Honda Civic IV 1.4 GL – badanie drogowe i wrażenia z jazdy | „Motor” 33/1990

„Substytut pojazdu luksusowego”, ale i „pojazd dla entuzjasty”. Tak w 1990 roku pisaliśmy o… Hondzie Civic czwartej generacji. Więcej na temat tego auta – od szczegółowej prezentacji przez pomiary testowe po wrażenia z jazdy – w badaniu drogowym Civica 1.4 GL z „Motoru” nr 33/1990.

Modele o nazwie Civic znajdują się w programie produkcyjnym Hondy od 18 lat. Pierwszy z nich rozpoczął nową erę w historii wytwórni – wprowadził ją do grona producentów samochodów średniej klasy o nowoczesnych rozwiązaniach konstrukcyjnych.

W tej materii nic nie zmieniło się do dziś – typ Civic zaliczany jest do najoryginalniejszych i najnowocześniejszych pojazdów w swej kategorii. W obecnej formie budowany jest od 1987 roku, a program produkcyjny jest bardzo zróżnicowany. Obejmuje on cztery typy nadwozia – 3-drzwiową kombilimuzynę, 4-drzwiową limuzynę, 5-drzwiowe kombi – Shuttle i sportowe, 3-drzwiowe coupe CRX.

https://magazynauto.pl/uzywane/uzywana-honda-crx-ii-dane-techniczne-silniki-historia-zalety-wady-typowe-usterki-ceny,aid,5251

Do wyboru stoi też kilka odmian silników, wszystkie one są 4-cylindrowe, rzędowe i, co nieco zaskakujące, 16-zaworowe. Ich moc waha się w granicach od 55 do 118 kW. Silniki napędzają koła przednie, ale są także sprzedawane wersje Civic z układem 4x4.

Przedmiotem naszego badania drogowego był model Civic GL z nadwoziem kombilimuzyny i silnikiem 1,4 dm³/66 kW. Wersja ta zajmuje wśród samochodów tego typu sprzedawanych w Europie miejsce pośrednie między wariantem bazowym DX a usportowionym 1.6i-16. Samochody marki Honda oferuje polskim nabywcom Polmozbyt w Rzeszowie, a już niedługo sprzedaż ich powinna rozpocząć się również w kilku innych miastach.

Civic jest najtańszym autem Hondy wśród modeli importowanych przez Polmozbyt, przewiduje się rozszerzenie oferty o większy typ Accord oraz o sportowe CRX.

Civic – samochód zaliczany na świecie do klasy średniej nie jest, niestety, pojazdem na kieszeń przeciętnego Polaka, w zależności od wyposażenia, silnika i rodzaju nadwozia, kosztuje bowiem od około 11 tysięcy dolarów wzwyż.

Testowana przez nas odmiana GL kosztuje około 11 800 dolarów – w sumę tę wliczone jest już cło i podatek obrotowy. Cena ta, choć wysoka, może być uznana za konkurencyjną, mimo iż w ofercie innych importerów trudno znaleźć samochód będący bezpośrednim rywalem Hondy – niewielki, a przy tym silny i o sportowym zacięciu. Przykładowo Fiat Tipo 1.4 Media jest o około 2 tysiące dolarów tańszy, ale i o około 15 kW słabszy, jeszcze gorzej wypadają w tym porównaniu np. Peugeoty (309 GLD – 11 500 USD + cło i podatek), czy Volkswageny (Polo GT Coupe 1.3 – 8300 USD + cło i podatek, Golf GL 1.6 – 10 100 USD + cło i podatek).

https://magazynauto.pl/wiadomosci/fiat-tipo-prezentacja-z-motoru-nr-10-z-1988-r,aid,3655

Silnik

Samochód wyposażony jest w silnik 4-cylindrowy, rzędowy, chłodzony cieczą o pojemności skokowej 1396 cm³ (średnica cylindra/skok tłoka – 75x79 mm), mocy 66 kW przy 6300 obr./min i maksymalnym momencie obrotowym 112 Nm przy 4500 obr./min. Stopień sprężania równy jest 9,3.

