2 lat temu
Gran turismo nowej ery – mocarne elektryczne crossovery i SUV-y. Zapewniają osiągi na miarę supersamochodów sprzed kilku lat, a przy tym są bezbolesne w codziennym użytkowaniu. Tylko czy jest w tym wszystkim miejsce na emocje? 489-konny Ford Mustang Mach-E GT kontra Kia EV6 GT o mocy 585 KM.
Elektromobilność sprawiła, iż wysokie osiągi stały się przystępne jak nigdy dotąd. Małe, lekkie silniki elektryczne bez trudu – i bez większych kosztów – generują imponujące pokłady momentu obrotowego za muśnięciem pedału gazu. Starając się przyciągnąć potencjalnych nabywców i zafascynować ich elektromobilnością, producenci wypuszczają więc kolejne mocarne „elektryki”. Wbrew pozorom nie są to jednak samochody z nadwoziami coupé czy kabriolet, lecz… głównie SUV-y i crossovery. To one od kilku lat dominują w statystykach sprzedaży, odbierając popularność choćby autom sportowym.
W naszym porównaniu spotykają się dwa takie samochody – topowe wersje Forda Mustanga Mach-E oraz Kii EV6, obie nazwane po prostu GT. Obie za kwotę około 400 tysięcy złotych oferują osiągi na miarę znacznie droższych pojazdów marek premium. A przy tym są prawie tak samo praktyczne jak ich słabsze warianty. Który z testowanych modeli okaże się wszechstronniejszy? Który zapewnia większą frajdę z jazdy? Sprawdźmy!
- Kia EV6 GT (585 KM, 740 Nm, 77,4 kWh brutto), cena od 399 900 zł
- Ford Mustang E-Mach GT (487 KM, 860 Nm, 98,0 kWh brutto), cena od 390 850 zł
Ford Mustang Mach-E GT, Kia EV6 GT (2023): test – nadwozie
Już na pierwszy rzut oka widać, iż Ford reprezentuje w tym gronie SUV-y, a Kia, która wygląda jak podniesiony hatchback, należy do grona crossoverów. Mustang jest o ok. 4 cm dłuższy od EV6 (474 wobec 470 cm) i aż o 7 cm wyższy (161,5 wobec 154,5 cm). Co ciekawe, ma przy tym mniejszy prześwit – w najniższym miejscu to 13 wobec 15,5 cm. W newralgicznych miejscach, pod zderzakami i nadkolami, wynosi on jednak ok. 16 cm.
Pod względem rozstawu osi – kluczowego parametru, decydującego o przestronności wnętrza – zdecydowanie wygrywa pojazd amerykańskiej marki, w którym osie są oddalone od siebie o prawie 3 m, podczas gdy w koreańskim crossoverze to 290 cm.
Testowane modele zawracają niemal równie sprawnie – ich średnice zawracania wynoszą 11,6-11,7 m. W jednym i w drugim uwagę zwracają nietypowe, efektowne klamki. Te w Mustangu mają formę przycisków, a te w Kii są wysuwane. Oba rozwiązania nie są tak wygodne jak konwencjonalne.
W topowych wersjach o najwyższych osiągach nie bez znaczenia jest wyróżniający się design. Kia bardzo dyskretnie komunikuje swoje dynamiczne możliwości – wygląda jak wariant wyposażenia GT-Line, który też można zresztą nabyć z widocznym na zdjęciach matowoszarym lakierem (7000 zł). Wariant GT zdradzają natomiast limonkowe zaciski wzmocnionych hamulców. Najmocniejszy Mustang Mach-E wygląda mniej subtelnie – wersję GT wyróżniają m.in. specjalny wzór felg (20”) oraz agresywniej stylizowany przedni zderzak z czarnym grillem.
Ford Mustang Mach-E GT, Kia EV6 GT (2023): test – przestronność
W pierwszej praktycznej konkurencji, zgodnie z przewidywaniami, góruje Mustang, który zapewnia podróżującym więcej przestrzeni. Wbrew pozorom nie chodzi jednak o ilość miejsca na nogi – na co wskazywałby większy rozstaw osi. W tej kategorii przoduje Kia EV6, w której po odsunięciu fotela kierowcy o 1 m od pedałów (wartość dla kierowcy przeciętnego wzrostu) dla pasażerów z tyłu na kolana pozostaje ok. 85 cm. To imponująca wartość, której nie powstydziłby się niejeden SUV klasy wyższej. W Fordzie ten sam parametr wynosi przyzwoite 77 cm.
