Ford Ranger Raptor nie ma sensu, a to dopiero początek jego zalet – TEST

Zdjęcie: Ford Ranger Raptor

Mógłbym napisać, iż Ford Ranger Raptor w wielu kwestiach rozstawia konkurencję po kątach, ale wydaje mi się, iż w Europie trudno znaleźć mu w ogóle jakichkolwiek rywali. Benzynowe V6, sportowy wydech, genialny napęd na 4 koła i zawieszenie rodem z rajdówki. Taki jest nowy Ranger Raptor.

To jeden z tych samochodów, którego obecność w garażu jest praktycznie niemożliwa do racjonalnego uzasadnienia. Grupa odbiorców pickupów sama w sobie jest dość wąska, a gdy mówimy o pickupie z paliwożernym, 292-konnym V6 i nieprzesadnie dużą ładownością, nie ma wątpliwości, iż samochód powstał tylko po to, by dawać frajdę z jazdy. Co potrafi Raptor?

Ford Ranger Raptor 2023 – dane techniczne

Długość Rangera Raptora sprawia, iż jest on do końca kompatybilny z drogowymi warunkami w Europie. Długość 5,38 m sprawia, iż kawałek auta wystaje z typowego miejsca parkingowego, a szerokość 1,92 i wysokość 1,95 czynią z niego nieproszonego gościa na większości parkingów podziemnych. Miejsce Raptora jest z dala od miasta, zwłaszcza, iż w terenie potrafi robić nieprawdopodobne rzeczy, wliczając w to skakanie po hopkach – robiliśmy to podczas pierwszych jazd. Seryjne zawieszenie FOX z systemem Live Valve i szereg innych modyfikacji sprawiają, iż bez skrępowania możecie iść ogniem po każdym terenie, który choćby w minimalnym stopniu przypomina drogę.

Głębokość brodzenia to aż 85 cm, a prześwit wynosi 27,2 cm. Rozstaw osi Rangera Raptora wynosi 3,27 m, co nie pomaga w uzyskaniu dobrego kąta rampowego, ale ewentualne szuranie brzuchem po podłożu nie będzie problemem – podwozie jest zabezpieczone grubymi, stalowymi osłonami. Ranger Raptor, w odróżnieniu od pozostałych odmian pickupa, ma z tyłu podwójne wahacze wleczone, amortyzatory i sprężyny oraz zestaw drążków Watta. W bardziej „roboczych” wariantach zastosowano resory piórowe.

Nowy rodzaj napędu robi robotę

W Raptorze zastosowano również zaawansowany napęd na 4 koła z ustawieniem 4A, które automatycznie zarządza rozdziałem momentu obrotowego między osiami, zupełnie jak w bulwarowym SUV-ie. Oczywiście możemy wybrać napęd na koła tylne, 4×4 z blokadą tylnego mostu i 4L czyli z reduktorem. Wspomniane wyżej 4A jest bezbłędne w działaniu i praktycznie zupełnie eliminuje nerwowość na mokrym asfalcie i przydaje się, gdy jedziemy z pustą paką. Fajnie, iż zobaczymy to rozwiązanie również w Bronco.

W ustawieniu tylnonapędowym, auto potrafi zaskoczyć, bo pod maską pracuje 292-konna jednostka 3.0 V6 EcoBoost. Motor rozwija 491 Nm. Solidna porcja niuta daje o sobie znać migającą kontrolką ESP, choć wyraźnie czuć, iż zabawa zaczyna się dopiero na wysokich obrotach. Ranger Raptor wydaje się być nieco wolniejszy niż wychodzi to praktyce – w sprzyjających warunkach uzyskaliśmy przyspieszenie do setki odpowiadające danym fabrycznym – 7,9 s.

Jeśli chodzi natomiast o spalanie, to nie sugerowałbym się nazwą „EcoBoost”. Raptor w mieście bez problemu łyknie 15 l/100 km i jest to raczej wariant zakładający spokojną jazdę. W trasie, podczas jazdy z prędkością 120 km/h nie ma co liczyć na wyniki poniżej 10,5-11 l/100 km. Opony AT, masa sięgająca 2,5 t i aerodynamika akwarium robią swoje.

Ford Ranger Raptor – rewolucja we wnętrzu

Jak przystało na auto stworzone wspólnie z dywizją Ford Performance, wnętrze Rangera Raptora nie zostaje w tyle za całą resztą samochodu. Sporo pomarańczowych akcentów, nieźle podpierające ciało fotele, kierownica ze znacznikiem na godzinie dwunastej i wielki, pionowo umieszczony ekran to zestaw, który, jak na pickupa, wygląda imponująco. Dotykowa obsługa nie jest najwygodniejsza, na szczęście większość ustawień napędu i tryby jazdy wybiera się pokrętłami i przyciskiem.

Ford Ranger Raptor występuje tylko w wersji z podwójną kabiną. Miejsca jest w niej pod dostatkiem, a w drugim rzędzie siedzi się typowo, czyli raczej pionowo. Pod kanapą znajdują się podnośnik i klucz do kół, z których miałem choćby okazję skorzystać.

Ranger Raptor – cena i wyposażenie

Każdy Raptor wyjeżdża z salonu wyposażony niemal pod korek. Standardem są matrycowe światła LED, cyfrowe zegary, skórzana tapicerka czy system kamer 360 stopni, który pomaga podejrzeć co dzieje się przed samochodem również w terenie. Dopłacić możemy za elektrycznie otwieraną roletę skrzyni ładunkowej czy akcesoryjne elementy. Ford pomyślał choćby o tych, którzy zamierzają doposażyć auto w dodatkowe światła, wyciągarki i inne odbiorniki prądu – na podsufitce znajduje się kilka przełączników, do których możemy podłączyć wybrane akcesoria – koniec z wierceniem w desce rozdzielczej i montażem niefabrycznych przycisków.

No dobra, do brzegu. Cena Raptora jest po prostu wysoka, co zupełnie mnie nie dziwi. Cennik otwiera kwota 304 400 zł netto. Do gamy dołączy niebawem diesel, który prawdopodobnie będzie nieco tańszy. Pewne jest jednak, iż na jedyną w swoim rodzaju zabawkę znajdzie się mnóstwo chętnych. Paka nie jest tu szczególnie pojemna, a każdy SUV bije Raptora na głowę pod względem komfortu jazdy.

Zbudowany na ramie pickup to zmora na ciasnych parkingach, a brak typowego bagażnika to wątpliwy urok pickupa, który sprawia, iż użytkowanie takiego auta na co dzień nie ma sensu. Wystarczy jednak wsłuchać się w chrapliwy dźwięk widlastej szóstki (Raptor hałasuje jak mało który nowy wóz!), wjechać w teren, poczuć, iż głębokie koleiny są dla niego jak krawężnik dla Forda Kugi i włączyć tryb jazdy Baja, który pozwala cisnąć gaz do dechy w miejscach, w których większość seryjnych aut żegnałoby się już ze zderzakami. Nie wszystkie pickupy są sobie równe, a ten jest cudownie nieracjonalny i tak szalony, iż cena w jego przypadku jest tylko kilka znaczącą liczbą.