Dzisiaj hybrydowe superauta to standard. Nie zgadniecie, kto pierwszy wpadł na taki pomysł… albo i zgadniecie
Hybrydowe napędy długo były kojarzone z nudnymi hatchbackami do miast. Dzisiaj rozwiązanie to przyjęły firmy pokroju Lamborghini czy McLaren, które w elektryfikacji znalazły sposób na zwiększaniu osiągów przy jednoczesnym obniżaniu emisji spalin. Jako pierwsza tę nieprawdopodobną szansę dostrzegła już ponad 20 lat temu, a jakże, Toyota.
Nowy standard osiągów supersamochodów w ostatnich latach dyktowały kolejno 830-konne Ferrari 296 GTB, 1000-konne Lamborghini Revuelto, czy w końcu 1275-konny McLaren W1. Żaden z wymienionych nie sięgnąłby tych fantastycznych liczb gdyby nie elektryczna część jego układu napędowego: to w tym obszarze rozgrywa się obecnie wyścig zbrojeń również w sferach elit motoryzacji.
20 lat temu - w czasach premiery pozbawionych nawet turbodoładowania Ferrari Enzo czy Porsche Carrery GT - taka wizja była odległą mrzonką. Jeśli ktoś miał jednak taki trudny wtedy nawet do wyobrażenia obraz przyszłości rozwijać i dążyć do niego, to musiała to być Toyota.
Dalsza część artykułu pod materiałem wideo
Relacja wideo z Poznań Motor Show 2025. Hyundai Initium i IONIQ 5 N Line wyznaczają trendy
W 2004 r. jej wizja hybrydowego napędu osiągnęła już dojrzałe stadium. Zakończyła się licząca ponad 100 tysięcy aut produkcja pierwszego Priusa, a na rynku zadebiutowała już całkowicie nowa i radykalnie lepsza pod każdym względem druga generacja. Wyprzedzający konkurencję nie o krok, a o całą długość nowy napęd hybrydowy zapewnił jej status międzynarodowego bestsellera (blisko 1,2 miliona sprzedanych sztuk) i symbolu nowej ery w motoryzacji.
Już wkrótce miał się on pojawić w kolejnych modelach koncernu: całej gamie Lexusów, dużym SUV-ie Highlander, limuzynie Camry i wyczynowym TS030, z którym japoński gigant zapoczątkował erę hybryd w wyścigach długodystansowych. Toyota już wtedy wytypowała to rozwiązanie jako odpowiedź na wszystkie wyzwania, które będą stawiane przed przyszłą motoryzacją. I jak widać miała rację, sądząc po dzisiejszej dominującej roli na polskim rynku, jak i na torach wyścigowych (5 zwycięstw w słynnym 24h Le Mans).
To wszystko zapowiadała zaprezentowana na targach genewskich dokładnie 21 lat temu, wczesną wiosną 2004 r., koncepcyjna Toyota Alessandro Volta. Egzotyczny supersamochód z drzwiami unoszonymi do góry i centralnie umieszczonym silnikiem (ale stanowiącym tylko niepołączony fizycznie z kołami element systemu hybrydowego) już wtedy ogłaszał, że wylansowana przez Toyotę technika w przyszłości nie ograniczy się tylko do modeli pokroju Priusa. Że będzie stanowić przyszłość wszystkich, nawet najbardziej wymagających segmentów motoryzacji.
Japońskie serce, włoskie szaty
Serce tego układu stanowiła najmocniejsza jednostka hybrydowa, którą Japończycy zdołali do tego momentu opracować, czyli bazująca na 3,3-litrowym V6 z Lexusa RX400h. W komfortowym SUV-ie generowała ona mało porywająco brzmiące 268 KM. Tutaj zaadaptowana do nowego układu z dwoma silnikami elektrycznymi (po jednym na każdą oś) osiągała 402 KM.
Dla porównania, debiutująca w tym samym roku Porsche 911 Carrera 997 musiała zadowolić się mocą 325 KM. Dzięki wykorzystaniu ramy z włókna węglowego hybrydowe superauto było lżejsze i szybsze niż ówczesne 911 Turbo: ważyło niewiele ponad 1200 kg, a do 100 km/h miało przyspieszać w około 4 sekundy. A to wszystko z komfortem napędu na cztery koła i wynikiem emisji CO2 lepszym od przeciętnego miejskiego auta.
Te zmieniające zasady gry w całym przemyśle motoryzacyjnym korzyści płynące z elektryfikacji napędu zostały wskazane już w samej nazwie modelu. Odnosiła się ona do włoskiego fizyka i wynalazcy Alessandro Volty, który pod koniec XVIII w. opracował ogniwo galwaniczne, protoplastę dzisiejszych baterii alkalicznych.
Związek tego modelu z Włochami był jeszcze silniejszy. O zaprojektowanie nadwozia dla superauta Toyota zwróciła się pod domyślny adres w takich przypadkach, czyli znajdujące się pod Turynem studio Italdesign. Zespół prowadzony wtedy jeszcze przez klan Giugiaro miał doświadczenie z dopiero co ukończonych programów innych superaut z centralnie umieszczonym silnikiem: BMW Nazca, Alfa Romeo Scigera i Volkswagena W12.
W liniach Toyoty czuć klimat wszystkich z wymienionych modeli, który przenosi nas w dziś myślę wspominany już z sentymentem okres przełomu lat 90. i dwutysięcznych. Pomimo stosunkowo spokojnego projektu nadwozia, Volta była na wskroś futurystycznym autem. Pod spodem była wypełniona ultra-nowoczesną techniką.
Za układ kierowniczy służył jej system drive-by-wire, a więc sterowany przez komputer, bez fizycznego połączenia kierownicy z przednimi kołami. Projektanci Italdesign wykorzystali ten patent, by zaproponować kabinę z trzema miejscami siedzącymi obok siebie, pomiędzy którymi można swobodnie przekazywać stery - tak by w Wielkiej Brytanii było to auto z kierownicą po prawej stronie, w Europie kontynentalnej po lewej stronie, a na przykład na torze wyścigowym z centralną pozycją kierowcy.
Nawet jeśli dzisiaj systemy drive-by-wire są stosowane w seryjnie produkowanych samochodach, to nie posiadają one takiej magicznej zdolności ze względów bezpieczeństwa. Oprócz kabli przez cały czas na wszelki wypadek pod maską kryje się w nich również tradycyjna kolumna kierownicza. Hybrydowy napęd jak najbardziej stał się za to rzeczywistością również w klasie najbardziej ekstremalnych superaut.
