Zaczynamy test VW Tiguan III w połączeniu z napędem eHybrid – czyli jest to hybryda typu Plug-In (PHEV) – która odnajdzie się w mieście i nie boi się wyższych prędkości. Mówimy o trzeciej generacji bardzo popularnego modelu w gamie Volkswagena, przed którym stawiane są bardzo wysokie oczekiwania.
Znając inne propozycje producenta z Wolfsburga, widać i czuć, że zostały uwzględnione opinie potencjalnych klientów, co składa się na rozsądne połączenie nowoczesności z lubianymi rozwiązaniami. Tylko teraz trzeba obronić tę mieszankę, więc serdecznie zapraszam was do testu Tiguana III z dopiskami eHybrid i R-Line, aby poznać wszelkie zalety oraz wady takiej konfiguracji.
Test VW Tiguan III. Spis treści
Zalety
- Przestronne wnętrze, a do tego bardzo ergonomiczne
- Rozwój systemu infotainment robi świetne wrażenie
- Świetny komfort we wnętrzu (fotele, audio i nie tylko)
- Fizyczne przyciski zostały, a do tego jest nowe pokrętło!
- Sensowny napęd, który uwydatnia zalety jazdy na prądzie, pozostając dobrą hybrydą
Wady
- Reflektory adaptacyjne zbyt późno reagują na auta z naprzeciwka
- Do pełni szczęścia zabrakło napędu 4MOTION
- Drobne problemy testowanego egzemplarza: uszczelka w oknie kierowcy i czujniki parkowania
Test VW Tiguan III – krótka opinia
Volkswagen Tiguan to bardzo popularny samochód i trzecia generacja niewątpliwie ma szansę powtórzyć sukces poprzedników. Producent nie poszedł ślepo w same nowości, więc we wnętrzu znalazło się sensowne połączenie nowoczesności z klasycznymi, wygodnymi rozwiązaniami. Ergonomia i komfort to mocne cechy Tiguana, które uzupełniane są przez udany napęd Plug-In, ale musimy chcieć z niego korzystać na czele z jazdą na samym prądzie.
Cena VW Tiguan III i wersje wyposażenia
Tiguan oferowany jest w wielu wariantach wyposażenia i różnorodnymi odmianami napędu, choć wszystkie dostępne wyłącznie z automatycznymi skrzyniami biegów. Dlatego Volkswagen proponuje aż 6 wersji, ale nie wszystkie połączymy z każdym silnikiem, więc cennik prezentuję się następująco:
- Tiguan (podstawowy, bez dopisków) od ~169 tys. złotych
- 2.0 TDI (Diesel) o mocy 150 KM z 7-stopniowym automatem DSG
- Life
- 1.5 eTSI (MHEV, miękka hybryda) o mocy 131 KM z 7-stopniowym automatem DSG od ~161 tys. złotych
- 1.5 eTSI (MHEV) o mocy 150 KM z 7-stopniowym automatem DSG od ~169 tys. złotych
- 2.0 TDI (Diesel) o mocy 150 KM z 7-stopniowym automatem DSG od ~180 tys. złotych
- Life Plus
- 1.5 eTSI (MHEV, miękka hybryda) – 131 KM od ~162 tys. złotych
- 1.5 eTSI (MHEV) – 150 KM od ~170 tys. złotych
- 2.0 TDI (Diesel) – 150 KM od ~181 tys. złotych
- Elegance
- 1.5 eTSI (MHEV) – 150 KM od ~188 tys. złotych
- 2.0 TDI (Diesel) – 150 KM od ~198 tys. złotych
- 1.5 eHybrid (PHEV) – 204 KM z 6-stopniowym DSG od ~213 tys. złotych
- R-Line
- 2.0 TSI (MHEV, 4MOTION) – 265 KM z 7-stopniowym DSG od ~231 tys. złotych
- 2.0 TDI (Diesel, 4MOTION) – 193 KM od ~229 tys. złotych
- 1.5 eHybrid (PHEV) – 272 KM z 6-stopniowym DSG od ~228 tys. złotych
- R-Line Plus
- 2.0 TSI (MHEV, 4MOTION) – 265 KM od ~233 tys. złotych
- 2.0 TDI (Diesel, 4MOTION) – 193 KM od ~231 tys. złotych
- 1.5 eHybrid (PHEV) – 272 KM od ~229 tys. złotych.
Ogromna różnorodność wersji, cały czas dostępny silnik wysokoprężny, warianty 4MOTION i wiele innych cech sprawiają, że testowanego VW Tiguana III faktycznie wiele osób powinno być w stanie skonfigurować pod siebie. Niezależnie od wyboru w cenie wliczone są:
- 2-letnia gwarancja na cały samochód bez limitu kilometrów,
- 3-letnia gwarancja na powłokę lakierniczą,
- 12-letnia gwarancja na perforację nadwozia,
- 8-letnia gwarancja na baterię wysokiego napięcia (lub 160 tys. km).
Ile kosztuje ubezpieczenie VW Tiguana eHybrid?
Według danych Rankomat ubezpieczenie OC testowanego Tiguana dla kierowcy z kilkuletnim prawem jazdy może około 650 złotych. Z kolei za pakiet z AC przyjdzie zapłacić ~3200 złotych. Sprawdź, ile Ciebie będzie kosztować ubezpieczenie VW, klikając poniższy link.
