Po teście Geely Starray EM-i przyszła pora na drugi model marki – Geely EX5. To kolejny chiński elektryk na naszym rynku, który na pierwszy rzut oka nie próbuje wyróżniać się na siłę. Pod względem technicznym oferuje rozsądny zestaw: akumulator 60 kWh, silnik o mocy 217 KM, napęd FWD i szybkie ładowanie z mocą do 100 kW. najważniejsze pytanie brzmi jednak nie „jak wygląda na papierze”, ale jak sprawdza się w codziennym użytkowaniu.
Geely EX5 stawia na prostotę
Z designem Geely EX5 jest bardzo podobnie jak w przypadku Geely Starray EM-i. Stylistyka jest maksymalnie uniwersalna — i to w tym przypadku działa na plus. Z jednej strony nie ma tu elementów, które od razu wyróżniałyby się na tle konkurencji w segmencie elektrycznych SUV-ów. Z drugiej — właśnie dzięki temu Geely EX5 wygląda nowocześnie i neutralnie, bez prób szokowania formą czy agresywnych zabiegów stylistycznych. To jeden z tych modeli, którym bez większego problemu można by zmienić znaczek na europejski i całość przez cały czas wyglądałaby spójnie.
Z przodu uwagę zwracają wąskie, dynamicznie zarysowane reflektory LED, choć całość pozostaje stonowana. Jako samochód elektryczny Geely EX5 ma całkowicie zabudowany przedni pas, a wloty powietrza ograniczono do dolnej części zderzaka i bocznych sekcji. To rozwiązanie typowe dla nowoczesnych aut elektrycznych, które podkreśla czysty i uporządkowany charakter nadwozia.
Linia boczna jest konsekwentnie utrzymana w spokojnym, zachowawczym stylu. W dość nietypowym miejscu umieszczono gniazdo ładowania – na prawym przednim nadkolu, co jest jednym z nielicznych elementów wyróżniających Geely EX5 na tle innych elektrycznych SUV-ów. Poza tym mamy chowane klamki, delikatne przetłoczenia, interesujący wzór felg oraz lekko opadającą linię dachu, zakończoną subtelnym spojlerem.
Tył nadwozia pozostało prostszy w formie. Zamiast klasycznego logo producenta pojawił się napis z nazwą marki i modelu, a całość uzupełniają tylne lampy połączone listwą LED biegnącą przez całą szerokość klapy. To rozwiązanie, które zastosowano również w Starray EM-i.
Geely EX5 i Geely Starray EM-i łączy ten sam, bezpieczny kierunek stylistyczny. Oba modele stawiają na spokojny design, prostotę i elegancję, zamiast na ekstrawagancję. Różnica polega głównie na charakterze — EX5, jako elektryczny SUV, wygląda bardziej gładko i futurystycznie, podczas gdy Starray EM-i ma nieco bardziej klasyczne proporcje.
Wymiary? Geely EX5 ma 4615 mm długości, 1901 mm szerokości, 1670 mm wysokości oraz 2750 mm rozstawu osi. To plasuje go w segmencie elektrycznych SUV-ów, gdzie jego naturalnymi rywalami są m.in. Skoda Enyaq, Nissan Ariya, Ford Mustang Mach-E czy Kia EV6.
Wśród dalszych konkurentów warto wymienić także Omodę E5, Forda Explorera, Renault Scenic E-Tech a choćby Skodę Elroq. To wprawdzie nieco mniejsze samochody, ale z punktu widzenia ceny, napędu i codziennego użytkowania pozostają bardzo interesującymi alternatywami.
Kokpit i różnice względem Starraya
Wsiadamy do środka i… niespodzianki raczej nie ma. Wnętrze Geely EX5 jest bardzo podobne do tego, co znamy ze Starraya. Ten sam układ kokpitu, identyczne ekrany multimedialne, ta sama kierownica i przełączniki. Krótko mówiąc – jeżeli siedzieliście już w Starrayu, tutaj poczujecie się jak w domu.
