7 godzin temu
No ale za co? Próbowałem sobie powiedzieć, iż za Explorerem stoi kawał historii. Pierwsza generacja była SUV-ami w czasach, gdy nikt o SUV-ach nie słyszał. Przecież Explorer był następcą drugiej generacji Forda Bronco, mówimy o początku lat 90.! I tłumaczę sobie, iż on w sumie jest terenówką, a nie SUV-em… Hm, nie bardzo. To jednak SUV, za co więc go tak polubiłem?
Nie mam uprzedzenia do aut elektrycznych. W sumie po pojeżdżeniu Explorerem trudno byłoby mieć. To nie jest autko na baterie, ale pełnoprawny, niebywale wygodny kawał bryki. Z wszechogarniającą ciszą, piekielnym przyspieszeniem, zadziwiającą dynamiką. A przy tym niezwykle sprawny i zwrotny. Jeździ się nim jak… gdybym napisał, iż jak hothatchem, byłaby to lekka przesada. Ale lekka.
Napiszę tylko tak: średnica zawracania tej wersji to 10,8 metra. Moja Fiesta ma 10,2 metra. kilka większy od niej VW T-Roc ma ponad 11 metrów. A jest o 23 cm krótszy od Explorera. Ba, tańsze wersje Forda zawracają w promieniu 9,7 metra! To auto jest więc niebywale zwrotne i to nie jak na swoje gabaryty. Ono byłoby niebywale zwrotne, będąc niewielkim sedanem.
Zacznijmy od początku. Elektryczny Explorer nie ma wiele wspólnego ze swoim spalinowym odpowiednikiem. To może być wada, bo w pierwszej chwili spodziewasz się olbrzymiego auta z 7 miejscami i charakterystyczną linią. A tu bum, wsiadasz do terenowej bryły dla 5 osób. No ale to trzeba wybaczyć, Ford ma teraz taką zajawkę na nazywanie podobnymi imionami kompletnie różnych aut. Nowe Capri nie ma ze starym praktycznie nic wspólnego, podobnie jest z Pumą. Więc elektryczny Explorer to kawał auta, ale nie jest aż tak wielki, jak jego spalinowy protoplasta.
Zasięg [i tu postawię trzy kropki okraszone łzami]
Muszę się wam do czegoś przyznać. Wsiadłem, spojrzałem na ekran i zobaczyłem, iż auto przejedzie 370 km. I pomyślałem sobie "Aha, to ta najtańsza wersja z zasięgiem do chyba 378 kilometrów". A potem poczułem przyspieszenie i coś mi nie pasowało, bo przecież ta najtańsza wersja ma 170 koni, auto waży 2 tony – no nie. Pomyślałem dalej: no to te droższe z o wiele większym zasięgiem to muszą dopiero dawać do pieca!
O słodka naiwności. To był błąd, bo gwałtownie okazało się, iż dostałem wypasioną wersję z napędem na 4 koła i mocy 340 koni mechanicznych i teoretycznym zasięgu do choćby 566 kilometrów. No żesz… To byłoby osiągnięcie. Ale w okolicach zera stopni i przy jeździe głównie miejskiej zasięg drastycznie stopniał do niecałych 400 kilometrów. Hm to ile przejedzie ta najtańsza wersja? Jakieś 220 kilometrów?
Zasięg to jedyne, do czego mogę się przyczepić. Auto jest świetnie narysowane, zupełnie nie wygląda jak elektryk. Co mam na myśli? Nie jest obłe jak całe stado różnych wyrobów teslopodobnych, ma własną wyraźną, charakterystyczną linię.
Najśmieszniejsze jest to, iż ten rasowy (bo z wieloma charakterystycznymi dla fordów cechami) Ford, jest w zasadzie… Volkswagenem. On jest zbudowany na platformie VW, wszystko, co istotne, jest z Volkswagena. Silnik, oprogramowanie, na które nałożono fordowskie "skórki", identyczne są niektóre przełączniki, kluczyk. Podobieństw jest cała masa. A jednocześnie Fordowi udało się zbudować na tej bazie auto diametralnie inne od bazowego VW ID.4.
