Elektryczny ogórek XL. Recenzja Volkswagena ID. Buzza

W takiej wersji jeszcze bardziej skradł moje motoryzacyjne serce niż w przypadku równie pięknej, ale z krótszym rozstawem osi. jeżeli dla jakiegoś auta miałbym na bok odłożyć swoje wciąż sceptyczne podejście do elektryków, to właśnie dla ID. Buzza, któremu jestem w stanie wiele wybaczyć…

Uśmiech, uwielbienie. Jeden wielki zachwyt. Nie potrafię powstrzymać się przed posyłaniem serii komplementów pod adresem elektrycznego busa od Volkswagena, który od początku produkcji (2022 rok) niezmiennie robi wielkie wrażenie. Chodzi o styl. Kapitalny, nawiązujący do kultowego ogórka, czyli modelu T1. Co ciekawe, akurat teraz, w marcu, Volkswagen świętował 75. rocznicę, od kiedy pierwszy Transporter wyjechał na drogi z fabryki w niemieckim Wolfsburgu. Szmat czasu. W motoryzacji zmieniło się mnóstwo rzeczy, a symboliczne puszczenie oczka do miłośników pierwszych Transporterów uważam za doskonały pomysł. Żaden inny wóz – choćby najdroższy, najszybszy czy najbardziej luksusowy – nie wywoływał wśród moich znajomych i nieznajomych tylu pozytywnych emocji. Gdy tygodniowy test dobiegał końca, mój kilkuletni syn niemal się rozpłakał, nie chcąc żegnać się z „ukochanym, wesołym autobusem”. Szczerze mówiąc, towarzyszyły mi podobne emocje…

Często samochody z wydłużonym rozstawem osi względem bazowych odmian wyglądają nienaturalnie. Wręcz karykaturalnie, rozciągnięte niczym jamniki. W wypadku ID. Buzza taki problem nie zachodzi. Nadwozie pozostaje spójne, a bus ze zgrabnego nie zmienił się w pokracznego. Na papierze różnica nie jest kolosalna, bo wynosi raptem 25 centymetrów. W praktyce zupełnie zmienia optykę na ID. Buzza. Inżynierom udało się zmieścić trzeci rząd siedzeń, co pozwala zapakować się do środka w siódemkę. Co najważniejsze, trzeci rząd, do którego dostajemy się po otwarciu elektrycznie przesuwanych wielkich drzwi i ręcznym złożeniu foteli z rzędu numer dwa, jest wygodny. Nie ma go co porównywać do trzecich rzędów, jakie coraz częściej spotykamy w dużych SUV-ach. W ID. Buzzie, zajmując pozycję na samym tyle, usiądziemy bez wyrzeczeń, a nie za karę. W otoczeniu złączy USB, uchwytów na napoje czy nawiewów klimatyzacji. Komplet pasażerów na pokładzie oznacza mały, choć wcale niemikroskopijny bagażnik (306 litrów). Po demontażu tylnych siedzisk ID. Buzz przekształca się w małą furgonetkę. Na duże zakupy w popularnym szwedzkim sklepie z meblami w sam raz.

Fot. Maciej Woldan

Prasowy egzemplarz był z zewnątrz pomalowany na biało-pomarańczowo. W kabinie również nie zabrakło pomarańczowych elementów wykończeniowych, co fajnie korespondowało z lakierem nadwozia. Materiały wykończeniowe to twarde, ale bardzo dobrze spasowane plastiki. Furorę robi gigantyczny szklany dach, największy, jaki Volkswagen kiedykolwiek montował w swoich samochodach. Okno na niebo rozświetla i optycznie powiększa i tak przepastne wnętrze busa. Centrum dowodzenia, czyli środkowy dotykowy ekran, spisuje się lepiej niż w pierwszych modelach, którym można było sporo zarzucić. Mowa o obsłudze. Porządna aktualizacja systemu usprawniła jego działanie.

Może nie jest to najbardziej intuicyjny system, jaki można spotkać w nowych samochodach, ale da się go polubić. W przeciwieństwie do widoczności zza kierownicy. A adekwatnie jej braku w pewnych sytuacjach. Najczęstszy, najbardziej irytujący przykład? Gdy jako pierwszy dojeżdżałem do skrzyżowania z sygnalizacją świetlną, zupełnie nie widziałem, jakie świeci się światło. Nie byłem w stanie spojrzeć do góry, bo przednia szyba, ustawiona prawie pionowo, która jest bardzo oddalona od kierownicy, była od szczytu bezsensownie zabudowana. Obniżenie fotela na maksa w dół w niczym nie pomogło. O ile konstrukcyjnie nie da się wiele zaradzić na tę wadę, Volkswagen mógłby podpatrzyć rozwiązanie od Mercedesa, gdzie po dojechaniu do skrzyżowania na środkowym ekranie wyświetlany jest rzut z kamery skierowanej właśnie na sygnalizatory. Mankament, o którym wspominam, niby jest drobiazgiem, ale wkurzałem się na to za każdym razem, gdy jeździłem po mieście. Na tyle, iż uznałem tę wadę za główny powód, przez który nie byłbym w stanie poważnie zainteresować się zakupem tego wozu. Drugi powód to odważnie skrojony cennik, bowiem egzemplarz taki jak z parku prasowego, wyposażony w kilka dodatkowych opcji, kosztuje ponad 380 tysięcy złotych… Drogo!

Fot. Maciej Woldan

Elektryczny napęd – bo tylko taki napęd w ID. Buzzie wchodzi w grę – choćby pasuje do futurystycznie wyglądającego wozu. Kosmiczny sznyt zostaje jeszcze mocniej podkreślony. Jasne, hybryda miałaby więcej sensu w długich podróżach (nie wspominając o dieslu), do których ten samochód wydaje się przecież stworzony. Niemniej czar, jaki rzucił na mnie ID. Buzz, tym razem łatwiej pozwolił mi się pogodzić z panującymi realiami. Wygląd to nie wszystko? To prawda, aczkolwiek prezencja w wypadku akurat tego Volkswagena jest potężnym atutem. Podsumowując, busem na prąd, gdy tylko mamy go w akumulatorach, podróżuje się przyjemnie i komfortowo. 286-konny samochód z napędem na tylną oś jest zwrotny i wystarczająco szybki (7,9 sekundy do setki). jeżeli komuś mało, w odwodzie jest wersja GTX (340KM). Poza większym zapasem mocy ma napęd 4 x 4, co akurat zimą, na śliskich nawierzchniach, może mieć sens. Wracając do testowanego modelu, ten miał baterię o pojemności 86 kWh. Średnie zużycie energii z całego tygodnia, gdzie dominowała podmiejska i miejska jazda, ale była też podróż autostradą na trasie Warszawa – Łódź – Warszawa, wyniosło 25 kWh/100 km. Przekłada się to na zasięg spokojnie przekraczający 300 kilometrów. Wiele, niewiele? Wybrnę dyplomatycznie. Przyzwoicie, ale bez rewelacji. Alternatywa w postaci spalinowego serca pojazdu pozostaje w sferze marzeń. Chociaż gdy niedawno Porsche prezentowało Macana w najnowszej, wyłącznie elektrycznej, odsłonie, myśleliśmy podobnie. Tymczasem coraz głośniej słychać o szykowanej spalinowej wersji tego pożądanego przez wielu SUV-a. Z całej siły ściskam kciuki, żeby w Volkswagenie, należącym przecież z Porsche do tego samego koncernu, rozważono podobną ścieżkę…