Różnice pojawiają się dopiero na tunelu środkowym. Zniknęły fizyczne przyciski do regulacji temperatury, a sama konsola została przeprojektowana. Inaczej rozwiązano również ładowarkę indukcyjną – w EX5 najpierw mamy dwa uchwyty na napoje ukryte pod klapką, a dopiero bliżej podłokietnika wygospodarowano miejsce na dwa telefony. I choć całość jest funkcjonalna, to trzeba przyznać, iż sposób zagospodarowania tej przestrzeni w Starrayu po prostu bardziej się nam podobał. Z drugiej strony warto pamiętać, iż to właśnie EX5 debiutował wcześniej – Starray korzysta już z drobnych poprawek i doświadczeń zdobytych przy tym modelu.
Wnętrze Geely EX5 – pierwsze wrażenia
To jednak nie zmienia faktu, iż we wnętrzu EX5 można poczuć się naprawdę dobrze. Przyciski ograniczono do absolutnego minimum, a to oznacza, iż większością funkcji sterujemy z poziomu ekranu systemu infotainment. Na szczęście działa on bardzo sprawnie, gwałtownie reaguje na dotyk i pozwala na podstawową personalizację oraz tworzenie skrótów do najważniejszych funkcji.
Nie mamy tutaj tak rozbudowanego panelu klimatyzacji, ale pokrętło do regulacji głośności może mieć również funkcję zmiany temperatury. To dobre rozwiązanie.
Nie będziemy poświęcać temu więcej czasu, bo zarówno o tym systemie, jak i o cyfrowych zegarach możecie przeczytać w naszym teście Geely Starray EM-i. Podobnie jest w przypadku schowków, półeczek czy złączy do ładowania – tutaj również nic się nie zmieniło. Skupmy się więc na tym, co faktycznie wyróżnia Geely EX5.
A przede wszystkim uwagę zwraca inne wykończenie. W Starrayu mieliśmy charakterystyczne, brązowe detale, natomiast tutaj postawiono na ciemną tapicerkę z ekologicznej skóry. Niestety – to rozwiązanie mniej do nas przemawia. We wnętrzu jest szaro, ciemno i momentami dość ponuro. Sytuację ratuje rozbudowane oświetlenie ambientowe, ale mimo wszystko wersje z jaśniejszym wykończeniem prezentują się zdecydowanie lepiej.
Na plus zdecydowanie wypada jakość wykończenia. Wszystkie przyciski i przełączniki prezentują się bardzo solidnie, a materiał użyty na tunelu środkowym jest przyjemny w dotyku – z delikatnie wypukłymi paskami, które dodają mu charakteru. choćby po otwarciu klapki skrywającej uchwyty na napoje widać, iż nie ma tu żadnych oszczędności. Całość wykończono estetycznie, z subtelnym, eleganckim wzorem.
Miejsce z tyłu i komfort pasażerów
Tym razem zacznijmy od tyłu, bo wnętrze w drugim rzędzie od razu robi bardzo dobre wrażenie. Nie ma tu sytuacji znanej z wielu samochodów, gdzie z tyłu dominują twarde plastiki. Wręcz przeciwnie – wykończenie jest estetyczne, a do tego pojawił się bardzo przyjemny dywan. Nie czarny, jak w większości aut, ale w delikatne paski. Niby drobnostka, ale robi świetne wrażenie.
Na tylnej kanapie jest mnóstwo miejsca na nogi, a nad głową też go nie brakuje – mimo obecności panoramicznego dachu. Oparcie ma dwustopniową regulację, co również jest miłym dodatkiem. Podłoga jest całkowicie płaska, do tego mamy podłokietnik, oddzielne nawiewy, pojemne kieszenie w drzwiach oraz dwa porty ładowania: USB-C i USB-A.