Jednostkę napędową umieszczono poprzecznie i ma, co już podkreślano, 4 zawory na cylinder. Wszystkie one obsługiwane są jednym tylko wałkiem rozrządu napędzanym za pośrednictwem paska zębatego. Wał korbowy podparty jest w 5 łożyskach. W układzie zasilania zastosowano dwa poziome gaźniki.

https://magazynauto.pl/wiadomosci/honda-civic-cvcc-trzy-zawory-zamiast-dwoch-motor-nr-11-1974,aid,4419

Silnik jest bardzo nowoczesny, odznacza się dobrymi osiągami, ekonomiczną pracą i elastycznością. Jest także lekki – w czym zasługa konstruktorów, którzy zdecydowali się na wykonanie tak kadłuba jak i głowicy cylindrów ze stopu aluminium. Poza tym starano się maksymalnie odchudzić takie elementy jak np. ścianki cylindrów czy wałek rozrządu, nie dopuszczając jednocześnie do ryzyka zakłócenia prawidłowej pracy silnika. Duży nacisk położono też na udoskonalenie układu zasilania (zwłaszcza na sprawne dostarczanie mieszanki i odprowadzanie gazów spalinowych), poprawę samego procesu spalania (przez odpowiednie ukształtowanie komory spalania) i zapewnienie sprawnego chłodzenia silnika (płaszcz wodny wokół kadłuba silnika).

Tyle teorii

Jak się ona ma do praktyki? Podczas prób silnik sprawował się bez zarzutu. Zapewniał bardzo sprawne przyspieszanie i doskonałe osiągi, które nie były przy tym okupione dużym zużyciem paliwa. Silnik odznaczał się również świetną elastycznością, bez protestów pozwalał przykładowo na dość żwawe rozpędzanie pojazdu na 4. biegu od prędkości ok. 50 km/h. W czasie testu nie stwierdzono przegrzewania się silnika, a po przebyciu około 1500 kilometrów niemal niezauważalne było także zużycie oleju.

Komora silnikowa jest dość gęsto upakowana, ale kierowca nie powinien mieć trudności z przeprowadzeniem podstawowych czynności – bardzo łatwy jest zwłaszcza dostęp do wskaźnika poziomu oleju. Uwagę naszą zwróciły jeszcze m.in. bezobsługowy akumulator, stosunkowo niewielkich rozmiarów chłodnica i oryginalnie rozwiązany filtr powietrza. Silnik może pracować na etylinie o minimalnej liczbie oktanowej 91.

https://magazynauto.pl/wiadomosci/honda-accord-iv-wymiary-silniki-dane-techniczne-motor-nr-13-1990,aid,4658

Układ przeniesienia napędu

Civic ma oczywiście napęd kół przednich, moment obrotowy jest przenoszony przy wykorzystaniu suchego, jednotarczowego sprzęgła i 5-stopniowej, mechanicznej skrzyni biegów. Przełożenia poszczególnych biegów wynoszą 3,25, 1,894, 1,259, 0,937 i 0,771:1, wsteczny 3,153:1, a przekładnia główna 4,25:1.

Układ przeniesienia napędu nie budzi większych zastrzeżeń. Pedał sprzęgła wymaga niewielkiej tylko siły nacisku, dźwignia zmiany biegów pozwala na bezproblemowy, łatwy i precyzyjny wybór żądanego przełożenia. Jedynie bieg wsteczny stwarzał sporadycznie niewielkie trudności, zdarzała się konieczność powtórnego wciśnięcia sprzęgła, zanim dźwignia przyjęła odpowiednią pozycję. To, iż przy włączaniu biegu wstecznego czynności tej towarzyszył większy opór, trudno uznać za wadę – dzięki temu mniejsze jest ryzyko jego włączenia przy redukcji z biegu piątego przez roztargnionego lub niedoświadczonego kierowcę.

