Honda e:Ny1 Advance | TEST

Na papierze wszystko wygląda bardzo zachęcająco. Honda e:Ny1 to kompaktowy crossover oferujący przestronne i nowoczesne wnętrze, pojemną baterię a także całkiem bogate wyposażenie. W teorii to świetne auto do miasta, jednak coś poszło tutaj nie tak i bynajmniej nie chodzi nam o nazwę.

Bliski kuzyn Hondy HR-V

Honda e:Ny1 wyróżnia się w mieście, chociaż nie jest to całkowicie nowy projekt. Elektryczne e:Ny1 garściami czerpie z hybrydowego modelu HR-V. Oba modele mają bardzo podobne sylwetki, światła, lusterka a choćby przetłoczenia. Kompletnie nam to nie przeszkadza, bo akurat design jest jedną z mocniejszych stron Hondy e:Ny1.

Z przodu Hondę e:Ny1 wyróżnia całkowicie zabudowany przedni pas ze sporą klapką skrywającą gniazdo do ładowania. Do tego mamy wysoko poprowadzoną maskę, wąskie reflektory w technologii LED połączone czarną blendą i wiele obłości poprawiających aerodynamikę. Prezentuje się to naprawdę bardzo dobrze i nowocześnie.

Nie mniej udana jest linia boczna. Mamy wyraźnie zaznaczone nadkola, chromowane akcenty, elementy pokryte błyszczącą czernią a także fantastyczne 18-sto calowe obręcze. Z tyłu znajdziemy bardzo ładnie zarysowane światła z ciekawą sygnaturą świetlną, które zostały połączone ze sobą listwą świetlną. Wygląda to świetnie i widać tutaj nawiązania do Porsche. Do tego mamy rozstrzelony napis Honda a także zderzak wykończony błyszczącą czernią, która bardzo ładnie współgra z lakierem nadwozia.

Wizualnie trudno Hondzie cokolwiek zarzucić. No może poza jednym szczegółem. Zwróćcie uwagę na to, iż od spodu mocno wystają akumulatory. Efektem jest bardzo niski jak na tego typu samochód prześwit, który wynosi zaledwie 135 mm. W mieście nie powinno być to problemem, ale jeżeli chcecie dojechać na działkę nieutwardzonymi drogami to lepiej o tym pamiętać, bo nietrudno o coś zahaczyć.

Na koniec kilka słów o wymiarach. Elektryczna Honda e:Ny1 mierzy 4387 mm długości, 1790 mm szerokości i 1584 mm wysokości. Jak na elektryka ma dość mały rozstaw osi wynoszący 2607 mm. Kia Niro EV ma długość 4420 mm i rozstaw osi aż 2720 mm, natomiast krótsze Volvo EX30 (4233 mm) może pochwalić się rozstawem osi na poziomie 2650 mm. Jeszcze krótsze jest Renault Megane E-Tech, które przy długości 4200 mm dysponuje rozstawem osi wynoszącym 2685 mm.

Świetnie zaaranżowane wnętrze

Nie mniej udane jest wnętrze, które jest nowoczesne, wykończone całkiem niezłymi materiałami i bardzo przestronne. W każdej wersji wyposażenia otrzymujemy skórzaną tapicerkę, którą znajdziemy na siedzeniach, desce rozdzielczej, boczkach drzwi oraz podłokietnikach. Do wyboru jest jasna lub ciemna skóra syntetyczna.

Do jakości materiałów i ich spasowania nie mamy większych uwag. We wnętrzu znajdziemy wiele przyjemnie wykończonych elementów, które świetnie ze sobą spasowano. Mamy aluminiowe klamki i listewki ozdobne, oświetlenie nastrojowe a także bardzo ładnie wykończone gałki nawiewów. To detale mające wpływ na pozytywny odbiór auta, chociaż trzeba też zauważyć, iż mówimy o samochodzie za ponad 200 tysięcy złotych, więc możemy mieć wobec niego nieco większe oczekiwania.

Jedyne zastrzeżenia mamy jedynie do przesadnej ilości piano black. Zwłaszcza, iż błyszczącym plastikiem wykończono tunel środkowy, czyli miejsce które najłatwiej zarysować. Trochę to bezsensu.

Zaledwie poprawne multimedia

Projekt kokpitu jest estetyczny a centralne miejsce zajmuje 15-calowy ekran systemu info-rozrywki podzielony na trzy obszary. Jest to całkiem niezły pomysł, który pozwala na efektywne wykorzystanie ogromnego wyświetlacza.

