Ford Ranger, Jeep Gladiator, Toyota Hilux, Volkswagen Amarok – pick-upy z mocnymi dieslami | PORÓWNANIE

Kiedyś można było przebierać w „terenówkach”. Dziś ich miejsce zajęły SUV-y, a z terenowych aut ostały się głównie... pick-upy. W tym teście nowy Ford Ranger staje naprzeciw Jeepa Gladiatora, Toyoty Hilux i Volkswagena Amaroka.

Świat aut użytkowych rządzi się swoimi prawami. Konkurenci zakładają w nim sojusze i wspólnie opracowują nowe modele, a te podlegają zupełnie innym wymaganiom niż popularne „osobówki”, w związku z czym powstają według odmiennych reguł. Do tego ze względu na swój utylitarny (a więc przynajmniej w założeniu wolny od wszelkich mód) charakter – auta te wolniej się starzeją.

Ford i Volkswagen – zaskakująca koalicja

Najnowsi gracze w tym segmencie, Ford Ranger i Volkswagen Amarok, są właśnie dziełem współpracy między odwiecznymi rywalami. To dopiero druga generacja produkowanego od 2009 r. Amaroka, ale już szósta Rangera (pierwsza: 1982 r.), więc to Ford wniósł w ten związek więcej doświadczenia. Zwłaszcza że Ranger jest najchętniej wybieranym pick-upem w Europie, a także „mniejszym bratem” najpopularniejszego na świecie, Forda serii F.

Na szczęście obie firmy postarały się, by ich produkty wyraźnie się różniły. Stąd odmienne przody i zupełnie inaczej stylizowane błotniki. Inne są także ich wnętrza. Oba auta mają znany już z innych Fordów pionowy ekran centralny, ale w Rangerze pod nim jest panel klimatyzacji, podczas gdy VW tak ostatnio polubił dotykowe sterowanie, że pozbył się klasycznego panelu choćby ze swojego pick-upa. Profesjonaliści, prowadzący nieraz auto w rękawicach, na pewno będą mu za to szczególnie „wdzięczni”...

Konstrukcja pick-upa od lat jest adekwatnie niezmienna. Ale każdy producent „obudowuje” ją na swój sposób.

Pozostałe dwa pick-upy mają za sobą kawał historii: pierwszego Hiluxa pokazano w 1968 r., a Gladiatora w 1962 r. Aktualne odsłony też nie są już nowościami – Toyota jest produkowana od 2015 r. (lifting 3 lata temu), a Jeep od 2019 r. Pewnie dlatego ich obsługa, oparta na fizycznych przełącznikach, okazuje się po prostu łatwiejsza niż u obu rywali.

Jeśli jednak chodzi o ergonomię, Gladiator, dzielący zasadniczą część nadwozia i kabiny z Wranglerem, zdecydowanie odstaje od reszty stawki. Jego kierowca musi się pogodzić z niebyt wygodną pozycją za wielką kierownicą, brakiem podnóżka, obsługą szyb przyciskami pod panelem klimatyzacji czy koniecznością trzaskania drzwiami w celu ich zamknięcia. Codzienne życie z pozostałą trójką okazuje się znacznie wygodniejsze.

Cena stylu – przestronność, funkcjonalność

Oparcie konstrukcji pick-upa Jeepa o nietypowego Wranglera, z jego zwężonym nadwoziem i wystającymi błotnikami, ma też inne konsekwencje. Z tego powodu Gladiator, choć największy (mierzy aż 559 cm, o 22-27 cm więcej niż trzej rywale), wcale nie jest najprzestronniejszy. Tylko z tyłu zapewnia pasażerom więcej miejsca na nogi i nad głowami niż pozostała trójka. Z przodu lepsze okazują się Ford z VW, w których wysoki kierowca może odsunąć się daleko od pedałów i ma więcej miejsca nad głową niż w Jeepie czy Toyocie. Ta ostatnia przegrywa porównanie wielkości wnętrz – ma najmniej przestrzeni na nogi w obu rzędach i najniższy tył kabiny.