Mustang Mach-E ma jednak inne atuty: jego kabina jest szersza i wyższa, dzięki czemu zapewnia podróżującym większą swobodę. Nie bez znaczenia jest też wygodniejsza kanapa. Ta w Kii została zamocowana dość nisko i nie zapewnia dostatecznego podparcia ud.
Ford Mustang Mach-E GT, Kia EV6 GT (2023): test – pojemność bagażnika
Tu przewagę zdobywa EV6, ze swoim 490-litrowym tylnym bagażnikiem (z możliwością powiększenia do 1300 l). Do tego dochodzi symboliczny 20-litrowy schowek pod przednią pokrywą (w wersjach tylnonapędowych ma on pojemność 52 l).
Kufer jest dość niski. Wykorzystanie przestrzeni ułatwiają oparcia składane klamkami w burtach (na płasko) oraz podwójna podłoga. Minusy: boki wykonane z twardego plastiku, podatne na zarysowania, oraz brak haków na torby.
Ładowność Kii wynosi 485 kg, a masa przyczepy z hamulcem – 1800 kg.
Mustang oferuje 402-litrowy tylny bagażnik (maksymalnie 1420 l) oraz dodatkowe 100 l z przodu (tzw. frunk, czyli przedni bagażnik). Wykorzystanie przestrzeni pod tylną pokrywą ułatwia organizer pod ruchomą podłogą. Należy docenić porządne wykończenie oraz haki na torby, a także korek spustowy w przednim kufrze (dzięki temu można go wypłukać).
Ford oferuje 508 kg ładowności i może holować przyczepę o masie jedynie 750 kg.
W obu modelach podobnie wysoko znajduje się próg załadunku (ok. 74-75 cm).
Ford Mustang Mach-E GT, Kia EV6 GT (2023): test – kokpit, deska rozdzielcza
We wnętrzu EV6 wersję GT zdradzają kolejne limonkowe akcenty, w tym przeszycia, guzik trybu jazdy na kierownicy oraz lamówka sportowych foteli. Te ostatnie łączą znakomite trzymanie z przyjemnie niską pozycją za kierownicą. Pozytywny odbiór jakości wykończenia wzmacniają rozległe powierzchnie tapicerowane mikrofibrą oraz miękko wyściełane kieszenie w drzwiach.
Z perspektywy kierowcy Kię charakteryzuje… szereg sprzeczności. Z jednej strony montaż jest bardzo solidny, z drugiej – konsola środkowa trzeszczy. Na tunelu i na kierownicy znalazły się niezawodne klasyczne przyciski, ale obsługę utrudnia rozdrobnione menu systemu multimedialnego z wieloma ikonami na wzór telefona. Trafianie w nie palcem podczas jazdy nie jest łatwe, podobnie jak z polami dotykowymi na panelu wentylacji. Szkoda też, iż zmarnowano potencjał cyfrowych zegarów – nie da się na nich ustawić widoku mapy, a sterowanie głosowe ma bardzo ograniczony zakres działania. Plusy: umieszczona pod ręką ładowarka indukcyjna telefona, liczne schowki, dwa typy gniazd USB.
W Fordzie również zadbano o szereg akcentów wskazujących na sportowy charakter wersji GT, ale i tu nie jest ich zbyt wiele – to między innymi kontrastowe przeszycia oraz mocniej wyprofilowane, efektownie wyglądające fotele. Te ostatnie nie są jednak tak porządnie wyprofilowane jak u rywala; przynosi to jednak zaletę w postaci łatwiejszego wsiadania i wysiadania. Mustang zdecydowanie góruje nad EV6 szeroko pojętą starannością wykończenia: za sprawą rozległych tapicerowanych wstawek wnętrze wydaje się przytulniejsze, a najważniejsze elementy są solidniej zmontowane.
