To jedyny czterosuwowy motocykl produkowany w NRD, z tego też względu do dziś cieszy się kultowym statusem we wschodnich Niemczech. Choć nigdy AWO Simsonem nie jeździłem, ani nawet na nim nie siedziałem, pamiętam te motocykle z dzieciństwa. Również na naszych drogach darzono je szacunkiem. Nie ma w tym nic dziwnego, jeśli wziąć pod uwagę, że AWO Simson jest mocno spokrewniony z BMW, a BMW to zawsze była i jest do dziś najwyższa motocyklowa półka.

Historia mieszczącej się w Suhl firmy jest bardzo długa, zawiła i zaczyna się jeszcze w XIX wieku. O wysokim poziomie technologicznym przedsiębiorstwa założonego przez Löba i Mojżesza Simsonów najlepiej świadczy fakt, że już w 1911 roku zakłady w Suhl opuścił pierwszy prototypowy samochód, a najbardziej prestiżowy model auta marki Simson nosił nazwę Supra (Typ A) i był napędzany ośmiocylindrowym silnikiem o pojemności 4673 ccm i mocy 90 KM. Był to bardzo ekskluzywny wóz, wszak w ciągu trzech lat 1931-1934 powstało zaledwie 20 egzemplarzy. Historia samochodów Simson jest zapewne równie pasjonująca jak historia jednośladów tej marki, ale my jako portal motocyklowy skupmy się bardziej na maszynie widocznej na zdjęciach. By to zrobić musimy się przenieść w czasie do roku 1947, kiedy to zakłady w Suhl zostały włączone w skład radzieckiego przedsiębiorstwa SAG Awtowelo (w skrócie AWO). Władze tego przedsiębiorstwa podjęły decyzję o rozpoczęciu produkcji motocykla średniej pojemności i prace projektowe ruszyły z kopyta. W 1948 roku zmieniono nazwę przedsiębiorstwa na Suhler Fahrradfabrik der Sowietisch Staatlichen A.G. Awtowelo (Fabryka Rowerów w Suhl Państwowa Radziecka Spółka Akcyjna Awtowelo). Decyzję o zamiarze produkcji motocykla ogłoszono pod koniec 1948 roku, a już podczas odbywających się 1 maja 1950 roku Targów Lipskich prototyp AWO 425 miał swą publiczną premierę. Co kryło się pod oznaczeniem 425? 4 oznaczało silnik czterosuwowy, a 25 pojemność 250 ccm. Motocykl zaprojektowany przez zespół konstruktorów pod kierownictwem Helmuta Pilza i Ewalda Daehna był bardzo zgrabny i jak na tamte lata nowoczesny. Gołym okiem widoczne jest w jego przypadku podobieństwo do BMW R 25, jednak nie sposób tu mówić o kopii. Po pierwsze dlatego, że i BMW R 25 i AWO 425 powstawały mniej więcej w tym samym czasie, a po drugie, mimo iż oba motocykle są do siebie bardzo podobne, to jednak nie są identyczne. AWO ma inny kształt ramy w obrębie suwaków tylnego zawieszenia. Poza tym w BMW rozrusznik nożny pracuje w płaszczyźnie prostopadłej do wzdłużnej osi motocykla, a w AWO równolegle, co jest rozwiązaniem wygodniejszym z punktu widzenia użytkownika, choć w przypadku silnika z wałem ustawionym wzdłużnie, bardziej skomplikowanym. Poza tym w silniku AWO do zamykania zaworów zastosowano sprężyny agrafkowe, podczas gdy w BMW były sprężyny walcowe. Inne w obu motocyklach były również prądnice i system zapłonu. W praktyce AWO 425 mógł swobodnie konkurować z BMW R 25, które w owym czasie było hitem sprzedaży w RFN. Jednocylindrowy, górnozaworowy silnik AWO rozwijał moc 12 KM przy 5500 obr./min. Kręgosłupem konstrukcji była stalowa rurowa rama z podwójną kołyską. Przednie koło prowadził widelec teleskopowy, tylne zawieszone było na suwakach. Silnik poprzez jednotarczowe suche sprzęgło współpracował z czterostopniową skrzynią biegów. Biegi można było zmieniać zarówno ręcznie jak i nożnie. Tylne koło napędzał wał Cardana. Motocykl gotowy do jazdy ważył 156 kg i rozwijał prędkość maksymalną około 105 km/h. Dziś sylwetka AWO 425 budzi ciepłe, nostalgiczne uczucia, wówczas była elegancka i jak najbardziej na czasie. Szczególnie pięknie motocykl ten prezentuje się spięty z lekkim wózkiem bocznym Stoye lub Steib. W trzykołowym zaprzęgu prędkość maksymalna spada do 85 km/h.