1328

W pick-upach co najmniej równie ważna jest skrzynia ładunkowa. W końcu to ona je definiuje. Tu błyszczą Amarok i Ranger, których „paki” są najwyższe (51 cm) i najdłuższe (157 cm), a do tego szerokie na 150 cm i z najmniej wcinającymi się do środka nadkolami. Hilux wypada przeciętnie. Jego wysoka na 47 cm „ładownia” jest najszersza (152 cm), ale i najkrótsza (144 cm), a do tego ograniczają ją najwydajniejsze nadkola. Gladiator przewiezie całkiem długie przedmioty (152 cm), ale wysokością i szerokością skrzyni (odpowiednio 41 i 144 cm) wyraźnie ustępuje trójce konkurentów.

Tylne części opisywanych aut są pokryte odpornym tworzywem. Tę w Amaroku zasłania elektrycznie sterowana (z kabiny lub przyciskiem z tyłu „paki”) aluminiowa roleta. Hilux ma podobną, ale obsługiwaną manualnie. U Forda taka sama jak w VW kosztuje 9,4 tys. zł, a Jeep nie oferuje rolety, ale składaną trzyczęściową sztywną pokrywę za 6300 zł.

Skrzynie ładunkowe testowanych pick-upów są zasadniczo bardzo podobne, ale ta w Fordzie okazuje się najbardziej użyteczna.

Żaden producent nie zapomniał o mocnych uchach mocujących ani o oświetleniu skrzyni. Amarok ma na burcie gniazdko 12 V, Gladiator 230 V, a Ranger oba. W Jeepie 230-woltowe gniazdo na „pace” w zestawie m.in. z szynami do mocowania ładunku kosztuje 3100 zł. Ford takie szyny oferuje seryjnie. Jako jedyny ma też ułatwiające załadunek stopnie za tylnymi kołami.

Pick-upy przeważnie mają niezłą ładowność, bywa, że tona towaru nie jest dla nich problemem. Z testowanego grona Ford, Toyota i VW radzą sobie z takim ładunkiem, choć nie w opisywanych odmianach. Ale te i tak zabiorą niezłe 930-960 kg. Co innego Jeep. Ten potężny pick-up udźwignie jedynie ok. 630 kg ładunku. Uciągiem nieco ponad 2,7 t też nie imponuje – konkurenci poradzą sobie z przyczepami ważącymi 3,5 t.

Bliżej natury w Jeepie Gladiatorze

Gladiator ma jednak coś, czego nie oferują ani trzej testowi rywale, ani jakiekolwiek inne auto poza Wranglerem i Fordem Bronco. Jeep potrafi się bowiem „rozebrać”. Gdy pogoda sprzyja, można ułatwić sobie kontakt z naturą, zdejmując albo dwa spore panele dachowe nad kierowcą i pasażerem obok, albo... cały dach. To pierwsze jest proste i wymaga tylko odpięcia trzech zaczepów przy każdym z paneli. Same panele można odłożyć w odpowiednim futerale do bagażnika. Odkręcenie całego poszycia dachowego (o bezpieczeństwo podróżnych dba wtedy solidna wyłożona tworzywem klatka) wymaga już więcej czasu, najlepiej także pomocy drugiej osoby, a do tego... miejsca na zdemontowany dach.

Wystarczy kilka ruchów, by Gladiator przemienił się w kabriolet w terenowym wydaniu.

Ale to nie koniec możliwości Gladiatora. Jego przednią szybę da się położyć na masce, a każde z drzwi zdjąć. Bez nich można się legalnie poruszać tylko poza drogami publicznymi (chyba że dokupi się za 26,5 tys. zł tzw. drzwi połówkowe).

Zapraszamy w teren

Skoro już jesteśmy poza publicznymi drogami... testowane samochody nie boją się terenu. Każdy wyposażono w solidną ramę i wysokie, odporne na ciężką pracę zawieszenie, wszystkie pozwalają też zapiąć na stałe napęd obu osi, a w razie potrzeby skorzystać z reduktora.

Ford i VW mają najmniejszy prześwit: 23,5 cm (Jeep oferuje ponad 25 cm, Toyota przeszło 29 cm), a do tego ważą po 2,4 t, ok. 100 kg więcej od pozostałej dwójki, ale na bezdrożach najsprawniej wspomagają się elektroniką. A Amarok w testowanej wersji PanAmericana także ogumieniem All-Terrain. W teorii (nie sprawdzaliśmy) oba auta powinny poradzić sobie z najgłębszymi przeszkodami wodnymi – do 80 cm (Jeep 76 cm, Toyota 70 cm).

Cała czwórka co najmniej dobrze radzi sobie poza asfaltem, części pomagają bardziej terenowe opony.