Na górze znajdziemy nawigację, obraz z kamer czy Android Auto/Apple CarPlay. Na środku mamy ustawienia, multimedia czy informacje związane z układem elektrycznym (zarządzanie energią/ustawienia ładowania/ustawienia ogrzewania postojowego), natomiast na samym dole zawsze wyświetla się panel klimatyzacji. Naszym zdaniem przydałaby się większa możliwość personalizacji głównego widoku, ale nie to jest tutaj największym problemem.

Wyświetlacz ma świetną rozdzielczość, bardzo dobrze reaguje na dotyk a system nie jest specjalnie skomplikowany. Interfejs jest już nieco przestarzały, ale zdecydowanie bardziej przeszkadzała nam szybkość działania systemu. Aplikacje ładują się z opóźnieniem i czegoś takiego w nowoczesnym samochodzie zaakceptować nie możemy.

No, ale jeżeli już załadujemy odpowiednie aplikacje to mamy dostęp do wielu ciekawych informacji, które podane są w bardzo przystępnej formie. Za to Hondzie należą się pochwały. Podobnie jak za bardzo dobrej jakości kamery 360°. Mamy też komunikację z Android Auto/Apple CarPlay, ale niestety wyłącznie przewodowo.

Nieźle wypada 10-calowy wyświetlacz przed kierowcą, który ma świetną jakość i jest czytelny. Fajerwerków nie ma, ale spełnia swoje zadanie a obsługa dzięki fizycznych przycisków na kierownicy wielofunkcyjnej jest prosta i intuicyjna. W żadnej wersji nie dostaniemy wyświetlacza przeziernego.

Funkcjonalność na wysokim poziomie

Honda e:Ny1 bardzo dobrze wypada również pod względem praktyczności. Pod ekranem multimediów znajdziemy wnękę z indukcyjną ładowarką a także portami USB (1 x typu A i 1 x typu C) i gniazdem 12V. Z ładowaniem urządzeń na pewno nie będziecie mieli problemów.

Na tunelu środkowym mamy bardzo głębokie cupholdery a także dość pojemny schowek w podłokietniku. Niestety sam podłokietnik nie jest regulowany, ale w samochodzie stricte miejskim nie jest to jakiś szczególny problem. Poza tym mamy pojemne kieszenie w drzwiach i spory schowek przed pasażerem.

Honda e:Ny1 zaskakuje przestronnością

To pora nieco ponarzekać. Przednie fotele są obszerne, wygodne i elektrycznie regulowane, jednak nie mają one regulacji podparcia odcinka lędźwiowego a zakres regulacji kierownicy jest niewystarczający przez co ciężko znaleźć odpowiednią pozycję. Do tego przyzwyczajenia wymaga bardzo wysoka pozycja za kierownicą. Dla niektórych kierowców będzie to choćby zaletą, ale przy wzroście 180 centymetrów chcielibyśmy nieco obniżyć fotel, aby podsufitka nie ograniczała nam widoczności.

Za to pasażerowie w drugim rzędzie siedzeń mogą poczuć się bardzo komfortowo. Nie dość, iż przestrzeni na nogi i nad głowami jest dużo, jest też płaska podłoga to mamy jeszcze dach panoramiczny doświetlający wnętrze. I tutaj ciekawostka, bo dach jest dwuczęściowy. Przednią część możemy zasłonić tradycyjną roletka, natomiast z tyłu trzeba montować specjalne panele, które można schować w bagażniku. Z udogodnień mamy oddzielne nawiewy, dwa porty USB typu C, niewielkie kieszenie w drzwiach, gazetowniki oraz podłokietnik z uchwytami na napoje.

Bagażnik w zależności od wersji ma pojemność 344 lub 361 litrów. Nie jest rekordowy, ale ma foremne kształty, więc subiektywnie wydaje się nieco większy. Fajnie, iż mamy też podwójną podłogę pod którą możemy schować kable do ładowania. adekwatnie to nie mamy na to innego miejsca, bo Honda e:Ny1 nie ma przedniego bagażnika.

Dobry pomysł, gorsze wykonanie

Hondę e:Ny1 napędza silnik elektryczny generujący moc 204 koni mechanicznych i moment obrotowy 310 Nm, które trafiają na przednią oś. Elektryczny crossover rozpędza się do setki w czasie 7,6 sekundy a jego prędkość maksymalna została ograniczona do 160 km/h. Tyle w kwestii danych technicznych, ale najważniejsze to jak się tym jeździ na co dzień.

Honda e:Ny1 jest przyjemnie dynamiczna co raczej nie jest zaskoczeniem. To co trochę nas zaskoczyło to samo rozwijanie mocy, które obydwa się zdecydowanie łagodniej niż u konkurentów. Nie zrozumcie nas źle. jeżeli wciśniemy pedał przyspieszenia do oporu to e:Ny1 momentalnie rwie do przodu, ale obchodząc się z nim delikatnie auto będzie nabierało prędkości bardzo sprawnie, ale bez niepotrzebnego szarpania i buksowania kołami w miejscu. Po prostu odbywa się to płynniej.