Zestopniowanie poszczególnych biegów sugeruje ich przydatność w różnych warunkach drogowych. Prędkość maksymalna osiągana jest na biegu czwartym, piąty spełnia rolę biegu ekonomicznego, co potwierdzają w pełni pomiary zużycia paliwa. Bieg trzeci jest bardzo „długi” i nadaje się doskonale tak do jazdy miejskiej, jak i do sprawnego wyprzedzania na szosie.

https://magazynauto.pl/wiadomosci/wkrotce-szesc-biegow-artykul-z-motoru-z-1983-roku,aid,2421

Zawieszenie

Konstruktorzy Hondy są bardzo dumni z zastosowanego w Civic zawieszenia, opracowując je stawiali przed sobą zadanie zapewnienia wysokiego komfortu jazdy i doskonałego prowadzenia się samochodu przy wyższych prędkościach oraz maksymalne wygospodarowanie miejsca we wnętrzu.

Zdecydowano się na niezależne zawieszenie czterech kół – z przodu na podwójnych wahaczach (dolny – poprzeczny i górny – poprzeczny, trójkątny) i z drążkiem stabilizującym, z tyłu na wahaczach wzdłużnych i poprzecznych. Przy czterech kołach znajdują się niskie sprężyny śrubowe i amortyzatory teleskopowe. Zastosowano opony 175/70/13 (w badanym samochodzie – firmy Semperit).

Bezdętkowe opony o wymiarze 175/70 R13 zachowują się doskonale na nawierzchniach suchych, na mokrych zaś – tylko przeciętnie.

Jazda Hondą potwierdza słuszność rozwiązań. Samochód jest niesamowicie stabilny i przy szybkim pokonywaniu zakrętów trzyma się drogi, jakby był do niej przysysany. Ale to jeszcze nie koniec dobrych dla użytkownika informacji. Samochód jest również stabilny przy szybkiej jeździe po prostej i podczas hamowania. Występujące w badanym egzemplarzu minimalne ściąganie pojazdu w prawo uznać chyba należy jedynie za niedopatrzenie, które przeoczono podczas przeglądu. Na stabilność pojazdu wpływ ma też znaczny rozstaw osi i kół oraz dość nisko położony środek ciężkości.

W Civic bardzo dobrze tłumione są wszelkie nierówności drogi, co odczuwalne jest najlepiej w jeździe miejskiej po ulicach, którym daleko do miana gładkich. Na uwagę zasługuje także minimalny hałas przedostający się do wnętrza podczas pokonywania nierówności – tajemnica kryje się w wyciszeniu płyty podłogowej specjalną matą głuszącą. I jeszcze jedna uwaga – konstrukcja przedniego zawieszenia dała spore szanse popisu stylistom, umożliwiła im bardzo niskie umieszczenie pokrywy silnika.

https://magazynauto.pl/wiadomosci/opona-o-profilu-50-nizej-nie-bedzie-prognoza-motoru-z-1976-r,aid,1895

Hamulce

Civic GL ma dwuobwodowe, hydrauliczne, wspomagane hamulce tarczowe (przewietrzane) z przodu i bębnowe z tyłu. Producent nie oferuje – choćby za dopłatą – układu zapobiegającego blokowaniu kół przy hamowaniu (ABS). W czasie testu nie mierzono drogi hamowania, ograniczymy się więc tylko do subiektywnego stwierdzenia, iż hamulce są skuteczne i wygodne w użyciu.

Pedał hamulca działa lekko, ale w odróżnieniu od wielu samochodów japońskich nie reaguje na szczęście gwałtownie na minimalne choćby trącenie pedału przez kierowcę, można więc hamulce obsługiwać sprawnie bez ryzyka nieprzyjemnej reakcji pojazdu i spokojnie, delikatnie wytracać prędkość.