W 1950 roku zakłady w Suhl opuściła partia informacyjna 25 maszyn. Motocykle pomyślnie przeszły testy i podjęto decyzję o rozpoczęciu produkcji seryjnej. Plan zakładał wyprodukowanie 4000 egzemplarzy w pierwszym roku, ale rzeczywistość gospodarki socjalistycznej charakteryzującej się brakiem wszystkiego (ciała dali poddostawcy) zweryfikowała ten plan i udało się wyprodukować jedynie 1000 sztuk. Trzeba jednak uczciwie przyznać, że dość sprawnie pokonano wszelkie trudności i w 1951roku  produkcja osiągnęła poziom 7300 sztuk. Przez pierwsze dwa lata całą produkcję kierowano do ZSRR, ale później motocykle trafiały również na rynek wewnętrzny. Wyobrażam sobie, że musiały być wtedy marzeniem wielu Niemców żyjących za żelazną kurtyną.

O ambicji konstruktorów z Suhl najlepiej świadczy fakt, że oprócz seryjnej produkcji powstawały również, oczywiście w aptekarskich ilościach, wyścigowe wersje AWO. Jeśli chodzi zaś o produkcję seryjną również nie zasypiano gruszek w popiele i już w 1955 roku wprowadzono gruntownie zmodernizowaną wersję AWO Sport (AWO 425S). Dzięki zastosowaniu nowej ramy z wahaczowym zawieszeniem tylnego koła i zastąpieniu pojedynczych zawieszonych na sprężynach siodeł dwuosobową kanapą sylwetka motocykla stała się bardziej nowoczesna, nie odbiegając od najnowszych tendencji na światowym rynku motocyklowym. Moc silnika wzrosła do 14 KM przy 6300 pbr./min, co pozwoliło zwiększyć prędkość maksymalną do 110 km/h. W późniejszym czasie ponownie zwiększono moc silnika do 15.5 KM. Wprowadzając nowocześniejszą wersję 425S nie zrezygnowano z produkcji wersji dotychczasowej, więc dla łatwiejszego odróżnienia nadano jej nazwę Touring (AWO 425T). W 1957 w nazwie motocykla pojawiło się nazwisko założycieli firmy braci Simson. Oczywiście był to zabieg czysto marketingowy nie mający związku ze stanem faktycznym. Na podobnej zasadzie u nas w nazwie upaństwowionej fabryki czekolady "22 Lipca" pojawiło się nazwisko założyciela E. Wedel.

Chcąc dalej rozwijać produkcję na bazie AWO 425S opracowano motocykl z silnikiem o pojemności zwiększonej do 350 ccm. Powstała seria kilkudziesięciu takich maszyn. Jak już sama nazwa wskazuje, AWO 350 Eskort używane były przez reprezentacyjne jednostki Volks Polizei do eskortowania Vipów. Trzystapięćdziesiątka osiągała całkiem poważną jak na tamte lata moc 23 KM. Powstała również sportowa, terenowa wersja tego modelu AWO GS 350, przeznaczona dla czołowych jeźdźców fabrycznych, a więc wytwarzana jednostkowo.

Motocykle AWO całkiem zasłużenie cieszyły się znakomitą opinią i były wizytówką możliwości przemysłu NRD. Zapewne czekałaby je świetlana przyszłość, gdyby nie brzemienne w skutkach decyzje komunistycznego, zależnego od sowietów, kierownictwa.

Zdecydowano bowiem, że lepszym sposobem na zapewnienie mobilności szerokich mas społeczeństwa będzie produkcja prostszych i tańszych motorowerów, które fabryka w Suhl produkowała już od 1955 roku. Produkcję czterosuwowych motocykli zakończono (AWO 425 Tourist w 1960 roku, AWO 425 Sport w 1961 roku). Łącznie wyprodukowano 124 tys. sztuk modelu Tourist i 84 tys. sztuk modelu Sport.

Prezentowany na zdjęciach AWO 425T trafił przed mój obiektyw dzięki uprzejmości Christiana Boosena prowadzącego w Warszawie warsztat motocyklowy 86 Gear. Właścicielem tej bardzo zadbanej maszyny jest Zenon Narojek. Motocykle towarzyszą Zenkowi od wczesnego dzieciństwa. Pamięta z tamtych czasów maszyny przedwojenne i te pochodzące z demobilu. Był wśród nich i niemiecki Zündapp i amerykański Harley-Davidson WLA i dziesiątki innych. Nieco później, w rodzinnych okolicach Zenka pojawiły się motocykle produkowane w PRL, a także w krajach ościennych. Na samym początku  lat 60. ojciec Zenka kupił czerwoną SHL 150 z przednim zawieszeniem na wahaczu pchanym. Była to pierwsza poważniejsza maszyna, której Zenon dosiadał. Widoczny na zdjęciach AWO był własnością wujka, który uczył fizyki w tym samym liceum, w którym Zenon pobierał nauki. Dudniący czterosuwem AWO był tą maszyną, na której jazda sprawiała wówczas największą przyjemność. Ponieważ Zenon wyznaje zasadę, że motocykle się kupuje, ale się ich nie sprzedaje, zarówno SHL 150 odziedziczona po ojcu jak i AWO odziedziczone po wujku są dziś jego własnością. Poza tym ma w swym garażu bardziej współczesne maszyny - trzy Yamahy i dwa Harleye. Mimo to od czasu do czasu wciąż dosiada maszyn, które są powrotem do szalonych szkolnych czasów i wciąż utrzymuje je w dobrej mechanicznej kondycji, tak by mogły cieszyć jeszcze następne pokolenia.