Przednie fotele i zaskakujący dodatek
Czas usiąść z przodu. Pierwsze, co rzuca się w oczy, to inaczej wyprofilowane boczki drzwi. Element, który przeszkadzał nam w zamykaniu drzwi w Starray EM-i, tutaj został rozwiązany lepiej — mamy wygodny uchwyt, za który można naturalnie złapać.
Fotele są wygodne, dobrze podpierają ciało i oferują elektryczną regulację z pamięcią ustawień, a także podgrzewanie i wentylację. Do tego dochodzą zaawansowane masaże, które naprawdę robią robotę. To nie są symboliczne, ledwo wyczuwalne masażyki znane z wielu aut. Tutaj działają one bardzo intensywnie — do tego stopnia, iż pierwszy raz nie używaliśmy maksymalnego poziomu siły, bo był już… przesadą. Świetna sprawa.
Nie wszystko jest jednak idealne. Regulacja kolumny kierownicy jest dość ograniczona, przez co znalezienie perfekcyjnej pozycji wymaga pewnych kompromisów. Podobnie jak w Starrayu brakuje też regulacji podparcia lędźwiowego, co w tej klasie mogłoby się już pojawić.
Na pocieszenie – fotel pasażera można zamienić w pełnoprawną leżankę. Wystarczy wyjąć zagłówek i całkowicie położyć oparcie, a dodatkowo podnieść część pod udami. Efekt? Wygodne miejsce do odpoczynku w trakcie ładowania lub przerwy w podróży.
Bagażnik i praktyczne rozwiązania
Miłym zaskoczeniem jest bagażnik o pojemności 461 litrów. Na pierwszy rzut oka wygląda przeciętnie, ale pod podłogą kryje się głęboka wnęka, do której można spakować naprawdę sporo. Trochę jak MegaBox w Fordzie Puma – aż prosi się o korek spustowy, aby móc wrzucić tam coś brudnego i później wygodnie to wypłukać.
Tego natomiast kompletnie nie rozumiemy: brak półki bagażnika. Nie chodzi o to, iż ktoś o niej zapomniał albo iż trzeba do niej dopłacić – po prostu jej nie ma. Przy odbiorze auta usłyszeliśmy, iż w którymś z późniejszych egzemplarzy półka już jest, więc wygląda na to, iż producent gwałtownie reaguje na takie niedopatrzenia.
Geely EX5 – silnik, moc i przyspieszenie
Geely EX5 występuje tylko w jednej wersji. Pod maską pracuje silnik elektryczny o mocy 217 KM i momencie obrotowym 320 Nm, który trafia na przednie koła za pośrednictwem jednobiegowej przekładni. W praktyce w zupełności to wystarcza – EX5 przyspiesza do 100 km/h w 6,9 s w wersji Pro oraz 7,1 s w odmianie Max, a prędkość maksymalna wynosi 175 km/h.
Taki zestaw napędowy wydaje się w pełni wystarczający. Oczywiście przydałaby się również wersja z napędem na cztery koła, która poprawiłaby trakcję na śliskiej nawierzchni. Swoje zalety miałby też wariant z napędem na tylne koła — taki układ lepiej radzi sobie z wysokim momentem obrotowym typowym dla aut elektrycznych. w tej chwili jednak mamy do dyspozycji wyłącznie napęd na przednią oś, co oznacza, iż na mokrej nawierzchni samochód potrafi zabuksować kołami, a średnica zawracania wynosząca 10,8 metra sprawia, iż w mieście trzeba się czasem trochę pomęczyć.
Jak jeździ Geely EX5 na co dzień?
Jeśli jednak spojrzeć wyłącznie na osiągi, trudno mieć jakiekolwiek zastrzeżenia. Reakcja na gaz jest natychmiastowa, a wysoki moment obrotowy robi swoje — w miejskim ruchu EX5 okazuje się żwawy, przewidywalny i chętnie przyspiesza. Jedynie hamulce wymagają chwili przyzwyczajenia, bo reagują dość agresywnie już przy lekkim dotknięciu pedału. Dokładnie tak samo było również w Geely Starray EM-i.