Na nasze testy trafił Tiguan z najbardziej rozbudowanym napędem, bo mówimy o odmianie R-Line Plus z układem hybrydowym typu Plug-In (doładowywanym z gniazdka), który VW nazywa eHybrid. Nie jest to jednak najdroższa i najszybsza odmiana tytułowego samochodu, bo nie ma mowy o napędzie na 4 koła. Dlatego wyjściowo recenzowany egzemplarz kosztuje niecałe 230 tys. złotych, ale dodatkowo został on wyposażony w następujące opcje:
| Opcja | Cena (w tys. złotych) |
|---|---|
| Pakiet Multimedia z wyświetlaczem 15″ (+ HUD, dodatkowe gniazda USB-C 45 W) | ~12,8 |
| Tapicerka skórzana i fotele przednie ergoActive Plus (podgrzewane, wentylowane i z masażem) | ~11,9 |
| Pakiet stylistyczny R-Line Black Style (boczne, błyszczące wstawki, przeprojektowane zderzaki) | 4,3 |
| System dźwięku Harman Kardon (10 głośników + subwoofer, 700 W) | ~4,3 |
| Reflektory HD LED Matrix | ~3,2 |
| Progresywny układ kierowniczy | ~1,1 |
| System kontroli ciśnienia w oponach | 0,9 |
| Lakier czerwony Persimmon metalik | ~0,8 |
Pojawiło się sporo pozycji, które ostatecznie podnoszą cenę testowanego egzemplarza VW Tiguana do ponad 273 tys. złotych. Na szczególną uwagę zasługuje system nagłośnienia i większy wyświetlacz, który idzie w parze m.in. z Head Up Display oraz szeregiem dodatkowych rozwiązań we wnętrzu.
Mimo że powyższa cena i liczba opcji robi wrażenie, tak zainteresowani mogą jeszcze dodatkowo pokusić się o specjalny pakiet zimowy dla odmiany PHEV (podgrzewane skrajne fotele z tyłu i szyba czołowa), elektrycznie sterowany hak holowniczy lub specjalny lakier perłowy. Maksymalna konfiguracja zbliża się do 285 tys. złotych. To już bardzo konkretna kwota jak na SUV-a tych rozmiarów. Jednak nic nam nie powinno brakować z wyposażenia.
Dane techniczne VW Tiguan eHybrid
Topowa odmiana Tiguana, a więc z dopiskiem R-Line oferowana jest z trzema rodzajami napędu i wyłącznie wariant z hybrydą typu Plug-In nie przekazuje napędu na wszystkie koła. To wpływa m.in. na osiągi, bo nieco słabszy wariant spalinowy (2.0 TSI 4MOTION) może pochwalić się wyraźnie lepszym przyspieszeniem 0-100 km/h (5,9 s vs. 7,2 s). Oczywiście wiąże się to również z niższą masą (~100 kg) i inną skrzynią biegów. Z różnic warto jeszcze podkreślić zmniejszony bagażnik (652 l vs. 490 l.) oraz potencjalnie dużo niższe zapotrzebowanie na paliwo.
Kluczowe różnice za nami, ale oczywiście Tiguan eHybrid nie jest ociężały, a jak zaraz się przekonacie, silnik elektryczny niesie ze sobą wiele zalet. Już na tym etapie można docenić Volkswagena za wielkość akumulatora trakcyjnego, którego pojemność to blisko 19,7 kWh (netto) i możemy go szybko ładować.
Historia Volkswagena Tiguana w skrócie
Tiguan to pierwszy, bardzo istotny SUV w Volkswagenie, który zadebiutował w 2007 roku, będąc minimalnie spóźniony względem m.in. azjatyckiej konkurencji. Jednak czas pokazał, że niemiecka konstrukcja dobrze odnalazła się na rynku i szybko zdobyła spore grono klientów. W końcu wiele dzieliła ona z jakże lubianym Golfem V (Plus). W czasie istnienia tej generacji pojawił się tak naprawdę tylko jeden, ale bardzo przekrojowy liftingu w 2011 roku, kiedy Tiguan dostosował swoją stylistykę do nowszego rodzeństwa (w tym Golf VI).
Następca pojawił się w sprzedaży w 2016 roku i można uznać, że powtórzył sukces poprzednika. Jednak w jego przypadku największą nowością był zupełnie nowy model, produkowany równolegle, czyli Tiguan Allspace. Jego wyróżnik to dodatkowe 30 cm na długość i dodatkowy rząd siedzeń. To już czasy, kiedy cała grupa VAG oferowała mnóstwo SUV-ów, więc nie zabrakło bliźniaków w postaci Seata Tarraco.
Jednak minęło kolejne 8 lat i nastał czas trzeciej, testowanej generacji, która zadebiutowała właśnie w 2024 roku. Ponownie VW stawia na sprawdzone rozwiązania m.in. z innych modeli, ale co ciekawe pozbywa się modelu Allspace. Jego miejsce zajmuje zupełnie nowa konstrukcja w postaci VW Tayron. Jednak wróćmy do recenzowanego Tiguan, który klasycznie minimalnie urósł, zostawiając miejsce dla rodzeństwa. Jednocześnie design upodobnił się właśnie do innych SUV-ów z portfolio na czele z listwami świetlnymi.
Testowany VW Tiguan to SUV, który reprezentuje segment C, a więc konkurencji zdecydowanie mu nie brakuje. W ramach rodzeństwa pojawiają się Seat Ateca, Cupra Formentor/Terramar, Skoda Karoq/Kodiaq, a nawet Audi Q3. Do tego dołóżmy japońską reprezentację w postaci Toyoty Corolli Cross/RAV4, Hyundai Tucson, Kia Sportage, Nissan Qashqai, a także europejską: Renault Austral i Peugeot 3008.
System multimedialny VW Tiguana nie sposób przeoczyć
Już wiecie, że Tiguan oferowany jest w wielu wariantach wyposażenia, co wpływa m.in. na ekrany, które znajdziemy we wnętrzu. W przypadku testowanego egzemplarza spotkałem jeszcze bardziej rozbudowany system względem tego, co oferuje VW ID.7. Niemniej podstawa jest taka sama, czyli dobrze działający, płynny i świetnie wytłumaczony interfejs. Opcji naprawdę nie brakuje, ale wszelkie podpowiedzi dostępne na każdym kroku są faktycznie pomocne. Widać, że w tym zakresie Volkswagen zrobił ogromny postęp, choć trzeba liczyć się z tym, że centralny ekran to centrum zarządzania całym autem.
Na pokładzie Tiguana możemy znaleźć kilka typów wyświetlaczy. Centralny może występować w dwóch rozmiarach: 12,9- lub 15-calowy, który w każdej wersji wymaga dopłaty. Razem z nim otrzymujemy wyświetlacz przezierny. Standardowe są cyfrowe zegary w postaci Digital Cockpit Pro, mierzące 10,25 cala po przekątnej.