Hamulec awaryjny (ręczny) działa na tylne koła, użycie go nie wymaga znacznej siły, jest on natomiast wyjątkowo skuteczny.

Nadwozie

Zacznijmy od stylizacji pojazdu. Trzeba przyznać, iż Civic ma bardzo atrakcyjną linię nadwozia i wyróżnia się nią wśród grona konkurentów. Karoseria jest niska, a jednocześnie obszerna – długa i szeroka, przy tym opływowa i świetnie przeszklona. Jej podstawowe elementy są starannie chronione przed uszkodzeniami mechanicznymi powłokami z tworzyw sztucznych.

Aerodynamikę pojazdu poprawiają: silnie pochylona szyba przednia, przedni i tylny spoiler, niskie i znacznie pochylone reflektory przednie, opływowe lusterka zewnętrzne oraz płaskie klamki drzwi.

Zwróćmy jeszcze uwagę na kilka przemyślanych detali – reflektory przednie wyposażono w zamontowane na zderzaku wysokociśnieniowe spryskiwacze, a spryskiwacz tylnej szyby schowano umiejętnie za spoilerem, klapę bagażnika można otwierać zarówno z wnętrza (dźwigienka przy fotelu kierowcy, obok druga dźwigienka do otwierania zasłony korka wlewu paliwa), jak i z zewnątrz (kluczykiem). Mimo iż wersja GL nie ma w wyposażeniu seryjnym radia, to jednak wbudowana została nad drzwiami kierowcy antena.

Zestaw wskaźników dość skromny, ale wystarczający i bardzo czytelny. | Bardzo skuteczny ciśnieniowy spryskiwacz reflektorów.

Zajmijmy teraz miejsce w środku. Tu pierwsza uwaga – parkując samochód nie zapominajmy o pozostawieniu sporej odległości od sąsiedniego pojazdu. Drzwi Civic mają bowiem bardzo duże rozmiary, co pozwala na łatwe wsiadanie na tylne siedzenia, ale jednocześnie wymaga zapewnienia sporego miejsca do ich otwarcia. Pasażer może wykorzystać przy wysiadaniu uchwyt na słupku przedniej szyby.

Przy 2,5-metrowym rozstawie osi wnętrze jest bardzo przestronne, a 4 osoby o wzroście ok. 1,8 metra podróżują w Civic w komforcie, pasażerowie tylnych siedzeń mają nadspodziewanie dużo miejsca na nogi. Siedzenia są wygodne, choć można mieć do nich pewne zastrzeżenia. Fotele przednie są świetnie wyprofilowane i dopasowane dla osób szczupłych, osoby nieco tęższe mogą mieć natomiast problemy z bocznymi, lekko podgiętymi ku górze krawędziami poduszki. Przydałby się także nieco większy zakres regulacji zagłówków, dla kierowcy o wzroście 1,8 metra muszą się one znajdować w maksymalnie wysuniętej pozycji.

Kierowca ma dobre warunki pracy, po ustawieniu i dopasowaniu fotela może dodatkowo pochylić kolumnę kierownicy. Widoczność we wszystkich kierunkach jest wzorowa, a oba panoramiczne lusterka zewnętrzne są ustawiane ze środka kabiny.

Jak na samochód japoński badana przez nas Honda nie imponuje wyposażeniem wnętrza – brak na przykład radia, centralnego zamykania drzwi czy elektrycznie opuszczanych szyb. Ma jednak bardzo czytelną tablicę wskaźników, ergonomicznie ulokowane i łatwe w obsłudze przełączniki i kilka pomysłowych drobiazgów, m.in. mały schowek na monety z lewej strony deski rozdzielczej, dodatkową popielniczkę za osłoną dźwigni hamulca manualnego itp.