Do wyboru są trzy tryby jazdy: Eco, Comfort oraz Sport. Siłę wspomagania układu kierowniczego można powiązać z danym trybem lub ustawić niezależnie — dostępne są poziomy Eco, Normal i Sport. Warto jednak dodać, iż choćby w ustawieniu Sport układ kierowniczy nie daje szczególnie wyraźnych informacji o tym, co dzieje się z kołami, a samo wspomaganie pozostaje dość mocne. W codziennej jeździe większości kierowców raczej nie będzie to przeszkadzać.
Kierowca ma także możliwość regulowania siły rekuperacji w czterech stopniach: niskim, średnim, wysokim oraz Auto. Szkoda jedynie, iż tryb automatyczny nie jest uruchamiany domyślnie, bo to optymalny wybór w którym siła rekuperacji dostosowywana jest do warunków na drodze.
Kilka rzeczy, o których warto wiedzieć
Geely EX5 ma jeszcze jedną cechę, o której warto wspomnieć. Układ napędowy nie zawsze idealnie radzi sobie z przeniesieniem wysokiego momentu obrotowego na nawierzchnię. Przy napędzie na cztery koła problem praktycznie by nie występował, natomiast przy napędzie wyłącznie na przednią oś wystarczy lekko wilgotny asfalt lub niższa temperatura, by koła łatwo traciły przyczepność.
Z tego względu korzystanie z trybu Sport nie zawsze ma uzasadnienie, bo potrafi dodatkowo uwypuklić to zachowanie. Przy mocniejszym wciśnięciu pedału przyspieszenia daje się również odczuć delikatny torque steer, czyli lekkie wyrywanie kierownicy. Wynika to m.in. z mniej wyraźnej ingerencji elektroniki w ograniczanie mocy i momentu obrotowego niż w wielu europejskich konstrukcjach.
Ma to jednak także swoje plusy – choćby przy wyższych prędkościach Geely EX5 pozostaje bardzo żwawe i chętnie reaguje na gaz. W codziennej jeździe momentami przydałoby się jednak bardziej spokojne i uporządkowane oddawanie mocy.
Zawieszenie i komfort jazdy
Podobnie jak Starray EM-i, również Geely EX5 ma miękko zestrojone zawieszenie, choć można odnieść wrażenie, iż jest tu odrobinę sztywniej — być może to tylko subiektywne odczucie. W miejskim ruchu taka charakterystyka sprawdza się naprawdę dobrze. Zawieszenie świetnie filtruje nierówności, nie dobija i nie generuje nieprzyjemnych wstrząsów, a dzięki bardzo dobremu wyciszeniu w kabinie robi się po prostu przyjemnie i spokojnie.
Przy szybszej jeździe w zakrętach lub podczas gwałtowniejszych manewrów nadwozie wyraźnie się przechyla, a Geely EX5 zaczyna być podsterowny — podobnie jak Starray EM-i. Oczywiście nie ma tu mowy o żadnych nerwowych reakcjach — Geely EX5 prowadzi się stabilnie i przewidywalnie. Po prostu nie zachęca jednak do szybszego pokonywania zakrętów ani mocniejszego wciśnięcia gazu na prostej. To samochód stworzony do spokojnej, płynnej jazdy — szybkie, ostre manewry zwyczajnie nie leżą w jego charakterze.
Przy wyższych prędkościach wyraźnie słychać też szumy aerodynamiczne z okolic słupków A. Nie utrudniają one rozmowy, ale jeżeli zależy nam na maksymalnym komforcie podróżowania, lepiej nieco zwolnić. To coś co zdecydowanie wymaga dopracowania.