Poza tym zawieszenie Hondy e:Ny1 jest dość sztywne, ale pomimo tego całkiem nieźle radzi sobie z wybieraniem nierówności. Tyle, iż ponownie jest jakieś „ale”. Zawieszenie pracuje dość głośno co w samochodzie elektrycznym jest szczególnie mocno odczuwalne. W samochodzie spalinowym byłoby to w pewnym stopniu zagłuszane, natomiast tutaj wyraźnie słychać dudnienie. Szkoda.

Do charakteru elektryka pasuje układ kierowniczy, który może nie jest najbardziej precyzyjny, ale poprawnie przekazuje polecenia kierowcy i wiadomo co w danym momencie dzieje się z samochodem.

Jak Honda e:Ny1 sprawdza się w mieście?

W mieście docenimy znakomitą elastyczność, możliwość jazdy buspasami, parkowania za darmo i poruszania się w ciszy. Widoczność jest bardzo dobra a obecność kamer 360° i czujników parkowania ułatwia manewrowanie w ciasnych uliczkach. Do tego mamy mnóstwo systemów wsparcia kierowcy, które działają bardzo dobrze.

Problemem jest zwrotność Hondy e:Ny1, która nie jest najlepsza. Średnica zawracania wynosi 11,6 metra, czyli o zaledwie 0,2 metra mniej niż zdecydowanie większe Volvo XC60. Mniejszą średnicą zawracania może pochwalić się MG4 (10,8 metra), Volvo EX30 (10,6 metra) czy Skoda Superb (11,1 metra).

To kolejny element który w jakimś stopniu psuje wrażenia z użytkowania samochodu. Można się do tego przyzwyczaić, ale po samochodzie przeznaczonym stricte do miasta oczekiwalibyśmy zdecydowanie lepszej zwrotności. Tych niedociągnięć jest tutaj zdecydowanie zbyt wiele i to właśnie przysłania fakt, iż Hondą e:Ny1 jeździ się naprawdę przyjemnie.

Jazda zimą to męka

Hondę e:Ny1 wyposażono w akumulator o pojemności 68,9 kWh brutto, za pomocą którego japoński elektryk powinien przejechać 412 kilometrów. I pewnie jest to do zrobienia, jednak absolutnie nie da się tego zrobić zimą a już w ogóle nie zbliżycie się do tego zasięgu jeżeli macie włączone ogrzewanie/klimatyzację. Zasięg w czasie naszego testu wynosił połowę tego co deklaruje producent.

Jak to możliwe? Japończycy popełnili kardynalny błąd i nie zastosowali w Hondzie e:Ny1 pompy ciepła a to oznacza, iż jeżeli włączycie ogrzewanie to pobór energii skacze o kilka a choćby kilkanaście kWh. Macie prosty wybór. Marzniecie i jedziecie daleko albo jedziecie w komfortowych warunkach i zasięg skraca się do 200 – 220 kilometrów. I to przy dobrych wiatrach, bo w czasie większych mrozów zasięg spada poniżej 200 kilometrów.

I teraz żeby Wam to zobrazować. W weekend przejechaliśmy Hondą e:Ny1 blisko 50 kilometrów po Warszawie uzyskując zużycie energii wynoszące 14 kWh. Świetny wynik, okupiony marznięciem w samochodzie. Co stało się po włączeniu ogrzewania? Wtedy choćby przy bardzo spokojnej jeździe ciężko było nam uzyskać zużycie mniejsze niż 23 – 25 kWh, natomiast na kilkukilometrowych odcinkach przekraczało ono 30 kWh. Totalna abstrakcja.

Przy prędkości 90 km/h Honda e:Ny1 zużywała 17 – 19 kWh, natomiast przy 120 km/h zużycie wzrastało do 22 – 24 kWh. Oczywiście to wartości z wyłączonym ogrzewaniem. jeżeli włączycie ogrzewanie to trzeba doliczyć do nich jeszcze 5 – 7 kWh.

Zaprzyjaźnicie się z ładowarkami

Kolejny problem to ładowanie i nie chodzi choćby o to, iż trzeba robić to często. Problemem jest zarówno maksymalna moc ładowania, jak i krzywa ładowania, bo Honda e:Ny1 przyjmie prąd stały o mocy 78 kW a czas potrzebny na uzupełnienie baterii od 10 do 80% to 45 minut. Nie brzmi to najlepiej, bo konkurenci oferują ładowanie z mocą 120 – 150 kW i możliwość uzupełnienie baterii od 10 do 80% w czasie około 30 minut.