Świetnie działają dźwigienki przy kolumnie kierownicy, z których jedną obsługuje się reflektory, drugą wycieraczki (przednie i tylną) i spryskiwacze (z nieznanych względów ich zbiorniki nie były napełnione). Układ wentylacyjny ma bezstopniową regulację temperatury powietrza, cztery prędkości pracy dmuchawy i przełącznik: powietrze zewnętrzne – powietrze recyrkulacyjne. Istnieje także możliwość wybrania jednej spośród pięciu dróg kierowania strumienia powietrza. Ciekawe, iż jeden z kanałów ma wylot w drzwiach – tak by zapewnić sprawne oczyszczanie szyb bocznych. Niestety, przy bardzo niekorzystnych warunkach (ciepły deszczowy dzień) szyby boczne – głównie tylne – pozostawały w dużym stopniu zaparowane. Poprawiające wentylację wnętrza uchylenie tylnych szyb było przy padającym deszczu niemożliwe.

Sterowanie układu ogrzewania i przewietrzania jest w pierwszej chwili nieco skomplikowane, działa jednak niezawodnie.

Część powietrza z dmuchawy kierowana jest odpowiednimi kanałami do drzwi

Wskaźniki, zwłaszcza prędkościomierz i obrotomierz, są czytelne, a przy jeździe w nocy łagodnie podświetlone. W polu widzenia znajdują się również podstawowe lampki sygnalizacyjne.

Bagażnik jest łatwo dostępny (klapa tylna sięga do zderzaka) i kryty wyjmowaną półką tak ukształtowaną, by mogły na niej leżeć w czasie jazdy drobne przedmioty. Pojemność bagażnika nie jest jednak duża – ok. 250 dm³, rośnie ona po złożeniu oparcia tylnych foteli (dzielonych symetrycznie).

Koło zapasowe i narzędzia spoczywają pod podłogą bagażnika. Warto zaznaczyć, iż dla zaoszczędzenia miejsca stosowano tzw. tymczasowe koło zapasowe – bardzo wąskie, służące jedynie do dojazdu z niewielką prędkością do warsztatu.

Wnętrze samochodu, utrzymane kolorystycznie w kilku odcieniach szarości, sprawiało miłe, ciepłe wrażenie, a komfort jazdy podnosi świetne wyciszenie kabiny – szumy aerodynamiczne oraz pochodzące z pracy silnika i z zawieszenia są skutecznie eliminowane.

Civic ma troje bardzo szerokich drzwi.

Osiągi

Producent podaje prędkość maksymalną około 175 km/h i przyspieszenie od 0 do 100 km/h w około 10 sekund, potwierdzają to nasze pomiary. Samochód jest naprawdę bardzo dynamiczny. Na odcinku pomiarowym 1 kilometra szybkość ze startu zatrzymanego dochodziła do około 150 km/h, a znacznie obciążony samochód pokonywał ten odcinek w 33-34 sekundy. Wyniki pomiaru zużycia paliwa przy stałej prędkości jazdy podajemy w tabeli, dodajmy tylko, iż zbiornik paliwa ma pojemność 45 dm³.

Samochód jest niebywale zwrotny (promień zawracania między krawężnikami 4,8 m, między ścianami 5,2), a zębatkowy układ kierowniczy pracuje lekko i precyzyjnie, choćby przy niewielkich prędkościach.

Honda Civic 1.4 GL: pomiar zużycia paliwa

*wyniki średnie z pomiaru w dwóch kierunkach; w czasie próby masa całkowita pojazdu wynosiła 1115 kg

W czasie jazd próbnych osiągnęliśmy średnie zużycie paliwa, przy umiarkowanie szybkiej jeździe w terenie zróżnicowanym, do 8,5 l/100 km. Bardzo szybki przejazd długiej trasy, z pełnym wykorzystaniem osiągów samochodu i z pełnym obciążeniem wykazał, iż osiągnięcie zużycia paliwa powyżej 10 l/100 km jest po prostu niemożliwe, choćby o ile ktoś się bardzo stara.