Centralny ekran rządzi wszystkim
Ogromny wyświetlacz, umieszczony na szczycie deski rozdzielczej, na pewno będzie zwracał na siebie uwagę za sprawą swojego rozmiaru. Jednak po czasie przyzwyczaimy się do niego i na pewno docenimy sam interfejs, który jest przemyślany i pozwala w dosyć szerokim zakresie na personalizację. Sama obsługa jest intuicyjna, choć na pewno potrzebna jest chwila na odkrycie wszystkich zakamarków.
Podstawa interfejsu do duże widżety na przesuwanych pulpitach. Pod nimi znajdziemy panel od klimatyzacji z szybkimi skrótami, które możemy personalizować. Górny pasek jest ściągany, aby ujrzeć kolejne szybkie ustawienia i podobną funkcję realizują ikony na samej górze. Nie zabrakło również spisu wszystkich aplikacji, jest sklep z aktualizacjami i rozbudowana instrukcja obsługi. W ramach tej ostatniej pojawia się także sekcja „Rady”, które pokazują, jak efektywnie wykorzystywać oprogramowanie VW. Całość zwieńcza podstawowy asystent głosowy, Ida.
Testowany Tiguan III eHybrit to PHEV, a więc sekcja jazdy na samym prądzie oraz ładowania z gniazdka została potraktowana na poważnie. W tym zakresie Volkswagen w sumie powtórzył najważniejsze rozwiązania z typowych elektryków, dodając opcje związane ze sposobem ładowania ogniw przez silnik spalinowy. Do tego nie mogło zabraknąć klimatyzacji postojowej i różnych harmonogramów działania poszczególnych modułów.
Sekcja komfortu zdecydowanie należy do jednej z najbardziej rozbudowanych w Tiguanie. Oczywiście sam fakt sterowania klimatyzacją poprzez ekran (lub panele dotykowe) jest dyskusyjny, ale VW w miarę dobrze to rozwiązał. Idąc dalej, spotkamy mnóstwo opcji związanych m.in. z trybami Atmospheres, które mają integrować wiele zachowań stylistyczno-rozrywkowych auta w ramach konkretnych profili ustawień. Poza tym w grze jest szereg ustawień związanych z działaniem centralnego zamka, wycieraczek, świateł, foteli i wiele, wiele więcej, co pokazuje ogrom powyższej galerii.
Fakt, że testowany VW Tiguan III to świeży model, pokazuje komplet modułów łączności (5G, Wi-Fi, Bluetooth), które działają bardzo dobrze. Objawia się to m.in. dostępność zewnętrznych usług pokroju Spotify, co niewątpliwie będzie jeszcze rozwijane.
Nagłośnienie w recenzowanym egzemplarzu realizowane jest poprzez opcjonalny zestaw sygnowany logiem Harman Kardon, który na pewno zasługuje na pochwałę ze względu na mnogość opcji personalizacji dźwięku w samym oprogramowaniu. Jakość dźwięku oceniam bardzo dobrze na czele z przyjemnymi niskimi tonami i pojawia się nawet słyszalny efekt surround. Z mniej przyjemnych aspektów kubatura Tiguana niekoniecznie dobrze znosi słuchanie muzyki z rozkręconym potencjometrem natężenia dźwięku. Wtedy poszczególne pasma zaczynają się zlewać, a i niektóre tworzywa sztuczne dołączają do orkiestry.
Nawigacja z myślą o PHEV, a Android Auto i Apple CarPlay bez kabli
System nawigacji w Tiguanie cechuje się prostotą obsługi i całkiem sporymi możliwościami. Przede wszystkim bazy są aktualne, a dostępna liczba punktów specjalnych została przemyślana zarówno pod kątem obecności baku paliwa, jak i akumulatora trakcyjnego do ładowania. Tym sposobem czytelność i wygoda to kluczowe cechy zastosowanego programu w testowanym Volkswagenie.
Android Auto i Apple CarPlay w Tiguanie to bezprzewodowe implementacje, które uruchamiane są bardzo szybko. Mam wrażenie, że już odblokowanie auta przygotowuje system do połączenia się ze smartfonem, więc same platformy dostępne są błyskawicznie po zajęciu miejsca za kierownicą.
Cyfrowe zegary w pełnym rozmiarze, a HUD miłym dodatkiem
W odróżnieniu od elektrycznych modeli Volkswagen postanowił, że w Tiguanie jeszcze pozostaną cyfrowe zegary, które wykorzystują większe wyświetlacze (patrz: test VW ID. Buzz). Dostępny interfejs jest całkiem rozbudowany, ale ponownie do gry wkracza mnogość opcji związanych z personalizacją, więc każdy powinien móc dostosować go pod swój gust.
Przede wszystkim w grze są trzy motywy przewodnie: klasyczny, z cyferblatami; uproszczony; „sportowy” z centralnymi wskazaniami, gdzie możemy dobrać, czy bardziej interesuje nas prędkość, czy wybrane przełożenie. Informacje prezentowane w bocznych sekcjach pozostają nieruchome, ale co tam może się wyświetlać, to oczywiście decyduje kierowca. Kolorystyka jest ściśle powiązana z akcentem wybranym w trybach Atmospheres.
W ramach bocznych sekcji okazuje się, że możemy wybrać zarówno z lewej, jak i prawej strony dokładnie te same informacje. Dostępnych modułów jest sporo, więc jesteśmy w stanie w ustawieniach zdecydować, co ma być w ogóle dostępne w samej rotacji. Z kolei centralnie czekają na nas wskazania z komputera pokładowego, asystentów jazdy i rozbudowana mapa z nawigacją.
Całość zamyka wyświetlacz przezierny, który w Tiguanie nie ma żadnych motywów, ale oferowany jest w dwóch wersjach kolorystycznych (biała i niebieska/zimowa). Całość została podzielona na trzy sekcje, gdzie lewa część obejmuje systemy wsparcia, centralna prędkość, a prawa system nawigacji (kompatybilny z Android Auto). W ten sposób mówimy o czytelnym Head Up Display, ale bez rozbudowanych możliwości.