Fordowskie zegary są minimalistyczne, a w kokpicie dominuje pionowo ustawiony ekran. Ta koncepcja dobrze się sprawdza: kierowca ma podgląd na najważniejsze informacje i nie potrzebuje head-upa, a system operacyjny okazuje się przyjaźniejszy w obsłudze niż ten w Kii. Pola dotykowe są większe, a menu nie jest tak zatłoczone. Ponadto Mustang oferuje sensowną obsługę głosową. Tu też nie brakuje schowków i gniazd USB obu typów, a panel regulacji oświetlenia (w tym intensywność iluminacji kokpitu) ma tradycyjną formę, podobnie jak przełączniki na mięsistej kierownicy.
Ford Mustang Mach-E GT, Kia EV6 GT (2023): test – napęd, zużycie energii
Mocniejsza Kia wyprzedza Forda – 585-konny napęd sprawia, iż przy masie 2125 kg to prawdziwa rakieta. Ciąg jest potężny – na tyle, iż w najbardziej agresywnym trybie GT lepiej nie wciskać pedału gazu do podłogi w ruchliwych miejscach.
Zmierzone przez nas przyspieszenie do 100 km/h wyniosło 3,8 s wobec fabrycznego wyniku 3,6 s, ale pociesza fakt, iż trzy postępujące po sobie próby z zimnym akumulatorem przyniosły ten sam wynik. Do 150 km/h EV6 GT rozpędza się w 7,3 s. Przyspieszaniu mogą towarzyszyć sztuczne, „kosmiczne” dźwięki z wszechstronnymi możliwościami regulacji – choć to bardziej bajer na chwilę niż funkcja, z której chciałoby się korzystać na co dzień.
Ile to pali? Na tle słabszych wersji – relatywnie niewiele. W mieście (średnia ok. 30 km/h) zużycie prądu wynosi ok. 21-22 kWh/100 km, w trasie ok. 18 kWh/100 km, a na autostradzie – ok. 32-32,5 kWh/100 km (dane dla końca kwietnia, temperatury na poziomie 10-15 stopni Celsjusza). Z akumulatorem o pojemności 77,4 kWh brutto (ok. 74 kWh netto) przekłada się to na ok. 385 km zasięgu w mieszanym trybie miasto/trasa oraz ok. 240 km na autostradzie. Do plusów Kii należy nie tylko wysoka moc ładowania DC (do 233 kW; AC: 11 kW), ale i możliwość „oddawania” prądu z baterii w celu zasilania urządzeń zewnętrznych (maksymalnie 3,6 kW).
Kię można szybciej ładować na stacjach ładowania DC. Co więcej, EV6 oferuje funkcję „oddawania” prądu.Ford nie oferuje takich udogodnień; też ma ładowarkę AC o mocy 11 kW, ale ładowanie DC może tu przebiegać z mocą do 150 kW, a krzywa prezentuje się gorzej niż w przypadku koreańskiego crossovera:
487-konny napęd Mustanga zapewnia nieco mniej piorunujące osiągi niż EV6, choć w ruchu wspomaga się wyższym momentem obrotowym (860 vs 740 Nm). Do 100 km/h rozpędza się zgodnie z deklaracjami „fabryki” (w 4,4 s), a do 150 km/h – w 9,8 s. Jego prędkość maksymalna jest niższa niż rywalki (200 wobec 260 km/h). Przyspieszaniu może towarzyszyć tu głęboki, futurystyczny odgłos, nieco bardziej naturalny niż w Kii.
Ford odrabia straty lepszą efektywnością. W sprawnym ruchu miejskim zużywa 21 kWh/100 km, ale gdy częściej hamuje i rekuperuje więcej energii, wynik te spada do 17-18 kWh/100 km. W trasie potrzebuje ok. 20 kWh/100 km, a na autostradzie – ok. 30 kWh/100 km. W połączeniu z pojemniejszym akumulatorem (88 kWh) przekłada się to na większe dostępne zasięgi: ok. 460 km w mieszanym cyklu trasa/miasto oraz ok. 290 km przy jeździe autostradowej.
Ford Mustang Mach-E GT (2023) – test – ładowanie DC z mocą do 150 kWMustang, w przeciwieństwie do Kii, nie oferuje rozbudowanej regulacji manetkami przy kierownicy; do wyboru jest za to przydatny tryb jazdy z jednym pedałem, i to z funkcją zapamiętania ustawienia.
