, a spalinowa służy tylko do ładowania akumulatora i jej działanie zależy od stopnia dodania gazu. Przy lekko wciśniętym prawym pedale „benzyniak” pracuje na stałych niskich obrotach, gdy doda się nieco więcej gazu, obroty rosną jak w autach z typowymi skrzyniami bezstopniowymi, a kiedy kierowca jeszcze bardziej wyprostuje prawą stopę, przekładnia Hondy zaczyna symulować zmiany biegów, by nie męczyć jednostajnym wyciem. Auto może się oczywiście poruszać tylko „na prądzie” (i często to robi), a co ciekawe, przy pewnych prędkościach spalinowy silnik może też bezpośrednio napędzać koła. Brzmi skomplikowanie, ale na co dzień działa zupełnie przyjemnie. Niestety, mimo najniższej masy (1380 kg) HR-V nie zachwyca osiągami – choć zmierzone przez nas przyspieszenie do 100 km/h w 10,3 s okazało się o 0,4 s lepsze od katalogowego, powyżej „setki” prędkość narasta odczuwalnie wolniej.

1 z 3

Honda swój benzynowy silnik wykorzystuje głównie do zasilania baterii.

Jeep opiera napędzanie samochodu głównie o jednostkę spalinową.

Toyota czasem korzysta z napędu benzynowego, ale częściej z „elektryki”.

Co prawda Compass też jest hybrydą, ale „zaledwie” miękką. Oznacza to, iż jego niezbyt głośno pracujący 130-konny benzynowy silnik 1.5 turbo może liczyć tylko na niewielkie wspomaganie ze strony elektrycznego – daje on dodatkowy zastrzyk jedynie 20 KM, podczas gdy w Toyocie „elektryka” daje 109 KM, a w Hondzie aż 131 KM. W połączeniu z całkiem szybkim dwusprzęgłowym automatem o 7 przełożeniach zestaw ten sprawnie odpowiada jednak na dodanie gazu i zapewnia zupełnie wystarczające osiągi, rozpędzając ważącego równe 1,5 tony Compassa podczas redakcyjnych prób od 0 do 100 km/h o 0,2 s szybciej od obiecywanych przez producenta 10 sekund. Co nietypowe w aucie z układem mild hybrid, Jeep wyłącza spalinowy silnik nie tylko podczas zwalniania, ale potrafi też ruszyć „na prądzie” i nie za gwałtownie się w ten sposób rozpędzać przy miejskich prędkościach.

Jeep Compass – sprawdź cenę i dostępne egzemplarze

Ceną skromniejszego wsparcia ze strony sekcji elektrycznej jest jednak największe w teście zapotrzebowanie na paliwo. Compass w trasie spala prawie tyle co C-HR, ale w mieście potrzebuje 8 l na 100 km, czyli o ok. 2-3 l więcej niż obaj rywale. Średni wynik Jeepa (6,8 l/100 km) jest jednak tylko o ok. litr większy niż rezultat Toyoty (5,7 l/100 km). Pod względem zapotrzebowania na paliwo niepokonana okazuje się Honda, która i w korkach, i na drodze krajowej zużywa ok. 5 l benzyny na każde 100 km – stąd najlepszy średni wynik: 4,9 l/100 km. Sytuację odwraca wjazd na autostradę, gdzie zdecydowanie najlepiej czuje się Toyota. Podczas podróży z prędkością 140 km/h ze zbiorników HR-V i Compassa ubywa po ok. 9,5 l na 100 km, podczas gdy mniej wysilonemu przy tym tempie C-HR wystarcza tylko 7,7 l.

Honda HR-V, Jeep Compass, Toyota C-HR – komfort, prowadzenie

W teście biorą udział trzy hybrydowe SUV-y, więc jeżeli chodzi o zachowanie na drodze, bez dwóch zdań na pierwszym planie jest komfort. Pod tym względem w porównaniu nie ma słabych graczy – każdy z opisywanych samochodów zapewnia przynajmniej dobre tłumienie wstrząsów we wszystkich codziennych sytuacjach drogowych. Co nie znaczy, iż są równie wygodne.

Na prowadzenie w kwestii komfortu wysuwa się amerykańskie auto, które mimo iż trafiło do testu na 19-calowych kołach, pozwala sobie jedynie na nieduże „niedociągnięcia” w kwestii komfortu. Na przykład stłumione dudnienie z okolic kół na największych wybojach czy delikatny „galop” na pofałdowanej nawierzchni (równie mały co w Hondzie). Poza tym jednak robi wrażenie tym, jak sprawnie wybiera większość nierówności i jak gwałtownie „gasi” wszelkie ruchy nadwozia po ich pokonaniu. Dzięki temu po przejechaniu dłuższej trasy pasażerowie Compassa wysiadają najbardziej wypoczęci.