Zasięg Geely EX5 w praktyce
Geely EX5 dostępny jest wyłącznie z baterią o pojemności 60,22 kWh. Według danych producenta powinno to wystarczyć na 425 kilometrów jazdy przy średnim zużyciu energii na poziomie 16 kWh/100 km. I musimy przyznać – te deklaracje mają pokrycie w rzeczywistości. Zużycie naprawdę pozytywnie zaskakuje i w sprzyjających warunkach osiągnięcie podawanego zasięgu wygląda na jak najbardziej realne.
Co zresztą potwierdził nasz test. Przy temperaturach około 10°C, podczas zupełnie normalnej jazdy — w korkach, z włączoną klimatyzacją i wszystkimi udogodnieniami — EX5 zużywał w mieście 13,5–14,5 kWh. Gdy temperatury spadły, wynik wciąż utrzymywał się w okolicach 15 kWh. To bardzo dobry rezultat.
Zużycie energii na trasie
Na trasie wyniki są dość standardowe. Przy prędkości 100 km/h zużycie energii wynosi 17–18 kWh/100 km, przy 120 km/h rośnie do 22–23 kWh/100 km, a przy 140 km/h sięga 26–27 kWh/100 km. To bardzo zbliżone wartości do tych, które uzyskaliśmy podczas testów Skody Enyaq Coupe czy Forda Explorera.
Ładowanie Geely EX5 – bez niespodzianek
Szybkie ładowanie? Maksymalnie 100 kW, więc uzupełnienie energii od 30 do 80% zajmie około 20 minut. Zauważyliśmy przy tym ciekawą rozbieżność w sposobie podawania danych: jedni producenci posługują się zakresem 20–80%, inni 30–80%. Trudno powiedzieć, dlaczego, ale w praktyce większość elektryków potrzebuje na taki proces około 25–30 minut. EX5 po prostu wpisuje się w ten typowy dla samochodów elektrycznych czas ładowania.
Ładowanie prądem zmiennym odbywa się z mocą do 11 kW. Mogłoby być szybciej, ale większość konkurentów oferuje dokładnie to samo. Wracacie do domu, podpinacie auto do wallboxa i od 30 do 80% energii uzupełniacie w około 6 godzin. Zostawiacie na noc i rano samochód jest gotowy.
Ile kosztuje Geely EX5?
To może być dla Was lekkie zaskoczenie, bo cena Geely EX5 nie robi aż takiego wrażenia, jak można by się spodziewać po chińskim elektryku. Bazowa wersja startuje od 169 900 zł, natomiast prezentowane, w pełni wyposażone Geely EX5 Max to wydatek 186 900 zł.
Trzeba jednak uczciwie przyznać, iż w wersji Max mówimy już o naprawdę bogato skonfigurowanym aucie. W standardzie dostajemy m.in. komplet czujników parkowania, system kamer 360°, adaptacyjny tempomat, system utrzymywania pasa ruchu, monitorowanie martwego pola czy cyfrowe zegary o przekątnej 10,2 cala. Na liście wyposażenia znalazł się także duży ekran systemu multimedialnego 15,4”, wyświetlacz przezierny Head-Up Display oraz ładowarka indukcyjna do telefona.
Na tym jednak nie koniec. Geely EX5 Max oferuje również nagłośnienie premium Flyme Sound, 19-calowe obręcze kół, reflektory LED oraz panoramiczny dach. Wnętrze wykończono tapicerką ze skóry ekologicznej, a przednie fotele są elektrycznie regulowane z pamięcią ustawień, podgrzewane, wentylowane i wyposażone w funkcję masażu. Do tego dochodzą takie elementy jak pompa ciepła, elektrycznie składane i podgrzewane lusterka boczne oraz elektryczna klapa bagażnika.
Problem w tym, iż to pułap cenowy, w którym naprawdę jest w czym wybierać. Bazowa Skoda Enyaq 60 kosztuje 189 900 zł, a podstawowy Nissan Ariya startuje od 194 900 zł. Owszem, pod względem wyposażenia mogą nie dorównywać Geely EX5, ale to uznane marki, które wciąż budzą wśród klientów większe zaufanie.