Wnętrze VW Tiguana III łączy nowoczesność z wygodą
Zaglądając do wnętrza Tiguana 3. generacji i znając inne, równie nowoczesne modele Volkswagena, przeżyłem bardzo pozytywne zaskoczenie. Otóż producent wraca do fizycznych przycisków, co w połączeniu z wieloma, sprytnymi rozwiązaniami w testowanym aucie sprawia, że ogólna ergonomia jest rewelacyjna. Zastosowane materiały również sprawiają dobre wrażenie, jest bardzo elegancko, aczkolwiek rzucają się w oczy wstawki z piano black, które łatwo zbierają kurz i inne zabrudzenia.
Testowany Tiguan został wyposażony w system dostępu bezkluczykowego, który skupia się na klamkach w przednich drzwiach i klapie bagażnika. Kierowca może w ustawieniach zdecydować, czy samochód ma się otwierać w momencie, gdy tylko zbliży się do auta, czy też w momencie, gdy chwyci klamkę. Podobnie jest z zamykaniem, czyli można dotknąć widocznego wgłębienia lub odejść na kilkanaście kroków, aby centralny zamek sam się zaryglował.
Bagażnik otwieramy na wiele sposobów, a jednym z nich jest gest ruchu stopą pod zderzakiem. Oczywiście w połączeniu z pilotem w pobliżu. Klasyczny przycisk nad tablicą rejestracyjną też działa, ale przy zamykaniu nie jesteśmy w stanie od razu zamknąć całego Tiguana.
Pierwszy rząd wita nas przepastnymi drzwiami
Duże drzwi z pierwszego rzędu zachodzą częściowo na próg, więc istnieje ryzyko ubrudzenia nogawek podczas zajmowania miejsca. Sam proces nie stanowi żadnego problemu, bo Tiguan jest jednak SUV-em. Przednie drzwi docenimy jeszcze m.in. za dodatkowe oświetlenie podłoża.
Boczek został bardzo dobrze wykonany, w większości z miękkich materiałów. Pojawia się skóra, a w sporym schowku miękka wyściółka, więc pod tym względem VW dobrze się postarał. Co jeszcze ważniejsze, zastosowane przełączniki są w pełni fizyczne, a nie dotykowe, co pokazuje, że Tiguan nie idzie ślepo za nowoczesnością, z czego należy się cieszyć. Jednak dla przeciwwagi testowany egzemplarz miał ewidentnie problem z uszczelką w oknie, która szybko dawała o sobie znać we wnętrzu przy wyższych prędkościach.
Fotele na długie trasy
Podstawowe fotele w Tiguanie R-Line oferują m.in. zintegrowane zagłówki. Tymczasem w testowanym modelu mamy do czynienia z opcjonalnymi stołkami, które uważam za jedne z najlepszych w segmencie. Podstawowe wyprofilowanie robi świetną robotę, a wypełnienie zapewnia odpowiednią twardość. Mówimy o fotelach z gatunku w ogóle niemęczących i świetnie nadających się na dłuższe trasy.
Na taką, a nie inną opinię wpływ ma szeroka, elektryczna regulacja z pamięcią aż dla trójki podróżujących. Co istotne, tyczy się to również fotela pasażera, który jest praktycznie identyczny, jak ten kierowcy. Jedyna różnica to kolejny plus w postaci mocowań Isofix. Wspomniana regulacja rozszerzona jest o ręcznie wysuwaną część siedziska, a także możliwość ustawiania zagłówka w dwóch kierunkach.
Całość zwieńcza trzystopniowe podgrzewanie, taka sama wentylacja i… masaż. Ten ostatni wyłącznie część oparcia, ale mnogość trybów pracy i sama jakość sprawiają, że chce się korzystać z tego udogodnienia.
Kierownica w Tiguanie po staremu, a więc bardzo dobrze
Kierownica to kolejny przykład, że Volkswagen słucha się klientów i nie zrezygnował z fizycznych przycisków. Jednak zanim o nich, to spójrzmy na gruby wieniec z wyraźną perforacją i takim samym podcięciem oraz bicepsami. Świetnie ona leży w dłoni i jest podgrzewana z 3 stopniami regulacji intensywności ciepła.
Fizyczne przyciski w wydaniu Volkswagen to zdecydowanie lepsze rozwiązanie względem odpowiedników znanych z elektrycznych modeli z rodziny ID. Mało tego, ogólnie rzecz biorąc, sterowanie w Tiguanie jest bardzo ergonomiczne i proste do nauki za sprawą wyraźnych odcięć poszczególnych klawiszy. Lewa strona zarządza tempomatem, a prawa cyfrowymi zegarami, asystentem głosowym i wspomnianym podgrzewaniem. Na osobnych wycięciach dojrzymy sterowanie multimediami.
Za ramionami spotkamy malutkie łopatki służące m.in. do zmiany biegów. Sięgając wzrokiem dalej, czekają na nas wajchy, gdzie lewa realizuje wiele funkcji, bo prawa stanowi selektor kierunku jazdy. To również wygodne rozwiązanie, pozwalające zaoszczędzić miejsce pomiędzy fotelami. W końcu testowanego Tiguana III nie skonfigurujemy już z manualną skrzynią biegów.
Kolejny plus ląduje za wygodny schowek z lewej strony kierownicy, nad którym znajdziemy panel do sterowania światłami. Co ważne, ten także składa się z fizycznych przycisków, które jednoznacznie informują kierowcę o zadanym poleceniu.
Deska rozdzielcza, czyli ogólnie jest już po nowemu
We wnętrzu testowanego Tiguana dominuje skóra i piano black, co najlepiej widać po samej desce rozdzielczej. Całość została skierowana w stronę kierowcy i zdecydowanie może się podobać, bo jest to elegancki, spójny projekt. Wszystko ma swoje miejsce, choć naturalnie widać nowoczesność w postaci minimalizacji liczby fizycznych przycisków na konsoli centralnej.
