GALERIA: Świętowanie 50-lecia BMW M i BMW Motorsport we włoskim stylu

To, co zaczęło się jako zaangażowanie w nowy program sportów motorowych w 1972 roku, zaaranżowany przez Boba Lutza i Jochena Neerpascha przy kilku butelkach wina, przekształciło się w coś o znacznie większym zasięgu w ciągu następnego półwiecza, gdzie BMW Motorsport i BMW M zdefiniowały bawarskiego producenta w umysłach entuzjastów samochodów szosowych i wyścigowych.

Pomiędzy zwycięstwami w zawodach tak szerokich, jak mistrzostwa Formuły 1, 24-godzinny wyścig Le Mans, aż po Rajd Dakar, a także stworzenie jednych z najbardziej kultowych samochodów sportowych na ulicę, jest wiele powodów do świętowania na cześć BMW Motorsport i M’s 50. rocznica.

Na niedawnym Concorso d’Eleganza Villa d’Este – wydarzeniu, które ma swoją długą historię z BMW – uczestnicy konkursu zobaczyli w tym roku mnóstwo niebiesko-białych krążków. Niektóre z tych samochodów pochodziły sprzed M, inne nie miały oficjalnego oznaczenia, inne były ostatecznymi członkami, ale wszystkie pomogły nadać kształt historii działu osiągów BMW. Historia półwiecza i liczenia M składa się z wielu mniejszych – o wiele za dużo, by opowiedzieć je za jednym razem – ale niektóre z najlepszych rozdziałów były reprezentowane na terenie willi nad brzegiem jeziora Como.

W tym oczywiście samochód, od którego wszystko się zaczęło, E9 CSL. Aby rywalizować w Europejskich Mistrzostwach Samochodów Turystycznych (ETCC), BMW Motorsport i Alpina wykorzystały coś dekadencko pięknego i zamieniły to w coś brutalnie szybkiego. Był to pierwszy bawarski wysiłek wyścigowy, w którym zastosowano kultowe już trójkolorowe malowanie BMW M, ale jego prawdziwy wkład w tożsamość BMW był dzięki uprzejmości natychmiastowego i trwałego sukcesu samochodu w sportach motorowych; z siedmiu sezonów w ETCC CSL zdobyły sześć tytułów mistrzowskich.

W tym samym czasie BMW sprowadziło zespół Motorsport i CSL do Stanów Zjednoczonych, gdzie i kiedy marka była powszechnie i mylnie nazywana „British Motor Works”. Chociaż BMW nie zdobyło żadnych mistrzostw, wygrało 12-godzinny wyścig w Sebring i 24-godzinny wyścig w Daytona, zmieniając trajektorię swojej reputacji w Stanach Zjednoczonych (tym razem umieszczając firmę na mapie we adekwatnym miejscu) gdy wciąż dominował w Europie.

I jakby samochód nie był już wystarczająco ładny i znakomity, kolejnym wyróżnieniem dla programu wyścigów E9 było zapoczątkowanie serii BMW Art Car w 1975 roku podczas 24-godzinnego wyścigu Le Mans (wyścigu, w którym ostatecznie BMW Motorsport zwycięstwo ponad dwie dekady później, w 1999 roku w BMW V12 LMR prowadzonym przez długoletnich partnerów wyścigowych Schnitzer).

Jednak na początku M nie zawsze było to łatwe, a pierwszy samochód, który oficjalnie nosił insygnia M, jest tego dowodem. E9 był najpierw samochodem drogowym, a potem wyścigowym, ale ideą stojącą za jego następcą – M1, który miał zmierzyć się z Porsche 934 i 935 w seriach wyścigowych Grupy 4 i 5 pod koniec lat 70. – było zbudowanie czegoś zaprojektowanego do konkurowania przede wszystkim na torze, ze specjalnym samochodem drogowym z limitowanej edycji, zbudowanym w celu wspierania homologacji wersji wyścigowej jako drugorzędnej kwestii.

Projekt M1 rozpoczął się na dobre od nawiązania przez BMW partnerstwa z Lamborghini, specjalistą od tanich samochodów wysokiej klasy, które mogłoby pomóc Bawarczykom poruszać się po tym nowym terytorium. Pomysł polegał na tym, aby BMW wykorzystało wypróbowane i przetestowane rzemiosło Motor Valley, gdzie Dallara pracował nad podwoziem, Lamborghini przy montażu, a Giorgetto Giugiaro zajmował się projektem wizualnym. To wszystko było świetne na papierze, ale BMW ostatecznie zaangażowało się w włoską firmę produkującą supersamochody w poważnych tarapatach finansowych, AKA nie jest najlepszym partnerem biznesowym. BMW przejęło z powrotem kontrolę nad produkcją i sprawiło, iż w końcu zadziałało, ale z jednym kawałkiem pecha po drugim, uderzając w oś czasu M1, zaplanowana konkurencyjna kariera samochodu zaowocowała znacznie mniej wspaniałą wersją tego, co mogło być. Mimo to samochód drogowy nie przypominał niczego, co BMW zbudowało lub zbudowało do tej pory, i jest to godna maszyna, aby stanąć na początku historii samochodów drogowych M.

Świeżo po szalonej jeździe M1 silnik supersamochodu otrzymał drugie życie w zmienionej konstrukcji, która miała wesprzeć starania BMW o zdobycie tytułu najszybszego na świecie czterodrzwiowego sedana. Tym razem sukces przerósł oczekiwania, a firma ostatecznie wyprodukowała znacznie więcej E28 M5, niż pierwotnie zamierzała; mile widziana zmiana. Tyle iż nie obyło się bez własnych problemów, ponieważ niektórzy z pierwszych nabywców sprzeciwiali się zmniejszeniu wartości ich samochodów przez wydłużony cykl produkcyjny – a BMW musiało im to zrekompensować w wyniku pozwu zbiorowego. No cóż, takie problemy są po prostu nieuniknionymi efektami zewnętrznymi wszystkiego innego, co idzie dobrze.

