Fiat 600e, Ford Puma Gen-E i Renault 4 E-Tech – interesujące elektryczne powroty | PORÓWNANIE

Fiat 600, Ford Puma i Renault 4 doskonale pokazują, jak przez dekady zmieniała się koncepcja samochodu. Porównujemy ich najnowsze, elektryczne wcielenia.

Różne trendy da się zauważyć we współczesnej motoryzacji, ale jeden błyszczy na tle reszty – to moda na przywracanie do życia modeli sprzed lat. Najpierw pokazową reinkarnację zaliczył „garbus”, potem Mini czy Fiat 500, jednak dopiero ostatnio salony wręcz zalała fala wskrzeszonych aut w tylu retro, zwykle bardzo udanych.

Dwa najnowsze przykłady biorą udział w tym teście. Fiat 600 fantastycznie nawiązuje do „600”, której w latach 1955-1970 wyprodukowano w Turynie blisko 2,7 mln (plus ponad 2 mln w innych państwach, m.in. jako Seaty czy Zastavy). Renault 4 czerpie z kolei garściami z R4, które w latach 1961-1992 znalazło ponad 8 mln nabywców. Oba proste, nieduże i niedrogie pojazdy walnie przyczyniły się do zmotoryzowania Europy w drugiej połowie ubiegłego wieku.

Ford ma za sobą inną drogę. Lata 90. i początek tego stulecia wielu uznaje za najlepsze czasy w motoryzacji. Gamy pękały nie od SUV-ów, ale od spektrum modeli. W ofercie były hatchbacki, sedany, kombi, coupe, kabriolety, minivany, nieraz po kilka. Pierwsza Puma (w latach 1997-2002 sprzedano przeszło 130 tys. szt.) należała do dość popularnych wówczas małych coupe.

Dziś takie auta adekwatnie poznikały z rynku, a duża rozpiętość oferty zwykle dotyczy tylko modeli z podwyższonym zawieszeniem. Dlatego gdy cała trójka powróciła na drogi, przyjęła formę miejskich crossoverów. Cóż, takie czasy – choć drogi mamy coraz lepsze, niemal gwarantem sukcesu rynkowego okazuje się… zwiększony prześwit.

Cała trójka przeszła przez lata drogę od zupełnie innych aut do miejskich crossoverów na prąd. fot. Kacper Szczepański/Motor

Ale warto też zauważyć, iż klienci polubili wygodę użytkowania podwyższonych aut, a statystyki pokazują, iż chętnie je wybierają. Także te testowane. Puma Gen-E to nowość (dane sprzedażowe tej wersji nie są dostępne; sama współczesna Puma miała premierę w 2019 r. i gwałtownie wskoczyła do dwudziestki najpopularniejszych nowych aut w Europie, a w ubiegłym roku przeszła lifting), Renault 4 E-Tech też dopiero zadebiutowało (w maju), ale na kontynencie znalazło już ponad 1,5 tys. nabywców. Natomiast Fiata 600e można kupić od połowy 2024 r. – i prawie 12 tysięcy Europejczyków się na to zdecydowało.

Który z tych trzech crossoverów ma najwięcej atutów?

Miejsce nie dla wszystkich

Współczesną Pumę łączą z poprzednią oparcie na Fieście (którą z czasem „wygryzła” z gamy) i ciasnawe wnętrze. Choć Ford jest w tej stawce najdłuższy (przerasta Fiata o 4,3, a Renault o 7,1 cm), najszerszy i, wbrew pozorom, najwyższy, nie rozpieszcza przestrzenią. Wysoki kierowca jest tu skazany na jazdę z podkurczonymi nogami, a gdy dokupi się podwójne okno dachowe, na brak miejsca nad głową w obu rzędach będą narzekać choćby osoby średniego wzrostu. Ale szyberdach to opcja, więc oceniliśmy przestronność wnętrza bez niego – a Ford i tak wypadł najsłabiej w teście.