Honda też jest generalnie komfortowa, choć w jej przypadku z tej reguły jest więcej wyłączeń. Zawieszenie HR-V miękko „pochłania” typowe uszkodzenia polskich dróg czy progi na osiedlowych uliczkach, ale inne przeszkody sprawiają jej podwoziu pewne problemy. Na gęsto usianej dziurami czy łatami drodze japońskie auto robi się nieco nerwowe, a po wjeździe w większą wyrwę czy muldę trzeba się pogodzić z twardym „dobiciem”.

Także Toyota ma swoje słabości. Jako iż w teście wzięła udział jej topowa wersja GR Sport, z zawieszeniem zestrojonym inaczej niż w pozostałych i 19-calowymi kołami, każdy wjazd w zapadniętą studzienkę czy nierówne połączenie nawierzchni wiąże się tu z odczuwalnym „łupnięciem”, na zniszczonej drodze nadwozie C-HR robi się dość niespokojne, a pofalowana jezdnia sprawia, iż głowy podróżnych podrygują, co na dłuższą metę jest uciążliwe.

Na drogach szybkiego ruchu cała trójka odnajduje się dobrze, ale w Toyocie trzeba się pogodzić z najbardziej odczuwalnym „galopowaniem” na pofałdowanej nawierzchni.

„Jędrne” zawieszenie Toyoty zapewnia jej za to zupełnie niezłe prowadzenie w zakrętach. Już bazowe C-HR jest zwinne i nieźle wyważone, a w usportowionym wydaniu jeszcze chętniej skręca, wręcz zachęcając kierowcę do dynamicznego pokonywania krętych odcinków. Skuszony takim zachowaniem, może się on jednak trochę rozczarować, gdy na granicy przyczepności okaże się, iż Toyota wykazuje dość sporą podsterowność, a w dodatku nie daje zbyt łatwo kontrolować toru jazdy ujęciem gazu, który sprawia wrażenie dużo mniej bezpośrednio połączonego z silnikiem niż w Jeepie. W dodatku wyboiste łuki potrafią wytrącić C-HR z równowagi i zmusić ESP (zwane tu VSC) do nieprzyjemnie ostrej reakcji.

Na drodze usianej łukami zaskakuje Jeep, którego nadwozie pomimo dalekiego od sztywnego zestrojenia układu jezdnego wychyla się tylko do pewnego stopnia, nie zakłócając stabilności auta w ciasnych wirażach i przy gwałtownych manewrach. Compass wykonuje polecenia wydane kierownicą niemal równie ochoczo co Toyota, ale gdy przesadzi się w nim z prędkością w zakręcie, jego elektronika nie „karci” prowadzącego nagłym odcięciem mocy, jak w C-HR, ale znacznie łagodniej przywraca auto na zadany tor jazdy. Jeep zaskakująco dobrze zachowuje się także wtedy, gdy w łuku natrafi na wyboje.

Jeep Compass – sprawdź cenę

Honda na tle obu konkurentów okazuje się po prostu „niesportowym” autem. Dopóki nie przesadza się z prędkością, prowadzi się pewnie i stabilnie, nie zaskakując niespodziewanymi reakcjami na dodanie czy ujęcie gazu. Podczas dynamicznej jazdy na skręty kierownicy reaguje jednak wyraźnymi przechyłami bocznymi i potrafi zapiszczeć oponą przy choćby nie za szybkim pokonywaniu małego ronda, odbierając osobie „za kółkiem” chęć do sprawdzania, co się stanie, jeżeli mocniej doda gazu w łuku.

W dodatku podczas szybszej jazdy częściej używane hamulce HR-V dosyć gwałtownie się nagrzewają, tracąc na skuteczności. O ile „na zimno” auto zatrzymuje się ze 100 km/h po akceptowalnych 37,6 m, czyli o ok. pół metra dalej niż pozostała dwójka, po rozgrzaniu tarcz dystans ten rośnie do przeszło 38 metrów (rywalom wystarcza wtedy o około 1-1,5 m mniej).

Honda HR-V, Jeep Compass, Toyota C-HR – wyposażenie, cena

Na liście mocnych stron Hondy nie ma co prawda przyjemności z dynamicznej jazdy, jest tam za to bardzo korzystna na tle obu konkurentów cena. Do kupienia HR-V wystarczy kwota 134 tys. zł, podczas gdy w przypadku Compassa i C-HR „rozmowa” zaczyna się powyżej 150 tysięcy zł.