Badanie drogowe przeprowadziliśmy z pomocą specjalistów z Wojskowego Instytutu Techniki Pancernej i Samochodowej w Sulejówku. Zastosowano m.in. „piąte koło” firmy Peiseler oraz urządzenie do pomiaru zużycia paliwa Flowtronic.

Tekst: Paweł Pronobis

Honda Civic 1.4 GL: wrażenia z jazdy

Porównanie Hondy Civic z jakimkolwiek samochodem dostępnym na naszym rynku jest trudne, gdyż nie ma ona tu adekwatnie konkurentów. Pojazdy produkowane w Polsce i krajach ościennych są co prawda znacznie tańsze, ale – nie ukrywajmy – należą do innej epoki, choćby jeżeli weźmiemy pod uwagę Samarę czy Skodę Favorit. Rynek samochodów zachodnich został natomiast opanowany przez wersje z silnikami wysokoprężnymi, nieliczne zaś wyjątki to modele najtańsze, czyli też nieporównywalne z Hondą Civic GL.

Samochód ten jak rzadko który spełniać może wiele różnych funkcji. Z jednej strony jest to bowiem pojazd popularny, do codziennego użytku, niezwykle sprawny w ruchu miejskim. Z drugiej strony, ze względu na olbrzymią wagę, jaką producent przyłożył do ergonomii, ograniczania głośności wnętrza samochodu, może być substytutem pojazdu luksusowego. W tym świetle poważnym niedociągnięciem wydaje się brak fabrycznie montowanego dobrego radia z magnetofonem.

https://magazynauto.pl/wiadomosci/zamiast-mapy-o-przyszlosci-nawigacji-samochodowych-motor-nr-13-1988,aid,3670

No i wreszcie – mamy w tym samym „opakowaniu” pojazd dla entuzjasty. Czas przyspieszania 0-100 km/h w granicach 10 sekund, to już prawie wynik godny samochodu „sportowego” (a zauważmy, iż zastosowany w modelu GL silnik jest jednym ze słabszych w przewidzianej dla samochodów Civic rodzinie). Trzymanie się drogi i prowadzenie testowanej Hondy sięga natomiast takich standardów, o jakich użytkownik Poloneza czy choćby Golfa ma niewielkie wyobrażenie.

Wady samochodu (dostarczonego do testów):

1. Minimalne ściąganie w prawo przy jeździe na wprost.
2. Źle ustawione reflektory (szczególnie widoczne w czasie jazdy na światłach mijania).
3. Puste zbiorniczki płynu spryskiwaczy.

Wszystkie te wady wskazują na nieprawidłowości w „obsłudze przedsprzedażnej”, nie obciążają zaś samego producenta.

Już w pierwszej chwili po zajęciu miejsca we wnętrzu, kierowca czuje się tak jak u siebie w domu. Po prostu nic nie uwiera, do wszystkich przyrządów można sięgnąć bez najmniejszych trudności, zaś prawidłową pozycję uzyskuje bez trudu – zarówno fotel jak i kierownicę można ustawić w żądanym położeniu. Szczególnie dobre wrażenie robią właśnie przednie fotele – o charakterze „półsportowym”, czyli z dość wysokimi, ale nie przesadnie, bokami. Jak później się okaże, inne w tym samochodzie byłyby nie do pomyślenia, gdyż siły boczne osiągane na zakrętach (bez specjalnego wysiłku ze strony kierowcy) mogą być bardzo znaczne. Sama kierownica – także bez zarzutu – niezbyt duża, odpowiednio gruba, nie męcząca dłoni na dłuższych trasach.