Na samym szczycie deski znajdziemy część zestawu audio, a także wnękę z projektorem wyświetlacza przeziernego. Dalej czeka na nas duży wyświetlacz centralny, pod którym Volkswagen zlokalizował podświetlane, podłużne panele dotykowe, którymi zarządzamy temperaturą w dwóch strefach oraz natężeniem dźwięku.
Tuż pod wyświetlaczem pojawiają się kratki wentylacyjne z fizycznym przyciskiem świateł awaryjnych. Ciekawym dodatkiem jest podświetlany panel przed pasażerem, gdzie oczywiście możemy zarządzać kolorami kropek, które dobrze uzupełniają całą połać fortepianowej czerni. Dzięki temu nie rzucają się w oczy zabrudzenia.
Skupiając się na przestrzeni pomiędzy fotelami, znajdziemy świetne rozwiązanie w postaci podnoszonej półki, pod którą zlokalizowane są dwa gniazda USB-C (45 W), a jeszcze niżej aż dwie ładowarki indukcyjne. To bardzo duża zaleta Tiguana.
Idąc dalej, spotkamy przyciski od uruchamiania samochodu i hamulca postojowego, pomiędzy którymi zlokalizowane jest inteligentne pokrętło z wyświetlaczem dotykowym. Z jego pomocą możemy sterować głośnością, a także wybierać tryby jazdy oraz profile Atmospheres, co w gruncie rzeczy jest całkiem wygodne.
Na pokrętle nie kończy się świetna ergonomia, którą oferuje testowany Tiguan III. Kolejnym punktem jest regulowany podłokietnik i to w dwóch zakresach. Pod nim znajdziemy duży schowek, a właściwie dwa, gdzie jeden pomieści dwa uchwyty na kubki, a drugi dużą butelkę. W obu przypadkach dostępne organizery możemy wyjmować, zyskując jeszcze więcej przestrzeni.
Kolejny, już klasycznych rozmiarów schowek czeka na nas przed pasażerem. Przy podsufitce znajdziemy lusterko fotochromatyczne i panel do zarządzania oświetleniem oraz oknem dachowym z jego roletą. W tym wypadku już Volkswagen postawił na fizyczne przełączniki, więc wymagają przyzwyczajenia.
Drugi rząd, w którym czeka na nas sporo miejsca
Do drugiego rzędu dostajemy się przez nieco mniejszy otwór, ale wciąż zapewniający wygodę zajmowania miejsca. W tym wypadku drzwi nie oferują już dodatkowego podświetlenia ziemi, ale nadal są bardzo dobrze wykonane na czele ze schowkiem.
Domyślnie miejsca na tylnej kanapie jest od groma. Bez problemu zmieszczą się osoby ze wzrostem powyżej 1,9 metra i mogą liczyć na wygodne podróżowanie. Oczywiście zalecana konfiguracja dotyczy dwóch osób, choć trzecia na upartego także nie powinna specjalnie narzekać. Na początku akapitu napisałem domyślnie, gdyż zarówno kanapę możemy regulować na długość, podobnie jak kąt pochylenia oparć. Ma to istotny wpływ na komfort, ale przede wszystkim na pojemność bagażnika.
Volkswagen zadbał, aby Tiguan oferował mnóstwo udogodnień na tylnej kanapie. Dlatego pojawia się trzecia strefa klimatyzacji z centralnym, podzielonym nawiewem, pod którym dodatkowo pojawiają się gniazda USB-C. Dostępny podłokietnik jest pełny z wysuwanymi uchwytami na kubki, a dookoła pojawia się kilka haczyków.
Do tego dołóżmy spore schowki po bokach kanapy, a także odsłonięte mocowania Isofix na skrajnych miejscach. Do pełni szczęścia w testowanym egzemplarzu zabrakło tak naprawdę tylko podgrzewanych miejsc.
Oświetlenie i okno dachowe dobrze uzupełniają wystrój wnętrza
Recenzowany Tiguan 3. generacji oferuje rozbudowane oświetlenie, które docenimy zarówno na zewnątrz, jak i we wnętrzu. Same reflektory i tylne światła witają nas oraz żegnają różnymi animacjami, co ma swój urok. Podobnie wygląda sytuacja z projektorami w lusterkach, które rzucają logo VW na ziemię. Co prawda taka forma nie poprawia maksymalnie widoczności tego, w co możemy stanąć, ale już po otwarciu przednich drzwi sytuacja wyraźnie się zmienia na lepsze.
Podstawowe oświetlenie wnętrza jest typowo LED-owe, a więc zimne i dobrze dociera do najważniejszych miejsc. Z kolei ambientowy odpowiednik stanowi miły dodatek, który można docenić za osobne strefy do regulacji np. jasności. Kolorystykę także możemy dostosować pod siebie, ale trzeba pamiętać, że część pozycji zmieniamy w ramach sekcji Atmospheres, a część w osobnym menu związanym typowo z oświetleniem nastrojowym.
Okno dachowe w Tiguanie jest pokaźne, bo skutecznie dostarcza światło słoneczne do obu rzędów siedzeń. Oczywiście możemy je zasłonić elektrycznie sterowaną roletą. Jeśli chcemy wpuścić więcej powietrza do wnętrza, to przednia część może się uchylić lub całkowicie odsunąć.
Bagażnik Tiguana trzeba pochwalić za ergonomię
Dostęp do bagażnika Tiguana realizowany jest na wiele sposobów. Odpowiednie przyciski znajdziemy na pilocie, klapie i przy schowku w drzwiach kierowcy. Do tego dołóżmy funkcję Easy Open, która umożliwia podnoszenie piątych drzwi poprzez gest ruchu stopy pod zderzakiem i działa on bez większych uwag. Jedyny odnotowany minus to brak możliwości zamykania klapy razem z centralnym zamkiem.
Z racji, że testowany egzemplarz Tiguana stawia na napęd eHybryd, tak Volkswagen musiał gdzieś zmieścić akumulator trakcyjny. Oczywiście zmniejszył się bak, ale również pojemność bagażnika, która zmalała z 652 do 490 litrów. Trzeba o tym pamiętać przy wybieraniu silnika. Niemniej dostępna przestrzeń jest bardzo ustawna i możemy ją powiększyć na wiele sposobów.