2081

Kabina Renault ma z tyłu takie same rozmiary co Forda, ale oferuje obszerniejszą kanapę, za to z przodu jest wyższa i pozwala prowadzącemu odsunąć się o 3 cm dalej do tyłu.

Fiat zapewnia kierowcy niemal tyle samo miejsca na nogi co R4, ale wysokością wnętrza zawstydza pozostałą dwójkę, zapewniając w obu rzędach wystarczającą przestrzeń choćby osobom znacznego wzrostu. Do tego tył jego kabiny jest trochę szerszy niż u rywali, co docenią trzy osoby podróżujące na kanapie.

2082

Przy porównaniu bagażników role się odwracają i karty rozdaje Ford. Fiat z Renault oferują typowe zdolności transportowe miejskich crossoverów: przyzwoita pojemność (odpowiednio 360 i 375 l), niesymetrycznie dzielona kanapa, haki na burtach, skrytka pod dnem. Włoskie auto dodaje montowaną na 2 poziomach podłogę, francuskie – gniazdko 12 V.

Kufer Forda też oferuje to wszystko, ale dystansuje konkurentów pojemnością. Po uniesieniu pokrywy (jak w 600e sterowanej elektrycznie, także bezdotykowo; w R4 to opcja za 1900 zł) nie robi wielkiego wrażenia – nad podłogą mieści 378 litrów. Ale pod nią kryje schowek o pojemności aż 145 l. Razem daje to 523 litry, a z 43-litrową przestrzenią pod przednią maską (jest tylko w Pumie) – aż 566 l.

Francuzi blisko ideału

Choć kokpit Renault zarysem nieco przypomina deskę rozdzielczą ostatnich wydań oryginalnego R4, ducha protoplasty najlepiej oddaje wnętrze Fiata – minimalistyczne, z dwuramienną kierownicą i prostym zestawem wskaźników 10,1'' pod owalnym daszkiem. Wykończono je solidnie, ale twardymi plastikami i wyposażono w niezłe, ale ustępujące rywalom multimedia (10,25''). Za to do obsługi trudno mieć większe zastrzeżenia.

2083

W Fordzie nie każdy polubi dotykowe zarządzanie klimatyzacją, ale przynajmniej jej panel jest zawsze wyświetlany na dole dużego (12'') ekranu centralnego, równie czytelnego i przytomnie zorganizowanego, co cyfrowe zegary 12,8''. Tworzywa są niezłe, obsługa przyjazna (m.in. za sprawą dźwigienki automatu przy kierownicy, jak w Renault).

W tej kwestii wzorem jest jednak „4”, której wnętrze wykończono najprzyjemniej (w dużej części choć trochę miękkimi materiałami) i najciekawiej. Uwagę zwracają oryginalne przeszycia przed pasażerem czy na podsufitce, dobre wrażenie robi też połączenie skóry i nietypowej tapicerki na siedzeniach. A obsługa, także za sprawą systemu opartego o rozwiązania Google'a, okazuje się najbardziej intuicyjna.

Dla liczących pieniądze – Ford

Renault jest oferowane wyłącznie w elektrycznych wersjach: podstawowej, 120-konnej i testowanej o mocy 150 KM. Ta druga otrzymuje też większą baterię o pojemności 52 kWh, zapewniającą wg WLTP 409 km zasięgu (bazowa: 42 kWh, 308 km). W czasie testu, przy ok. 25-27°C i włączonej klimatyzacji, średnie zużycie prądu wyniosło 15,7 kWh/100 km, trochę przekraczając katalogowy wynik 15,1 kWh, pełne naładowanie wystarczało jednak tylko na pokonanie średnio od 330 do 350 km (do obiecywanego zasięgu da się zbliżyć podczas płynnej jazdy pozamiejskiej z niedużymi prędkościami), co i tak dla wielu osób oznacza ładowanie raz w tygodniu. To ostatnie przebiega sprawnie (w całej trójce AC do 11 kW, DC do 100 kW), w mocnym punkcie uzupełnienie energii od kilku do 80% trwa pół godziny.