E26 M1, E12 M535i, E24 M635CSi i E28 M5 mogły być pierwszymi samochodami, które miały oficjalne logo M wybite na zadach, ale byli duchowi prekursorzy, a dwa z nich dołączyły do ​​​​M1 w Villa d’Este: wspaniały powojenny sportowy roadster BMW 507 i Turbo z 2002 roku. jeżeli chodzi o 507, amerykański dealer BMW, Max Hoffman, poprosił fabrykę o wyprodukowanie konkurenta dla wielu odnoszących sukcesy brytyjskich samochodów sportowych, które dominowały na nowym i rozwijającym się rynku roadsterów w latach pięćdziesiątych. BMW długo przyglądało się tym roadsterom, a następnie wyprodukowało 507. Była to piękna, dobrze zaprojektowana maszyna, ale po prostu kosztowała zbyt wiele, aby mogła być opłacalnym produktem, i wyprodukowano tylko kilkaset sztuk, zanim BMW i Hoffman wyciągnęli wtyczkę. Z8 jest czymś w rodzaju duchowej aktualizacji 507 w XXI wieku, a tym razem połączenie M było bardziej bezpośrednie, ponieważ Z8 otrzymał to samo BMW S62 V8, co w E39 M5.

Bezpośrednie powiązanie 507 z samochodami M, od których dzieliły jeszcze dwie dekady, może być naciągane, ale Turbo z 2002 roku dzieli tylko jedna litera od bycia oficjalną częścią rodziny. Turbodoładowany i poszerzony błotnik model 02, który nie jest samochodem typu M, zdobył pierwszy udział w rynku, jaki w tej chwili posiada M. Ma to sens, biorąc pod uwagę, iż Turbo było idealnie zgodne z tym, co stało się de facto przepisem M: weź typowe coupe lub sedan BMW, dodaj moc, podkręć stylizację i wzmocnij podwozie i zawieszenie. Trójkolorowe malowanie w paski i kultowy (i całkowicie bezczelny) odwrócony napis „turbo” na przedniej zaporze powietrza (odwrócony, aby inni kierowcy patrzący w lusterko widzieli to słowo poprawnie, gdy zjeżdżali z drogi 2002) uzupełniają nieoficjalny pakiet M.

Ten wspaniały, pomarańczowy, szeroki, napędzany silnikiem Formuły 2 potwór Jägermeister, który czaił się w cieniu pergoli willi, opowiada kolejną historię M. Jako samochód, który miał zastąpić starzejące się „batmobile” E9 CSL w miejsce problemów z M1 pod koniec lat 70., nowo wprowadzona seria 3 została przekształcona w locie w samochód wyścigowy grupy 5, nabierając kształtu w zaledwie 12 tygodni w czymś, co musi mieć gorączkowy, ale cudownie ekscytujący projekt, w którym można być częścią.

Rezultatem jest jedno z moich ulubionych BMW, jakie kiedykolwiek zbudowano. Wyścigi były uzasadnione – a raczej postracjonalizowane, jak podejrzewam – potrzebą ustanowienia nowej wówczas gamy modeli Serii 3 jako poważnego konkurenta w swoim segmencie. Tak, choćby seria 3 wymagała w pewnym momencie ustanowienia, co wydaje się nieco niewiarygodne w dzisiejszych czasach, gdy każdy inny producent używa jej jako punktu odniesienia. W przebraniu wyścigowym E21 odniósł pewien sukces w rywalizacji, ale nie wszystko poszło zgodnie z planem, ponieważ stał się najbardziej znany z niesamowitych wybryków swojego zespołu juniorów. Świetny pomysł, świetny plan, żeby dać młodym kierowcom np Manfreda Winkelhocka, Eddie Cheever i Marc Surer mają szansę pokazać swoje umiejętności w młodym wieku. Niestety, poziom testosteronu w tej grupie spowodował, iż niektóre z najbardziej katastrofalnych wyścigów zostały sfilmowane, w których zabierali się nawzajem więcej niż jeden raz i dał BMW reputację we wszystkim oprócz dojrzałości. To wszystko jednak był krok w dobrą stronę i kolejny świetny samochód z BMW M Power pod maską.

Następna generacja, seria E30 3, nie wymaga przedstawiania nikomu, kto doczytał aż do tego momentu. Najbardziej zwycięski samochód turystyczny w historii, E30 M3, był reprezentowany w Villa d’Este w swojej ostatecznej wersji drogowej, Sport Evolution. Otoczony E28 M5 z jednej strony i E46 M3 CSL z drugiej, stosunkowo mały E30 nigdy nie wyglądał lepiej ani bardziej w domu wśród rodziny. A mówiąc o modelach CSL, najnowszy dodatek do linii samochodów M i dopiero trzeci, który zmierzył się z imiennikiem CSL – M4 CSL – również był obecny w Villa d’Este, reprezentując kulminację 50 lat doświadczenia.

Nie bez powodu po drogach porusza się dziś wiele fałszywych samochodów ze znaczkami M i chociaż możemy zbiorowo ubolewać nad faktem, iż wiele prawdziwych samochodów znajduje się teraz na tylnych siedzeniach SUV-ów, widząc ten zbiór historii razem w tak piękna lokalizacja była doskonałym przypomnieniem, skąd to wszystko się wzięło. Nie jest też tak, iż BMW Motorsport zniknęło. W rzeczywistości jest to dalekie od niedawnego ogłoszenia nowego samochodu BMW LMDh na następny sezon. Oto następne 50 lat.