Ford Mustang Mach-E GT, Kia EV6 GT (2023): test – prowadzenie, komfort
Decydująca kategoria w tym porównaniu – które z tych aut przyjemniej się prowadzi? Kia wysoko zawiesza poprzeczkę. Jej zawieszenie zestrojono sztywno, ale koła zadziwiająco dobrze radzą sobie z tłumieniem pojedynczych dziur oraz poprzecznych nierówności. Podwozie EV6 GT skutecznie kamufluje negatywne skutki zabudowania ciężkiego akumulatora w podwoziu i sprawia wrażenie zestrojonego bardziej harmonijnie niż w słabszych wersjach.
Przy wysokich prędkościach koreańskie auto zachowuje wysoką stabilność, a na łukach przejawia bezpieczną podsterowność i w razie potrzeby potrafi przekazać na tylną oś sporą dawkę momentu – którą pozwala z wyczuciem kontrolować. Niestety na przyjemność z jazdy negatywnie rzutuje mętny układ kierowniczy, któremu brakuje ostrości – Kia z opóźnieniem odpowiada na skręt.
Pomijając fotele z płaskim siedziskiem, Ford jest w tym towarzystwie bardziej samochodem „dla kierowcy”. Już sam widok na płaską maskę z wybrzuszeniami zapowiada przyjemne emocje. Później nie jest gorzej – mięsisty, responsywny układ kierowniczy zapewnia poczucie lepszego scalenia z autem, a zawieszenie, choć jeszcze sztywniej tłumi pojedyncze niedostatki asfaltu, na pofalowaniach drogi ma więcej sprężystości niż podwozie koreańskiej rywalki.
Pod obciążeniem Mustang faworyzuje tylną oś, dając kierowcy więcej frajdy – a przy tym wykazuje się większą zwinnością w zakrętach. Z kolei na komfort pozytywnie wpływa lepsze wygłuszenie. Przy 100 km/h poziom hałasu we wnętrzu Forda wynosi ok. 61 dB, a w kabinie Kii – przeciętne 64 dB.
Ford Mustang Mach-E GT, Kia EV6 GT (2023): test – ceny, wyposażenie
Pod względem ceny i wyposażenia oba modele plasują się zaskakująco blisko siebie. Mustang okazuje się nieco tańszy – kosztuje niespełna 391 tys. zł, podczas gdy za EV6 trzeba zapłacić 399,9 tys. zł. Z jednej strony mowa o rodzinnych crossoverach klasy średniej, z drugiej – o autach, które zapewniają dynamikę wzdłużną na poziomie Porsche 911, a przy tym są kompleksowo wyposażone. W obu przypadkach seryjna specyfikacja jest w zasadzie kompletna i obejmuje m.in. rozbudowany zestaw systemów wsparcia, adaptacyjne zawieszenie czy dostęp bezkluczykowy.
Kia standardowo oferuje niedostępny w Fordzie wyświetlacz head-up i ma 7-letnią gwarancję (ograniczoną przebiegiem 150 000 km). Amerykański SUV kontruje oferowanym bez dopłaty szklanym dachem (Kia: 6000 zł) oraz 8-letnim pakietem ochrony Ford Protect, który wydłuża fabryczną gwarancję do 8 lat lub 160 000 zł, a w dodatku obejmuje bezpłatne przeglądy serwisowe (wykonywane co 2 lata) W Kii pakiet przeglądów na 4 lata lub 60 000 km to wydatek 2916 zł (tu interwał wynosi 2 lata lub 30 000 km).
Ford Mustang Mach-E GT, Kia EV6 GT (2023): test, porównanie – PODSUMOWANIE
Dwa samochody o nieziemskich jak na ten segment osiągach i dwa dopracowane auta rodzinne. Wygrywa Ford, który mimo nieco gorszych osiągów w sprincie przejawia mniej słabości w detalach, a w dodatku zapewnia więcej frajdy z jazdy… no i ma za sobą legendę spalinowego Mustanga, który użyczył wielu udanych motyw stylizacyjnych.