Rozpoczęliśmy ładowanie w okolicach 30%. Przez większość czasu Honda e:Ny1 ładowała się z mocą 40 – 50 kW a momentami moc skakała do zawrotnych 58 kW. Być może deklarowana moc 78 kW jest osiągalna, jednak musielibyśmy podjechać mocno rozładowanym autem a tego woleliśmy uniknąć. Także jeżeli planujecie jeździć Hondą e:Ny1 w trasy to przygotujcie się na dłuższe postoje przy ładowarkach.

Zdecydowanie lepszym wyborem jest ładowanie samochodu w domu. Honda e:Ny1 ma w standardzie ładowarkę pokładową o mocy 11 kW, więc uzupełnienie baterii od 10 do 80% zajmie około 6 godzin. Oczywiście można ładować się ze zwykłego gniazdka, ale wtedy trzeba liczyć się z czasem ładowania przekraczającym dobę.

Ile kosztuje Honda e:Ny1?

Cena również nie jest zaletą Hondy e:Ny1. Za wersję Elegance trzeba zapłacić 197 500 złotych, natomiast prezentowana odmiana Advance to już wydatek 211 500 złotych. W pewnym stopniu cenę tłumaczy wyposażenie, bo tradycyjnie Honda nie występuje w biednej wersji. Od razu dostajemy niemalże kompletnie wyposażone auto, chociaż brakuje takich elementów jak np.: pompa ciepła, regulacja podparcia odcinka lędźwiowego czy wyświetlacz przezierny. W przypadku naszego egzemplarza trzeba doliczyć jeszcze 3 500 złotych za lakier Platinum White Pearl.

W standardzie dostajemy m.in.: tempomat adaptacyjny, system utrzymywania na pasie ruchu, system dostępu bezkluczykowego, tapicerkę skórzaną, 10,2-calowy wyświetlacz wielofunkcyjny, dwustrefową klimatyzację automatyczną, przednie i tylne czujniki parkowania, system kamer 360°, elektrycznie regulowane i podgrzewane lusterka boczne, elektrycznie regulowany fotel kierowcy, podgrzewane przednie fotele, podgrzewaną kierownicę, system multimedialny Honda CONNECT+ z 15-calowym ekranem, indukcyjną ładowarkę, przednie reflektory LED czy 18-sto calowe obręcze kół.

Niedawno jeździliśmy 435-konnym MG4 XPower za które trzeba było zapłacić 175 600 złotych, natomiast za 428-konne Volvo EX30 Twin Motor Performance co najmniej 238 990 złotych. Zwyklejsze odmiany są tańsze o kilkadziesiąt tysięcy złotych. Za Kię Niro EV trzeba zapłacić od 198 900 do 230 900 złotych, natomiast Hyundai Kona Electric to wydatek od 184 900 do 233 900 złotych. Oczywiście to ceny bez dodatkowego wyposażenia.

Honda e:Ny1 Advance – naszym zdaniem

Trudno oprzeć się przekonaniu, iż Honda e:Ny1 powstała jedynie po to, aby wypełnić gamę modelową japońskiej marki. Honda e:Ny1 jest całkiem udanym samochodem, który spełni oczekiwania większości klientów, ale jest też kompletnie nietrafionym elektrykiem.

Spędziliśmy z nią kilka dni i ciężko nam ją jednoznacznie ocenić. Z jednej strony mamy modnego kompaktowego crossovera z niebanalnym designem, przestronnym wnętrzem i bogatym wyposażeniem, ale nie można zapominać, iż brak pompy ciepła w pewnym stopniu dyskwalifikuje Hondę e:Ny1. Być może mielibyśmy inne zdanie gdybyśmy umówili test wczesną wiosną kiedy moglibyśmy jeździć bez klimatyzacji oraz ogrzewania, ale na nieszczęście w czasie naszego testu było naprawdę bardzo mroźnie.

Oczywiście punkt widzenia zależy od punktu siedzenia. Cały problem z przesadnym zużyciem energii i niezbyt szybkim ładowaniem zniknąłby gdybyśmy posiadali ogrzewany garaż, mielibyśmy dostęp do własnego wallboxa i nie przejeżdżalibyśmy dziennie więcej niż 100 – 150 kilometrów.

Tyle, iż pozostało jeden problem – cena. Konkurencja jest tańsza i oferuje zdecydowanie więcej niż Honda e:Ny1. Japończycy mogli stworzyć naprawdę fajnego elektryka, ale zbyt wiele razy poszli na skróty przez co Honda e:Ny1 jest po prostu potwornie niedopracowana a przy tym droga.