Przede wszystkim pamiętajmy o regulowanej kanapie oraz kącie pochylenia oparć. Te ostatnie możemy złożyć w proporcjach 40:20:40 (z poziomu bagażnika), aby uzyskać niecałe 1500 litrów. Wspomniany spadek pojemności objawia się głównie pod podłogą, która ma jeden poziom, a w piwnicy zmieścimy głównie kable do ładowania.
Volkswagenowi udało się wygospodarować w bagażniku Tiguana kilka uchwytów na siatki, jeden wysuwany haczyk, gniazdo 12 V oraz dwa, głębsze schowki przy nadkolach. W konfiguratorze dodatkowo możemy wybrać elektrycznie sterowany hak.
Wrażenia z prowadzenia Tiguana są nad wyraz sportowe
Na wstępie warto zaznaczyć, że testowana wersja Tiguana to R-Line, a to oznacza obniżone i sportowe zawieszenie, które w istotny sposób wpływa na odbiór auta. Zmiany nie sprowadzają się wyłącznie do stylistyki nadwozia. Tym sposobem VW staje się bardziej zwarty i gotowy na bardziej dynamiczną jazdę. Jednak to wszystko nie sprawia, że Tiguan staje się twardym, niewygodnym autem. Po prostu rewelacyjnie sprawdza się na drogach szybkiego ruchu.
Usztywnione zawieszenie dosyć szybko poczujemy, bo już pierwsza nierówność na drodze uświadomi nas, że nie mamy do czynienia z klasycznym układem resorowania. Oczywiście na pokładzie tak bogato wyposażonego Tiguana znalazło się zawieszenie z amortyzatorami, które pozwalają na zmianę stopnia tłumienia (DCC). Liczba ustawień robi wrażenie i faktycznie możemy bardzo precyzyjnie wybierać, jak całość ma pracować.
Pozycja najbardziej komfortowa pozwala pokonywać większe nierówności, choć poczujemy je we wnętrzu. Z kolei sportowa sprawia, że całe auto zaskakująco dobrze radzi sobie w zakrętach i długich łukach przy wyższych prędkościach. Nie ma mowy o niebezpiecznym wychylaniu lub uciekaniu którejś osi.
Tymczasem progresywny układ kierowniczy także dostosowuje się do panujących warunków, co przekłada się m.in. na swobodne manewrowanie w mieście i bardzo precyzyjną pracę kierownicy na drogach szybkiego ruchu. Średnica zawracania (11,7 m) może nie jest piorunująco dobra, ale nie miałem problemów z poruszaniem się po ciasnych parkingach. W praktyce można nawet odnieść wrażenie, że jest to mniejszy samochód aniżeli w rzeczywistości.
Dynamika jazdy VW Tiguana jest po prostu w punkt
Układ hybrydowy typu Plug-In w testowanym Tiguanie to sprawdzona konstrukcja w innych modelach na czele z Golfem. Jeśli uwzględnimy, że jest to rozwojowy napęd, który wcześniej wykorzystywał silnik benzynowy o pojemności 1,4-litra, to wręcz można powiedzieć o wieloletniej historii.
Recenzowany samochód z napędem eHybrid generuje w sumie 272 KM, co wynika z zastosowania motoru spalinowego (177 KM) i elektrycznego (115 KM), które wspólnie przekazują moc na przednią oś poprzez 6-biegową skrzynię automatyczną (DSG – dwusprzęgłowa). Sprint do 100 km/h zajmuje na papierze 7,2 sekundy, ale w praktyce nie udało mi się powtórzyć tego rezultatu. W głównej mierze wynika to z warunków, gdyż deszcz i śnieg dominowały w okresie testów, a z racji braku napędu 4MOTION, walka z przyczepnością jest odczuwalna.
Volkswagen w Tiguanie podszedł dwojako do tematu trybów jazdy. Pierwszy to Atmospheres, czyli odnosimy się m.in. do kolorów i dźwięków, które panują we wnętrzu. Dlatego skupmy się na klasycznych profili: Eco, Comfort, Sport i Individual. Każdy z nich wyraźnie zmienia charakter auta, co odnosi się do wspomnianego zawieszenia i układu kierowniczego, a także reakcji na wciśnięcie gazu. Niemniej najbardziej doceniam personalizację ostatniej opcji, która faktycznie jest w stanie łączyć cechy różnych zachowań.
Ogólnie rzecz biorąc, R-Line w Tiguanie w połączeniu z napędem eHybrid nie ma typowego charakteru sportowca. Omówioną sztywność czuć, zastosowane silniki w razie potrzeby potrafią zareagować, ale nie powiedziałbym, że czują się wtedy najlepiej. We wnętrzu robi się dosyć głośno, a jednocześnie pojawia się pewne opóźnienie związane z pracą skrzyni biegów, która potrzebuje chwili na reakcję.
Sytuację tę maskuje silnik elektryczny z ogromnym momentem obrotowym, więc dopóki VW nie poczuje kickdownu, to w większości trybów najchętniej będzie ograniczał redukcję przełożeń. Swoją drogą to właśnie kickdown w trybie Eco pozwala aktywować Boost, gdzie poczujemy pełną moc napędu. W innych profilach jest on nieco wcześniej aktywowany, ale jest limitowany do kilku użyć, gdyż potrzebny jest m.in. odpowiedni poziom naładowania akumulatorów.
Jako hybryda VW Tiguan III sprawdza się bardzo dobrze. Potrafi sprawnie rozpędzić się do interesującej nas prędkości i utrzymywać ją w taki sposób, abyśmy nawet nie zauważali załączania oraz gaszenia silnika spalinowego. W mieście sytuacja wygląda trochę inaczej, ale nadal nie ma mowy o wyraźnych szarpnięciach. To klasyczna cecha hybryd, gdzie silnik elektryczny również jest spięty ze skrzynią biegów, która nie jest CVT.