Nie zamierzam się tu czepiać Volkswagena, który zrobił kawał niezłej roboty. No ale ID.4 wygląda jak… Nie wiem jak, on w zasadzie nie wygląda, nie różni się niczym od dziesiątek europejskich i azjatyckich SUV-ów. Zobaczysz go z boku na ulicy i nie wiesz, czy to "chińczyk", "japończyk" czy jakieś coś z Korei. Zobaczysz Explorera i wiesz, iż to on. Spora w tym zasługa różnych bardzo charakterystycznych elementów: świateł, sylwetki, felg.
To wszystko buduje bardzo spójny wizerunek fajnego auta. W sumie to trochę śmieszne, iż Ford z tych samych klocków zbudował coś o wiele fajniejszego, niż VW. Gwoli ścisłości trzeba jednak przypomnieć, iż ID.4 jest nieco większy od Explorera i auta (teoretycznie) nie są dla siebie bezpośrednią konkurencją.
Wnętrze nie jest może przepastne, ale bardzo przestronne. Spokojnie zmieści się tu 5 osób i żadna nie będzie narzekała na ciasnotę. Pod warunkiem iż przynajmniej jedna jest szczupła i więcej niż 2 nie są koszykarzami. Zresztą wystarczy popatrzeć na bardzo małe zwisy Explorera, by domyślić się, iż środek musi być przestronny. Bagażnik jest wielki, ma 470 litrów. Pewnym zaskoczeniem jest fakt, iż pod maską nie ma dodatkowej przestrzeni bagażowej. Tam jest "COŚ". Jakieś mechanizmy, osłonięte to, zajrzeć się nie da.
Na środku deski rozdzielczej króluje okropny, wielki ekran. Pomysł montowania w autach czegoś wielkości telewizora powinien być karalny. O połowę mniejszy też byłby za duży… Ale ekran się przesuwa, może być ustawiony pionowo lub pod kątem. A za nim jest taki nieco tajemny schowek, sprytna rzecz. Na tyle sprytna, iż jego istnienie odkryłem bodajże po trzech dniach jazdy. Znajdują się tam też porty USB, nie miałem potrzeby ich znajdowania, bo telefon ładował się bezprzewodowo ze specjalnej półeczki.
À propos schowków: jest tu coś, co nazwać można schowkiem centralnym, chodzi mi o ten w podłokietniku. W normalnych autach można do niego wsadzić portfel, klucze, puszkę z napojem. W Explorerze ma on pojemność zbliżoną do wiadra. Serio, zmieściła się tam torebka mojej żony, i nie mówię o kopertówce.
Swoich rzeczy tam choćby nie wkładałem, bo jakoś tak biednie wyglądały na dnie tej przepastnej studni. Jest tam oczywiście przesuwana półeczka na drobiazgi, ale ta główna przestrzeń sięga niesamowicie głęboko. Można tam włożyć rękę aż do łokcia.
W testowanym aucie mieliśmy duże koła w rozmiarze 21 cali. Mniejsze z większą ilością gumy pozwoliłyby na nieco przyjemniejsze prowadzenie po dziurawych drogach, ale nie ma co narzekać. Zawieszenie jest kompromisem między twardością a komfortem, jest sprężyste i świetnie daje odczuć, po czym jedziemy.
Miłym dodatkiem był zestaw głośników Bang&Olufsen, szklany dach. Są też haptyczne przyciski, lekko wkurzające, ale idzie się przyzwyczaić.
Najtańsza wersja (170 KM, napęd na tył, 52 kWh) kosztuje niecałe 170 tysięcy. Średnia (286 KM, RWD, 77 kWh) to wydatek rzędu 191 tysięcy. Topowa wersja (340 KM, AWD, 79 kWh) z ponadstandardowym wyposażeniem wymaga wysupłania nieco ponad 225 tysięcy złotych.
W testowanym aucie mamy baterię 79 kWh i 340 KM napędzających obie osie. Dynamika jest niesamowita, to wielkie kwadratowe auto wyrywa do przodu jak byk na widok torreadora. Gdybym miał wolne 225 tysięcy, to nie zastanawiałbym się ani chwili. Może nie dojedzie "na strzała" do Chorwacji, ale mam to w nosie.