Podobnie wypada porównanie cen aut w opisywanych specyfikacjach. Honda HR-V w odmianie Advance kosztuje rozsądne 145 000 zł, podczas gdy za Toyotę C-HR w wydaniu GR Sport trzeba zapłacić 162 900 zł, a w cenniku Jeepa Compassa przy wersji Red widnieje kwota 169 400 zł.

Tu warto zaznaczyć, iż na zdjęciach widać Jeepa Compassa w niedostępnej już do zamawiania (choć wciąż można kupić gotowe egzemplarze stojące w salonach) odmianie Upland, a jej odpowiednikiem w aktualnej ofercie jest właśnie wersja Red.

Jeep Compass – sprawdź cenę i dostępne egzemplarze

W prezentowanym tercecie amerykańska propozycja oferuje najskromniejsze (choć nie skromne) wyposażenie seryjne, które nie obejmuje m.in. nawigacji czy czujników parkowania, ale dokupując jeden z trzech przyzwoicie wycenionych pakietów, można łatwo uzupełnić je według potrzeb. Japońskie auta wypadają jednak pod tym względem lepiej – oba w standardzie zapewniają bogatsze wyposażenie, wliczając w to adekwatnie kompletne zestawy systemów bezpieczeństwa.

Honda HR-V, Jeep Compass, Toyota C-HR – PODSUMOWANIE

Porównanie tych trzech ciekawych SUV-ów pokazało, iż choć zakup Compassa wymaga wydania największej kwoty, po prostu warto do niego dołożyć. Jeep odpłaci się największą kabiną, najpakowniejszym bagażnikiem, najlepszym układem jezdnym, przyjemnie „klasycznym” w działaniu napędem i największymi zdolnościami poza asfaltem. Honda HR-V i Toyota C-HR ostatecznie ustępują Jeepowi. Byłyby w zasadzie równymi sobie propozycjami – Honda nie dorównuje obu rywalom na drodze, ale zawstydza ich superniskim spalaniem, z kolei Toyota zawodzi ciasnotą, ale imponuje dynamiką i wyposażeniem – ostatecznie jednak wyjątkowo korzystna cena sprawia, iż to HR-V ląduje na drugim miejscu, a zdecydowanie droższe C-HR na ostatnim.

Każdy z producentów pozwala w pewnym stopniu personalizować wygląd swojego SUV-a, m.in. za sprawą ciekawych akcesoriów.

Honda HR-V, Jeep Compass, Toyota C-HR – DANE TECHNICZNE

Honda HR-V – GALERIA

1 z 25

Honda HR-V - przód

Honda HR-V - prawy przód

Honda HR-V - bok

Honda HR-V - prawy tył

Honda HR-V - tył

Honda HR-V - testowana wersja Hondy ma 18-calowe felgi i opony 225/50

Honda HR-V - mała, wysoko umieszczona klamka utrudnia otwieranie tylnych drzwi

Honda HR-V - przyzwoicie wykończony kokpit, mało plastiku w stylu piano black

Honda HR-V - boczne nawiewy mają funkcję rozpraszania powietrza

Honda HR-V - osobna regulacja podświetlenia deski rozdzielczej

Honda HR-V - błyszczące przyciski na kierownicy gromadzą odciski palców

Honda HR-V - wygodna obsługa klimatyzacji panelem z pokrętłami

Honda HR-V - przełącznik zmiany trybu jazdy przy prawym udzie kierowcy

Honda HR-V - do wyboru są tryby: Sport, Normalny i Econ

Honda HR-V - czytelny zestaw wskaźników z klasycznym prędkościomierzem

Honda HR-V - ekran centralny oferuje przyjemne dla oka menu

Honda HR-V - obraz z szerokokątnej kamery można też rozciągnąć na cały ekran

Honda HR-V - zupełnie niezła ilość miejsca w pierwszym rzędzie siedzeń

Honda HR-V - z tyłu jest ogromna przestrzeń na kolana i średnia nad głową

Honda HR-V - jadący na kanapie mają do dyspozycji osobne nawiewy i gniazdka USB

Honda HR-V - przy składaniu oparcia kanapy jej siedzisko samo opada na podłogę

Honda HR-V - bagażnik ma niezbyt imponującą standardową pojemność 335 litrów

Honda HR-V - płaska, niska po złożeniu kanapy i aż 1305 l pojemności

Honda HR-V - pod tylną częścią podłogi bagażnika wygospodarowano głęboki schowek

Honda HR-V - 1,5-litrowy silnik rozwija 107 KM, a elektryczny 131 KM

Jeep Compass – GALERIA

1 z 25

Jeep Compass - przód

Jeep Compass - prawy przód

Jeep Compass - bok

Jeep Compass - prawy tył

Jeep Compass - tył

Jeep Compass - na 19-calowe obręcze założono opony w rozmiarze 235/45

Jeep Compass - amerykański SUV jako jedyny w teście ma cztery klasyczne, solidne klamki drzwi