Jeśli spojrzymy na nieco mniejsze modele, sytuacja robi się jeszcze ciekawsza — i dla Geely EX5 wcale nie łatwiejsza. Kia EV3 startuje od 166 900 zł, a w aktualnej ofercie promocyjnej za 189 400 zł można mieć praktycznie kompletnie wyposażoną wersję z akumulatorem o pojemności 81,4 kWh. Ciekawą propozycją pozostaje również Renault Scenic E-Tech, które w wersji Techno z baterią 60 kWh kosztuje 194 900 zł.
Do tego dochodzi Skoda Elroq, którą niedawno testowaliśmy i która zrobiła na nas świetne wrażenie. Wersja 60 kosztuje katalogowo 161 450 zł, ale w obecnej promocji jej cena spada do 153 450 zł. Z kolei za 192 200 zł dostępna jest już odmiana 85x z akumulatorem 82 kWh i napędem na cztery koła.
Nie można też zapominać o chińskiej Omodzie E5, która startuje od 169 900 zł. Choć — jak pokazał nasz test — jest to model o sporym potencjale, przez cały czas wymagający dopracowania w kilku kluczowych obszarach.
Geely EX5 – nasza opinia
Geely EX5 to solidny średniak. Ma sporo mocnych stron: przestronne i ciekawie zaprojektowane wnętrze, bardzo dobrą jakość materiałów oraz bogate wyposażenie. Na plus wypadają m.in. świetnie działający masaż foteli czy możliwość stworzenia strefy komfortu dzięki rozkładanym przednim siedzeniom. Wiele elementów jest tu po prostu dobrze przemyślanych i poprawnych, ale jednocześnie kilka rzeczy wyraźnie wymaga dopracowania. Trudno zrozumieć, dlaczego przy tak bogatym wyposażeniu zabrakło podgrzewanej kierownicy czy regulacji podparcia lędźwiowego.
Układ napędowy działa sprawnie i jest oszczędny, natomiast zawieszenie — przynajmniej z europejskiej perspektywy — jest zestrojone nieco zbyt miękko. Do poprawy kwalifikują się również systemy wsparcia kierowcy, które momentami reagują zbyt nerwowo, a także obsługa systemu, usprawniona już w Starray EM-i. Cena nie jest zła, ale też nie powala — zwłaszcza iż w tym budżecie wybór elektryków jest dziś naprawdę duży.
Geely EX5 to interesujące auto, jednak jego największym problemem jest brak wyraźnego wyróżnika. Również stylistyka może być dla wielu osób wadą — jest poprawna i neutralna, ale dla części klientów po prostu zbyt nijaka. Przy tak mocno obsadzonym segmencie wszystko to sprawia, iż Geely EX5 nie jest oczywistym wyborem i przed podjęciem decyzji naprawdę warto dobrze rozejrzeć się po rynku. Dla wielu klientów sens EX5 może pojawić się dopiero przy wynajmie długoterminowym, choć to opcja adresowana głównie do firm.
| Silnik: | silnik elektryczny |
| Maksymalna moc: | 217 KM |
| Maksymalny moment obrotowy: | 320 Nm |
| Skrzynia biegów i napęd: | 1-stopniowa przekładnia bezpośrednia, napęd na przednie koła |
| Przyspieszenie 0 – 100 km/h: | 7,1 s |
| Prędkość maksymalna: | 175 km/h |
| Zasięg: | 425 km |
| Pojemność akumulatorów: | 60,22 kWh |
| Wymiary (dł./wys./szer.): | 4615/1670/1901 |
| Pojemność bagażnika: | 461 l |
| Ładowanie | |
| Maksymalna moc ładowania prądem stałym [kW]: | 100 |
| Czas ładowania prądem stałym od 30 do 80% [min.]: | 20 |
Cennik
| Wersja | Pro | Max |
| – | 169 900 zł | 186 900 zł |