Jednak praktycznie same pochwały mogę odnieść do jazdy czysto elektrycznej. W końcu eHybrid w nomenklaturze Volkswagena oznacza hybrydę typu Plug-In (PHEV), więc mamy do dyspozycji mocny silnik elektryczny i akumulator, który pozwala przejechać teoretycznie ponad 100 kilometrów. Także tych autostradowych, bo elektryk nie ma problemów z jazdą z prędkościami ~130 km/h. Teoretycznie może to być i 140 km/h, ale z gazem w podłodze i przy ponad 30% naładowanym akumulatorze. W mieście dynamika jest więcej niż wystarczająca.
Volkswagen zadbał również o odpowiedni system rekuperacji. Rozwiązanie podobne do tego z elektrycznych modeli bazuje na szeregu informacji, m.in. z radarów i nawigacji, więc na bieżąco dostosowywana jest siła hamowania silnikiem elektrycznym, co przekłada się na maksymalizowanie odzyskiwanej energii. Tyczy się to nie tylko aut przed nami, ale również skrzyżowań i ostrych zakrętów, co działa więcej niż zadowalająco.
Spalanie i zasięg Tiguana, czyli hybryda w wydaniu Volkswagena
Układ hybrydowy w testowanym VW Tiguanie III eHybrid generuje moc poprzez 45-litrowy bak paliwa i akumulator o pojemności niecałych 20 kWh (netto). Oczywiście obie te wartości są wynikiem kompromisu, bo czysto spalinowe odmiany (i MHEV) oferują większe zbiorniki (i bagażniki). Nasze testy były przeprowadzane w zimowej aurze, gdzie na drogach na zmianę leżał śnieg, błoto/kałuże lub lód, czyli temperatury oscylowały w okolicach 0 stopni Celsjusza. Czasami na plusie, ale częściej na minusie.
Klasycznie poniższe dane dotyczące spalania paliwa odnoszą się do sytuacji, gdy akumulator trakcyjny jest w pełni rozładowany. Oznacza to, że Tiguan działa jako klasyczna hybryda, więc wciąż powinna dobrze czuć się w mieście. Tak też faktycznie jest, bo spokojna jazda pozwala zanotować wyniki na komputerze pokładowym w okolicach 6 l/100 km (zasięg: ~750 km). To uśredniony wynik, bo wieczorne podróże pozwalały uciąć nawet kolejny 1 l, ale znowu korki lub bardziej dynamiczna jazda dobijały do 7,5 l/100 km.
Wyruszając w jazdę podmiejską (~80 km/h) oczekujmy spalania przez Tiguana na poziomie 4,8 l/100 km (zasięg: ~930 km). W tym wypadku VW bardzo chętnie gasi silnik spalinowy i duże znaczenie ma wspomniany wcześniej system rekuperacji. Oczywiście nie skorzystamy z niego na drogach szybkiego ruchu, więc na nich należy spodziewać się następujących wyników:
- 100 km/h: 6,4 l/100 km (zasięg: ~700 km),
- 120 km/h: 7,8 l/100 km (zasięg: ~570 km),
- 130 km/h: 8,3 l/100 km (zasięg: ~540 km),
- 140 km/h: 8,8 l/100 km (zasięg: ~510 km).
Już przy jeździe z prędkością 120 km/h Tiguan bardzo rzadko przełącza się na jazdę czysto elektryczną (chyba że z górki). Dlatego potencjalnym klientom, którzy myślą o dalekich trasach, przypominam, że w ofercie jest jeszcze silnik wysokoprężny. Wersję eHybrid docenimy, gdy faktycznie będziemy mogli wykorzystywać jazdę bez włączonego motoru spalinowego.
Jazda na prądzie, która ma sens
Akumulator trakcyjny w recenzowanym Tiguanie ma pozwolić na przejechanie 118 km według tabelek Volkswagena. To bardzo dobry wynik na papierze, co oczywiście wynika z zastosowania stosunkowo dużego ogniwa (19,7 kWh netto). Jednak los chciał, że testy przypadły na pierwszy śnieg tej jesieni/zimy, a niskie temperatury nie lubią się z jazdą elektryczną.
Niemniej osiągane przeze mnie wyniki jazdy na samym prądzie odbieram pozytywnie. Pierwszy przejazd pozwolił mi rozładować ogniwo Tiguana po ~75 kilometrach, gdzie mówimy o jeździe mieszanej, skupionej głównie na obszarach zabudowanych, ale też ~10 km na trasie szybkiego ruchu (~120 km/h). Kolejna próba, już typowo miejska, ale też w godzinach szczytu i komputer pokładowy pokazał niecałe 90 kilometrów, gdy uznał, że już trzeba przejść na tryb hybrydowy. To naprawdę rozsądne wyniki.
Volkswagen pomyślał też o szybkim ładowaniu i pod klapką w lewym nadkolu znajdziemy gniazdo CCS, co oznacza ponadprzeciętne możliwości. Okazuje się, że wyjście na większe zakupy do centrum handlowego z odpowiednim stacjami na parkingi, pozwala niemalże w pełni naładować ogniwa. W ~30 minut Tiguan jest w stanie odzyskać od 10 do 80% za sprawą wspieranej mocy 40 W (DC). Stawiając na klasycznego wallboxa i gniazdo Type 2 (11 kW), pełne ładowanie trwa 2,5 godziny.
Systemy wsparcia w Tiguanie, czyli prawie idealnie
Po teście Volkswagen ID.7 przekonałem się, że producent nie tylko wziął sobie do serca poprawę swojej platformy, ale równolegle znacząco ulepszył działanie systemów wsparcia. Dlatego nie ma już niezrozumiałych komunikatów i zachowań, a dostępne opcje nie odstraszają użytkownika. W oprogramowaniu znajdziemy wiele różnych przełączników związanych z działaniami pomocy wszelakiej kierowcy, które są bardzo dobrze wytłumaczone.
Mimo wszystko Volkswagen musi też spełniać przepisy i normy Unii Europejskiej, więc przekraczanie prędkości względem tej odczytanej ze znaków będzie skutkowało dźwiękiem. Nie jest on na szczęście bardzo irytujący i głośny. Sam system rozpoznawania oznaczeń pionowych na drodze sprawdza się po prostu poprawnie. Tiguanowi zdarza się na tej samej trasie raz odczytać ograniczenie z pasów dojazdowych, a raz nie.