Mocniejsza Kia dosłownie zapiera dech w piersiach przyspieszeniami, ale jej układ kierowniczy nie pasuje do wizerunku auta sportowego. Mniej spójna koncepcja sprawia, iż mamy tu raczej do czynienia z „crossoverem o napędzie rakietowym”. W tym przypadku polecamy znacznie tańszą, bardziej rozsądną wersję AWD o mocy 325 KM, też z baterią 77,4 kWh (cena od 264 900 zł; GT-Line: 305 900 zł). Szkoda, iż trzeba się wtedy obejść bez doskonałych foteli.
Naszemu porównaniu towarzyszy jeszcze kilka wniosków. Elektryczne crossovery i SUV-y o sportowych osiągach to bardzo utalentowane samochody, które z wprawą „robią szpagat”, łącząc codzienną funkcjonalność z fenomenalnymi przyspieszeniami. Imponują także pewnością prowadzenia – za sprawą zabudowanego w podłodze akumulatora i nisko położonego środka ciężkości oraz błyskawicznie działających napędów 4×4 legitymują się daleko odsuniętymi limitami i ogromnymi pokładami trakcji. Ta sprawność ma jednak swoją cenę. Po pierwsze – takie pojazdy są dość ciężkie, za czym idzie ograniczona zwinność w ciasnych zakrętach. Z tego względu ich sportowe kompetencje trzeba traktować z pewną rezerwą. Po drugie – w porównaniu do aut spalinowych brakuje im nieco charyzmy, w tym bodźców takich jak naturalne brzmienie czy zmiany biegów i wynikające z tego zmiany obciążenia (choć to częściowo wina przyzwyczajenia osób wychowanych w epoce analogowej motoryzacji).
Ale jeżeli mamy odpowiednie środki i potrzebujemy jednego samochodu, który łączy sportowe osiągi z walorami pojazdu rodzinnego, w swojej kategorii wagowej i cenowej Mustang oraz EV6 potrafią dostarczyć sporo frajdy. A przecież o to chodzi w samochodach z „GT” w nazwie!
| Silnik | 2 x elektryczny | 2 x elektryczny |
| Moc maksymalna | 487 KM | 585 KM |
| Maksymalny moment obrotowy | 860 Nm | 740 Nm |
| Napęd | 4×4 | 4×4 |
| Skrzynia biegów | aut./1-biegowa | aut./1-biegowa |
| Długość/szerokość/wysokość | 4,74/1,93/1,62 m | 4,70/1,89/1,55 m |
| Rozstaw osi | 2,99 m | 2,90 m |
| Średnica zawracania | 11,6 m | 11,7 m |
| Masa/ładowność/masa przyczepy | 2192/508/750 kg | 2125/485/1800 kg |
| Pojemność bagażnika (min./maks.) | 402 + 100 / 1420 l | 490 + 20 / 1300 l |
| Pojemność akumulatora netto | 91 kWh | ok. 74 kWh |
| Opony | 245/40 R20 | 255/40 R21 |
| Prędkość maksymalna | 200 km/h | 260 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 4,4 s | 3,6 s |
| Zużycie energii w cyklu mieszanym (WLTP) | 21,2 kWh/100 km | 20,6 kWh/100 km |
| Zasięg w cyklu mieszanym (WLTP) | 490 km | 420 km |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 4,4 s | 3,8 s |
| Droga hamowania 100-0 km/h (zimne/ciepłe) | 34,5/34,1 m | 35,3/35,1 m |
| Poziom hałasu przy 50/100 km/h | 58,3/61,0 dB | 59,0/64,0 dB |
| Średnie zużycie energii w teście | 20,0 kWh/100 km | 20,0 kWh/100 km |
| Średni zasięg uzyskany w teście | 455 km | 370km |
| Cena | 390 850 zł | 399 900 zł |
| Przestronność, funkcjonalność, bagażnik | 4,5 | 4 |
| Jakość wykończenia | 4,5 | 4 |
| Osiągi i dynamika | 4 | 4,5 |
| Zużycie energii/zasięg | 4,5 | 4 |
| Prowadzenie | 4,5 | 4 |
| Komfort jazdy, wyciszenie | 4,5 | 4 |
| Wyposażenie | 4,5 | 4,5 |
| Cena zakupu | 3 | 3 |
| ŚREDNIA | 4,3 | 4,0 |
| MIEJSCE | 1. | 2. |
Ford Mustang Mach-E GT (2023) – ZDJĘCIA
Kia EV6 GT (2023) – ZDJĘCIA