Jeep Compass - po niedawnym liftingu Compass zyskał nowy atut w postaci udanego kokpitu

Jeep Compass - część deski rozdzielczej obszyto przyjemną w dotyku tapicerką

Jeep Compass - spora ramka wokół przycisku startera zapobiega wycieraniu się tapicerki obok

Jeep Compass - wygodna regulacja natężenia podświetlenia kokpitu

Jeep Compass - w wyprofilowane przyciski na kierownicy łatwo trafić bez patrzenia

Jeep Compass - klimatyzacja ma osobny panel, a jej ustawienia widać na ekranie centralnym

Jeep Compass - jedyne w teście ładowarka indukcyjna - i to oferowana seryjnie

Jeep Compass - ekran wskaźników pozwala wyświetlić np. dwa okrągłe zegary

Jeep Compass - kierowca może też wybrać mniej oczywiste widoki wskaźników

Jeep Compass - przejrzyste menu ekranu centralnego i zupełnie niezła jakość obrazu

Jeep Compass - zmian ustawień wentylacji można też dokonywać na ekranie dotykowym

Jeep Compass - spore fotele i zdecydowanie najwięcej miejsca w pierwszym rzędzie

Jeep Compass - do dyspozycji jest regulacja podparcia lędźwiowego

Jeep Compass - na kanapie Jeepa trzy osoby usiądą wygodniej niż u obu rywali

Jeep Compass - największy w stawce bagażnik o standardowej pojemności 424 l

Jeep Compass - po złożeniu tylnych siedzeń przestrzeń bagażowa rośnie do niezłych 1270 l

Jeep Compass - w schowku pod dnem bagażnika wygospodarowano całkiem dużo miejsca

Jeep Compass - 130-konny benzynowy silnik 1.5 turbo wspomagany jest 20-konnym elektrycznym

Toyota C-HR – GALERIA

1 z 25

Toyota C-HR - przód

Toyota C-HR - prawy przód

Toyota C-HR - bok

Toyota C-HR - prawy tył

Toyota C-HR - tył

Toyota C-HR - wersja GR Sport ma 19-calowe koła i ogumienie 225/45

Toyota C-HR - tylne klamki są solidne, ale umieszczono je niewygodnie wysoko

Toyota C-HR - ciekawie wyglądający i nie najgorzej wykończony kokpit Toyoty

Toyota C-HR - głośniki JBL, jak wiele elementów we wnętrzu, mają kształt zbliżony do rombu

Toyota C-HR - charakterystyczny rombowaty kształt mają też przełączniki na kierownicy

Toyota C-HR - ten sam zarys otrzymały przyciski do zarządzania systemem wentylacji

Toyota C-HR - nieduża i niezbyt łatwo dostępna półka przed konsolą środkową

Toyota C-HR - wysoka konsola centralna z niedużą dźwignią do obsługi automatu

Toyota C-HR - w okolicach drzwi od rombowatych detali można dostać oczopląsu

Toyota C-HR - dwa tradycyjne, okrągłe zegary z fizycznymi wskazówkami

Toyota C-HR - ekran centralny ma przeciętną grafikę, ale jest łatwy w obsłudze

Toyota C-HR - jak przystało na hybrydę, można obserwować przepływ energii

Toyota C-HR - kierowca ma elektrycznie sterowany fotel i najmniej miejsca w stawce

Toyota C-HR - także z tyłu C-HR jest najmniej miejsca na nogi i nad głowami

Toyota C-HR - w tylnej parze drzwi przewidziano głębokie miejsca na napoje

Toyota C-HR - bazowa pojemność kufra (358 l) nie robi zbyt dużego wrażenia w tej klasie

Toyota C-HR - po położeniu tylnych oparć i załadowaniu po dach do dyspozycji jest tylko 1141 l

Toyota C-HR - pod podłogą przestrzeni bagażowej jest kilka wnęk na drobiazgi, w tym dwie spore

Toyota C-HR - za elektrycznie sterowaną pokrywę bagażnika trzeba dopłacić (seryjna tylko w HR-V)

Toyota C-HR - benzynowy silnik 2.0 ma 152 KM mocy, a elektryczny 109 KM