Elektryczny Ford zachwyca zdecydowanie mniejszym niż w pozostałej dwójce zapotrzebowaniem na energię elektryczną. fot. Kacper Szczepański/Motor

Fiat, dostępny także w tańszych wersjach benzynowych (MHEV 110 lub 145 KM, od 112,5/116,8 tys. zł), w elektrycznej ma sporo wspólnego z R4. Oferuje zbliżone parametry: jego 156 KM mocy i 260 Nm momentu to o 6/15 więcej niż w Renault, a masa wynosi 1520 kg, o 9 kg mniej niż w „4”. Mało tego, akumulator crossovera z Włoch jest tylko nieznacznie mniejszy (51 kWh), a bazowa wersja (RED) ma identyczne fabryczne zużycie energii i zasięg.

W testowanej La Prima są one tylko trochę wyższe: 15,2 kWh na 100 km oraz 406 km. Testowy wynik (15,8 kWh/320-330 km) okazał się o pomijalne 0,1 kWh gorszy od osiągniętego w R4, a przyspieszenie od 0 do 100 km/h, mimo iż dane katalogowe zapowiadają 0,8 s straty do Renault – o równie pomijalne 0,1 s… lepsze (8,7 s). Bardzo zbliżone jest też zachowanie obu samochodów na drodze, łączące naprawdę niezły komfort podróży z więcej niż przyzwoitym prowadzeniem.

Ford ma zupełnie inny charakter. Stosunkowo sztywne, ale jędrne podwozie Pumy czyni ją najlepiej prowadzącym się crossoverem tej wielkości. Ale z wybojami nie radzi sobie tak dobrze jak układy jezdne rywali, dosyć wyraźnie wstrząsa pasażerami na nierównościach i daje im znać choćby o małych wybojach.

W gamie są wersje 1.0 t (125, 155 lub 170 KM) i elektryczna, najmocniejsza w teście (168 KM, 290 Nm). Mimo najmniejszej masy (1488 kg) Ford osiąga „setkę” tylko minimalnie szybciej od pozostałej dwójki (8,5 s), a przy wyższych prędkościach zostaje z tyłu.

Odgryza się „spalaniem”, o wiele niższym nie tylko w porównaniu z rywalami, ale także z danymi fabrycznymi. W czasie testu Puma nie zmieściła się w katalogowym przedziale 13,7-14,2 kWh/100 km, bo zużyła średnio... tylko 11,5 kWh. Mimo mniejszego akumulatora (43,6 kWh) przełożyło się to na 380-400 km realnego zasięgu przy niespiesznej jeździe mieszanej poza drogami szybkiego ruchu – w przeciwieństwie do rywali obietnice Forda (353-364 km) nie są zatem bez pokrycia.

Do tego Puma kosztuje w tej chwili około 150 tysięcy zł, podczas gdy rywale 157-161 tys. zł. Ustępuje im wyposażeniem, ale po dokupieniu dwóch pakietów już wyraźnie przewyższa, pozostając najtańszą propozycją w porównaniu.

fot. Kacper Szczepański/Motor

Fiat 600e, Ford Puma Gen-E, Renault 4 E-Tech – test: podsumowanie

Wszystkie trzy testowane auta są udanymi elektrycznymi crossoverami łączącymi interesujący styl z wieloma mocnymi stronami. Ale nie są równie udane. Zdecydowanie najlepszy okazał się elektryk Forda. Puma nie dorównuje dwójce rywali przestronnością czy komfortem, ale nadrabia to z nawiązką tym, iż w kilku kwestiach wręcz ich zawstydza, np. bagażnikiem, zwinnością, ceną czy zasięgiem i bezkonkurencyjnie niedużym zużyciem energii. Drugie Renault błyszczy przyjemnym wnętrzem i łatwą obsługą, ale w pozostałych kwestiach wypada raczej przeciętnie. Podobnie jak minimalnie wyprzedzony przez nie najobszerniejszy w teście Fiat.