Rozejrzyjmy się nieco dokoła. Pewne obawy może budzić widoczność – ale nie do tyłu, tylko do przodu! Nisko opadająca linia pokrywy silnika powoduje, iż z miejsca kierowcy nie widać rzeczywistego gabarytu samochodu (utrudnienie w ruchu miejskim). Bardzo pochylona przednia szyba w zasadzie nie przeszkadza, ale powoduje znaczne nagrzewanie wnętrza przy słonecznej pogodzie. Co ciekawe, całkowicie uniemożliwia ona pozostawienie jakichkolwiek przedmiotów na wierzchu dość obszernej tablicy wskaźników. Odbicie na szybę utrudnia wtedy prowadzenie samochodu. Widoczność na boki i do tyłu w dowolnym kierunku jest bez zarzutu. Szczególnie łatwe jest parkowanie do tyłu, gdyż samochód „kończy się” Już kilka centymetrów za tylną szybą. W efekcie uwzględniając bardzo mały promień zawracania i lekko działający układ kierowniczy, mamy samochód o „zdolnościach manewrowych” nie gorszych od PF 126p, oczywiście gdy przyzwyczaimy się do niewidocznego przodu.

https://magazynauto.pl/wiadomosci/honda-accord-1-8i-limuzyna-w-sportowym-przebraniu-test,aid,1971

Rozejrzawszy się po kabinie – uruchamiamy silnik. I tu kolejne plusy dla producenta. Jednostka napędowa, choć dość wysilona, uruchamia się „na zimno” i „na gorąco” bez zarzutu. Po długim postoju wyciągamy tylko na chwilę tzw. „ssanie”. Już po 1-2 minutach jazdy można je bez obaw o nierówną pracę silnika całkowicie wyłączyć. Przy temperaturach otoczenia ok. +18° silnik uzyskiwał temperaturę roboczą już po 2-3 km jazdy. Niestety, nie mogliśmy sprawdzić Hondy w warunkach zimowych. Uruchamianie bardzo gorącego silnika jest łatwiejsze (jak w większości samochodów) – z głęboko (ale tylko raz) wciśniętym pedałem gazu.

Wyrównoważenie silnika, zawieszenie jednostki napędowej, wygłuszenie komory silnikowej oraz układ wydechowy są wyjątkowo dobrze dopracowane. Niejednokrotnie, np. na skrzyżowaniu, łatwo przestraszyć się, iż silnik zgasł, jednak rzut okiem na obrotomierz wyprowadzi nas z błędu – wolne obroty zawsze i niezmiennie pozostają takie same, ok. 800 obr./min.

https://magazynauto.pl/wiadomosci/honda-nsx-i-ferrari-po-japonsku-motor-41-1990,aid,5135

Wszystko w porządku z silnikiem – a więc ruszamy. Tutaj daje się zauważyć jeden z niewielu minusów silnika z czterema zaworami na cylinder. Po prostu istnieje pewna granica obrotów, poniżej której silnik nie ma mocy prawie w ogóle. Dzięki wysiłkom konstruktorów Hondy, znajduje się ona niezwykle nisko – w granicach 1500 obr./min., ale próba superdelikatnego ruszenia bez dodawania gazu kończy się jednak zgaszeniem silnika. Gdy przywykniemy do tego zjawiska, reszta będzie normalna, z tym iż kierowca jeżdżący na co dzień dotychczas Skodą czy Polonezem zapyta – gdzie adekwatnie jest ta zapowiadana moc silnika Hondy?

I rzeczywiście! W zakresie 2-4 tys. obr./min, czyli najczęściej używanym w popularnych u nas samochodach, Honda zachowuje się dość leniwie, ale za to niezwykle płynnie. Do 4 tys. obr./min najlepsze osiągi uzyskuje się naciskając gaz tylko częściowo (np. do połowy). Podobnie zachowują się zresztą dobre silniki wyczynowe. Dopiero powyżej tej granicy silnik zmienia nieco dźwięk – i samochód naprawdę przyspiesza – absolutnie płynnie do 7 tys. obr./min. W codziennej miejskiej eksploatacji ze względu na znaczną elastyczność silnika rzadko istnieje konieczność jazdy przy ponad 5 tys. obrotów/min. Gdy jednak trzeba nagle wyprzedzić lub ruszyć ze skrzyżowania – czuć, iż 6-7 tys. obr./min to jest właśnie to, co Honda lubi najbardziej. Skrzynia biegów, jak wspomniano wyżej, jest bez zarzutu.