Lusterka w Tiguanie są duże i zapewniają bardzo dobrą widoczność. Volkswagen zadbał jednocześnie o ich funkcjonalność. Zacznijmy od automatycznego opuszczania podczas cofania lub synchronicznego ustawiania. Do tego dołóżmy projektory logotypu. Duży plus należy się za fotochromatyczne lustro, aczkolwiek tylko od strony kierowcy
Jest też monitorowanie martwego pola realizowane poprzez duże diody na wewnętrznej części obudów. Tylko tutaj testowany egzemplarz czasami płatał figle i na pustych drogach potrafił zaświecić żółte oświetlenie, co potencjalnie skorelowane jest z czujnikami parkowania, o których już za moment.
Adaptacyjny tempomat w Tiguanie 3. generacji to przykład tego, jak dobrze podejść do implementacji. Tak naprawdę nie pamiętałem, jak dokładnie on działa, co wynika z prostego założenia – nie mam żadnych uwag. Wszelka obsługa oraz reakcje samochodu są w pełni poprawne i Volkswagen odpowiednio dostosowuje swoją prędkość do zmieniających się warunków. Bez szarpania, bez niepokojących lub po prostu irytujących zachowań.
Podobnie sytuacja wygląda z asystentem jazdy autostradowej, czyli aktywnym utrzymaniu w pasie ruchu. Volkswagen zachowuje się pewnie na wszelkich łukach i w sumie stosunkowo długo każe czekać na zwrócenie uwagi, gdy puścimy kierownicę. Jednak jest to rozwiązanie skupione głównie na drogach szybkiego ruchu. Poza nimi już pojawiają się problemy z rozpoznawaniem pasów na asfalcie.
Rozbudowane oświetlenie testowanego Tiguana to kolejny punkt, który można zaliczyć do zalet, ale z małą gwiazdką. Oczywiście wszelkie animacje i różne projekcje prezentują się ciekawie oraz stanowią miłe udogodnienie, ale skupmy się na samej jeździe nocą. Wtedy okaże się, że podstawowy snop światła jest bardzo dobry i tak naprawdę mógłby być tylko minimalnie jaśniejszy. Jednak rozpiętość i pokrycie wypada świetnie. Szczególnie z opcją skrętnych reflektorów i doświetlania zakrętów.
Problem pojawia się ze światłami drogowymi, które są segmentowe (Matrix HD) i ewidentnie dzielą oprogramowanie z ID.7, gdyż powtarza się ta sama sytuacja. Liczba pól do włączania i wyłączenia robi dobre wrażenie, samo wycinanie także, ale proces rozpoznawania aut, które oślepiamy, trwa zbyt długo. Jak już VW je rozpozna, to będzie dobrze reagował, ale sama inicjalizacja potrzebuje dużo czasu, o czym informują inni uczestnicy ruchu.
System kamer 360 stopni w VW Tiguanie uznaję za poprawne rozwiązanie. Nie mogę narzekać na jakość, ale poziom detali jest… podstawowy? Oznacza to, że bez problemu dojrzymy wszelkie zagrożenia na drodze i jest to skuteczna pomoc podczas manewrowania, ale jednak na rynku dostępne są minimalnie lepsze rozwiązania. Doceniam za to samą obsługę obrazu, która pozwala szybko dostosować podgląd, o ile samo oprogramowanie wcześniej nie zrobi tego za nas.
Miałem wrócić jeszcze do czujników parkowania, które w testowanym egzemplarzu czasami miały halucynacje i podczas parkowania krzyczały, że zaraz w coś uderzę, mimo że dana strona auta była całkowicie odsłonięta. Oczywiście była to rzadkość, ale skutecznie ograniczała np. działanie systemu automatycznego parkowania. Jeśli jednak udało się uruchomić to rozwiązanie bez dodatkowych bolączek, to Tiguan dzielnie parkował, choć dosyć powoli.
Test VW Tiguan III. Podsumowanie i nasza opinia
Za nami test VW Tiguan III w połączeniu ze stylizacją R-Line i silnikami eHybrid. Teoretycznie sportowe nastawienie i napęd stworzony z myślą o oszczędnościach nie idą ze sobą w parze, ale pokazuje to, że recenzowane auto może przyjąć wiele postaci. Zresztą pokazał to już sam konfigurator, gdzie za odmianę Plug-In tak naprawdę nie trzeba dopłacać (w porównaniu do innych, topowych wariantów).
Za to w praktyce przekonujemy się, że Tiguan III jest wygodnym, przestronnym i bardzo przemyślanym autem we wnętrzu. Dostarcza on sporo dobrych technologii podróżującym, a także w wielu aspektach skutecznie wspiera kierowcę. VW świetnie się jeszcze spisał pod względem samej jazdy elektrycznej. Zasięg jest sensowny, a ładowanie szybkie.
Na pewno trzeba liczyć się z tym, że R-Line oznacza usportowioną odmianę nie tylko z wyglądu, ale też w ramach zawieszenia, więc to trzeba mieć na względzie. Szkoda, że napęd eHybrid nie jest dostępny z 4MOTION i szkoda, że sam Tiguan swoje kosztuje, aspirując do wyższej klasy. Ona właśnie sprawia, że niektóre niedopatrzenia bolą jeszcze bardziej, pokroju świszczącej uszczelki lub wariujących czujników parkowania. Jednak to może być wyłącznie kwestia testowanego egzemplarza.
Źródło: oprac. własne. Zdjęcie otwierające: Łukasz Pająk / Android.com.pl
Samochód na okres testów został udostępniony przez producenta i nie miał on wpływu na treść materiału. Część odnośników to linki afiliacyjne lub linki do ofert naszych partnerów. Po kliknięciu możesz zapoznać się z ceną i dostępnością wybranego przez nas produktu – nie ponosisz żadnych kosztów, a jednocześnie wspierasz niezależność zespołu redakcyjnego.