Gladiator jako jedyny nie ma blokady tylnego mechanizmu różnicowego, przez co np. na wyboistych podjazdach miewa problemy z trakcją. W testowanym egzemplarzu potęgowane przez niezbyt terenowe opony. Jeep może się pochwalić najlepszym kątem natarcia (41°, rywale: 29-31°), ale rampowym już nie zachwyca, a kąt zejścia (18,4°) ma najniższy w stawce. Do tego niemal 3,5-metrowy rozstaw osi ułatwia zawieszenie się na „brzuchu”. Przez to wszystko seryjny Gladiator ustępuje pozostałej trójce na bezdrożach. Ale ogromny rynek akcesoriów (fabrycznych i od zewnętrznych firm) czeka, by lepiej dostosować go do jazdy w każdym terenie.

Hilux, tak jak Amarok, trafił do testu na oponach All-Terrain, więc na bezdrożach poruszał się z łatwością. W poważniejszym terenie przydają się także wyróżniające wersję GR Sport usztywnione zawieszenie i solidne osłony podwozia, pozwalające „siłowo” przepychać się przez niektóre przeszkody.

Silne serca

Cała czwórka ma mocne diesle. choćby najsłabsza w stawce Toyota z 4-cylindrowego silnika 2.8 rozwija solidne 204 KM i 500 Nm (pozostałe auta „wyciskają” po 600 Nm). Do świetnych osiągów daleko, „sprint do setki” trwa niemal 11 s, ale Hiluxowi nigdy nie brakuje mocy do sprawnego przyspieszania, choćby z ładunkiem.

Jeep z 3-litrowego V6 uzyskuje największą w teście moc 264 KM, która pozwala mu osiągnąć 100 km/h w mniej niż 9 sekund. Gladiator nie zachęca jednak do wykorzystywania tej mocy na asfalcie. Skręca najmniej chętnie z całej czwórki, a na autostradzie wymaga ciągłych korekt kierownicą.

Złotym środkiem znów okazują się propozycje VW i Forda. Oba auta mają pod maskami tego samego diesla 3.0 V6 o mocy 240 KM, który pracuje kulturalniej, brzmi lepiej od silników Jeepa czy Toyoty i też zapewnia dobre osiągi (do 100 km/h na poziomie Jeepa, potem lepsze). Cenę płaci się przy dystrybutorze – Ranger i Amarok zużywają średnio po ok. 11 l/100 km. Toyota urywa z tego litr, a Jeep kolejne pół.

Jest co odliczać

Komfortem jazdy najwygodniejsze i najlepiej wyciszone Ford i VW też wygrywają z pozostałą dwójką, zwłaszcza z Jeepem. Ten nie zachwyca także w mieście (największe rozmiary, najgorsza zwrotność).

W dodatku Ranger i Amarok wspomagają kierowcę licznymi współczesnymi systemami, których u pozostałej dwójki brak.

Cenniki wydają się rozsądne... dopóki nie zorientujemy się, że przeważnie zawierają ceny netto. Z podatkiem cała czwórka swoje kosztuje. Toyota nieco ponad 270 tys. zł, bogato wyposażeni „bliźniacy” to już ok. 306 tys. zł (VW) lub prawie 320 tysięcy (Ford), a Jeep znów odstaje od reszty z ceną 376 tys. zł.

Cztery pick-upy – podsumowanie

Porównanie zdecydowanie wygrywa bardzo dobry adekwatnie pod każdym względem Ford Ranger. Nieznacznie ustępujący mu bliźniaczy Volkswagen Amarok zajmuje drugie miejsce. Daleko za mini plasuje się Toyota Hilux, po której widać już zaawansowany wiek, ale wciąż okazuje się ona sprawnym pick-upem. Jeep Gladiator ląduje na końcu przez to, iż pod wieloma względami nie jest w stanie dorównać rywalom. Ma jednak mnóstwo charakteru przyciągającego fanów, którzy z pewnością nie przejmą się jego ostatnią pozycją w teście.

Ford Ranger 3.0 V6 EcoBoost A10 4WD Platinum – galeria zdjęć

1329

Jeep Gladiator V6 3.0 MultiJet Overland – galeria zdjęć

1330

Toyota Hilux 2.8 D-4D 6 A/T GR Sport – galeria zdjęć

1331

Volkswagen Amarok 3.0 V6 TDI 4Motion PanAmericana – galeria zdjęć

1332