Honda Civic GL: przyspieszenia ze startu zatrzymanego

Odgłosy pracy silnika i hałas aerodynamiczny rosną zaskakująco mało wraz ze wzrostem prędkości – oczywiście o ile pasażerowie nie wpadną na pomysł opuszczenia szyb w drzwiach. Do przewietrzania służy bowiem dmuchawa (cztery pozycje, w tym 1 i 2 – bardzo ciche) i ewentualnie boczne tylne uchylne okno. W efekcie wewnątrz samochodu bez problemu można prowadzić konwersację przy prędkościach powyżej 160 km/h.

Przejdźmy teraz do zawieszenia Hondy. Z opisu technicznego wynika, iż konstruktorzy postarali się zrobić w tym popularnym przecież samochodzie o wiele więcej niż konkurenci. Obawiam się, iż wielu użytkowników nie będzie jednak w stanie choćby owego wysiłku docenić, gdyż nigdy nie wykorzysta pełnych możliwości tego pojazdu. Wymagałoby to bowiem jazdy wyczynowej „na co dzień”. Przeciętny kierowca może zatem być pewien, iż jego Honda zawsze skręci, gdy on poruszy kierownicą i iż zawsze zahamuje, gdy dotknie stopą pedału hamulca.

Co ciekawe, uzyskano tu pozytywne efekty bez minusów, których można by się spodziewać. Zawieszenie nie jest nadmiernie twarde ani głośne. Jedynie dość sztywne opony o wymiarze 175/70/13 przekazują do wnętrza pojazdu zbyt dużo informacji o fakturze nawierzchni. Gdy zjeżdżamy z asfaltu gładkiego na „groszkowany” czy „radełkowany”, po prostu to słychać. Warto też zauważyć, iż samochód, choć pozornie dość niski, może bezpiecznie pokonywać drogi gruntowe i wjeżdżać przy parkowaniu na przeciętnej wysokości krawężniki. Konstruktorzy zadbali, by z podwozia w dół nic szczególnego nie wystawało i w rezultacie można tym pojazdem pokonywać bez ryzyka uszkodzenia, koleiny i wykroty, nie mniejsze niż np. Polonezem.

Honda Civic ma też i pewne wady, z których dwie mają wpływ na bezpieczeństwo jazdy. Pierwsza – to nieszczególne światła, zwłaszcza światła mijania. Uważamy, iż nie są one odpowiednie dla osiągów tego samochodu. PF 126p z reflektorami z żarówkami H4 jest zdecydowanie lepszy. Druga – to niedobrze dobrane siły hamowania osi przedniej i tylnej na nawierzchniach mokrych. W takiej sytuacji pierwsze zablokowane zostaną na pewno, i to o wiele za wcześnie, koła przednie. Przydałby się więc ABS. Trzecia wada – to zbyt mały bagażnik. Jest to po części rekompensowane przez olbrzymią wręcz ilość miejsca dla pasażerów tylnych siedzeń. Nie można więc mieć wszystkiego naraz.

Tekst: Jerzy Dyszy

PODSUMOWANIE

Honda Civic GL okazała się w naszym odczuciu samochodem bardzo atrakcyjnym. Szybkim, dynamicznym, a przy tym ekonomicznym, wygodnym, uniwersalnym, nadspodziewanie przestronnym, a jednocześnie z uwagi na wymiary łatwym w eksploatacji w mieście. Jesteśmy ciekawi, jak Honda – zyskująca na świecie renomę japońskiego Mercedesa – przyjmie się na polskim rynku; dobry początek został zrobiony.

Tekst: Paweł Pronobis, Jerzy Dyszy; „Motor” 33/1990