Audi RS 3 ma dźwięk bez wspomagaczy i potrafi driftować. Cena to jednak szok

Już pobity w ubiegłym roku czas przejazdu na Północnej Pętli dawał do myślenia - RS 3 po faceliftingu pokonało ten odcinek w 7:33,123 min, bijąc w ten sposób poprzedni rekord w tym segmencie o ponad 5 sekund i przy okazji czas RS 3 z 2021 roku o ponad 7. Same cyferki oczywiście mówią niewiele, ale to, że RS 3 jedzie po Zielonym Piekle szybciej niż Porsche Carrera GT (sic!), Porsche 911 GT3 RS 4.0 (gen. 997) czy Koenigsegg CCR robi ogromne wrażenie.

Zmiany nie są rewolucyjne acz zauważalne. Główny element przodu, czyli osłona zwana Singleframe, jest teraz wyraźnie szersza, podobnie jak wloty po bokach, które dostarczają powietrze do chłodzenia silnika.

Ciekawy akcent to nowy wzór świateł do jazdy dziennej nawiązujący do wyścigowej szachownicy. Podobnym nawiązaniem do wyścigów jest zresztą także umieszczone centralnie z tyłu na poszerzonym dyfuzorze czerwone, odblaskowe światło.

W kabinie pojawiła się kierownica spłaszczona teraz zarówno u dołu, jak i u góry, a po jej bokach wylądowały dwa czerwone przyciski - jeden z szachownicą, który aktywuje tryb do jazdy po torze, oraz RS, za pomocą którego włącza się indywidualny tryb jazdy RS (skonfigurowany przez kierowcę).

Zastrzeżenia można mieć do dwóch rzeczy - siedziska foteli kubełkowych zbyt mocno unoszą się, co pogarsza nieco ogólne świetne odczucia z samego siedzenia, a ilość plastiku “piano black” w kabinie nadal jest spora.

Z plusów - widok cyfrowych zegarów można przestawić teraz w tryb Runway, w którym najwyższe obroty są na pierwszym planie, a prędkość pokazywana jest w odwrotnej kolejności. Taki widok ułatwia ocenę sytuacji szczególnie podczas maksymalnego przyspieszenia na prostej.

W modelu po face liftingu Audi pogrzebało przy urządzeniu zwanym Torque Splitter (rozdzielacz momentu obrotowego), w który wyposażono już poprzednika. W największym skrócie - rozdzielacz korzysta z dwóch sprzęgieł wielopłytkowych na tylnej osi i może przesyłać siłę napędową (do 100 proc. z tego, co trafia na tył) na to koło, które z punktu widzenia dynamiki jazdy ma szansę skuteczniej przenieść moment obrotowy. Działa on w “porozumieniu” z systemem ESC oraz układem wektorowania momentu hamowania dohamowując koło, które ma mniejszą przyczepność (zwykle to po wewnętrznej) oraz przesyłając więcej siły napędowej na koło z większą przyczepnością (po zewnętrznej).

Efekt dało się wyczuć już po pierwszych kilku okrążeniach na torze Silesia Ring. RS 3 potrafi wbić się w zakręt z dużą prędkością (jak wcześniej), ale potrafi też z niego wyjechać bez oznak podsterowności (kiedyś nie do pomyślenia). Nie jest to takie oczywiste przy małym aucie z natury przednionapędowym i z dużym silnikiem z przodu. Jeżdżąc “na czas” warto przełączyć skrzynię dwusprzęgłową w tryb manualny, żeby lepiej trafiać ze zmianami biegów, szczególnie, że oczy kierowcy atakują grafiki w odpowiednich kolorach podpowiadające, kiedy silnik zbliża się do maksymalnych obrotów.

Tylko podczas jazdy na mokrej części toru w slalomie auto, gdy zbyt przesadzimy z prędkością, ma lekką tendencję do wyjeżdżania przodem. Jadąc jednak w granicach rozsądku RS 3 prowadzi się fantastycznie i przewidywalnie, ruchy nadwozia pozwalają łatwo odczytać, czy zbliżamy się do granicy, a układ kierowniczy działa szybko i naturalnie, choć nie jest ideałem, jeśli chodzi o przekazywanie informacji z kół.

Na specjalnie przygotowanej, zwilżonej części toru można też było poczuć, że Torque Splitter działa teraz z większym naciskiem na przesyłanie siły napędowej na tylne koła - szczególnie w trybie RS Torque Rear. Mając odpowiednio dużo miejsca Audi RS 3, po wciśnięciu gazu do dechy i mocnym skręcie kierownicy, ustawia się bokiem, potem trzeba tylko płynnie utrzymać odpowiednią pozycję na pedale przyspieszenia i kontrę w kierunku, w którym chcemy jechać. W przeciwieństwie do aut tylnonapędowych ta nie może być jednak zbyt duża.

1-2-4-3-5 - w takiej konfiguracji następuje zapłon w cylindrach turbodoładowanej jednostki o pojemności 2,5 litra, mocy 400 KM i maksymalnym momencie obrotowym o wartości pół tysiąca Nm. Ten ostatni osiągany jest przy 2250 obr/min, więc bez funkcji launch control “na dole” silnik jest nieco ospały, ale potem wynagradza to wszystko z nawiązką. Także dźwiękiem.

Nietypowy układ cylindrów oraz kolejność zapłonu powodują, że tak na zewnątrz jak i w środku uszy kierowcy atakuje charakterystyczny, nieco gardłowy i chropowaty “soundtrack”, nie do pomylenia z żadnym innym. Co więcej, Audi nie stosuje żadnych sztucznych wspomagaczy, więc to, co słyszymy, powstaje pod maską jak i, głównie, w układzie wydechowym. W tym ostatnim specjalne klapy otwierają się przy niższych obrotach dla lepszego efektu przy niższej prędkości i uruchamianiu silnika.

Nawet na torze RS 3 nie brakowało mocy, więc jeżdżąc po zwykłych drogach też nikt nie będzie narzekać. Auto podpisuje się wynikiem 3,8 s potrzebnych na przyspieszenie do setki, a prędkość maksymalna może wynieść (po zdjęciu ogranicznika) 290 km/h.

Klienci do wyboru nadal mają wersję Limousine (sedan) oraz Sportbacka (hatchback), w menu pojawiły się trzy nowe kolory (niebieski Ascari i czerwony Progressive oraz matowy lakier szary Daytona). Sedan jest o 9 tys. zł droższy od hatchbacka i kosztuje 309 900 zł, za Sportbacka przyjdzie zapłacić minimum 300 900 zł. Zatem psychologiczna bariera “trójki” z przodu została złamana, bo wcześniej auto było o kilkanaście tysięcy złotych tańsze.

Spójrzmy zatem na konkurencję. To prawdopodobnie ostatnie chwile, żeby wybrać się do Mercedesa po Klasę A w wersji AMG 45 S - w promocji auto nieco mocniejsze od Audi (421 KM) można wziąć za 244 900 zł.

BMW typowego, 5-drzwiowego hatchbacka nie ma. Można myśleć o 480-konnym M2 Coupe za 367 500 zł lub odmianie M 240i xDrive (374 KM) za 290 tys. zł. Oba są jednak modelami o wyraźnie innej charakterystyce.

Można więc rzec, że RS 3 to auto bezkonkurencyjne - a w wersji po face liftingu po prostu wyraźnie lepsze.