Ekspert o CVT: co się psuje i czy są udane konstrukcje bezstopniowe

Przekładnie CVT mają opinię skrzyń, których kierowcy nie lubią, a mechanicy niechętnie naprawiają. Tymczasem sama idea bezstopniowej zmiany przełożenia jest bardzo dobra. Niestety z racji konstrukcji nie należą do najtrwalszych, stąd niechęć do tego typu rozwiązań. Zapytałem eksperta, czy są dobre przekładnie CVT i co najczęściej ulega awarii.

Nie będę w tym artykule wyjaśniał idei działania przekładni bezstopniowej (CVT), ponieważ zostało to już opisane w naszym wcześniejszym materiale. Przypomnę tylko, iż elementem przenoszącym napęd nie są koła zębate, jak ma to miejsce w innych rodzajach przekładni, ale pas lub łańcuch, który pracuje pomiędzy dwoma podwójnymi kołami stożkowymi – pierwotnym i wtórnym. Koło pierwotne "odbiera" moment obrotowy od silnika i przez pas/łańcuch przekazuje je na koło wtórne, które przekazuje napęd dalej na dyferencjał i koła pojazdu. Koła te poprzez rozsuwanie i zsuwanie się zmieniają swoją średnicę roboczą, co de facto powoduje zmianę przełożenia. Dzieje się to płynnie, więc nietrudno sobie wyobrazić, iż pomiędzy powierzchnią kół a pasem/łańcuchem następuje poślizg podczas zmiany przełożenia.

Przekrój przekładni CVT, na którym widać pas przenoszący napęd umieszczony na dwóch stożkowych kołach pasowych. fot. Motor

I tu już mamy odpowiedź na pytanie: dlaczego przekładnie bezstopniowe nie wytrzymują tak dużych przebiegów jak klasyczne automaty, a choćby skrzynie dwusprzęgłowe.

Ideą przekładni CVT jest stała zmiana przełożenia. Continuously Variable Transmission to w dosłownym tłumaczeniu przekładnia o ciągle zmiennym przełożeniu. Zatem pas/łańcuch niemal nieustannie ślizga się po powierzchni kół. W wyniku tarcia zużywa się, a opiłki trafiają do oleju, który płynie przez większość elementów w skrzyni. Nie jest możliwa praca CVT bez tego poślizgu. Co więcej, olej hydrauliczny ma tu dwa skrajnie przeciwne zadania. Z jednej strony musi zapewniać przyczepność (maksymalne tarcie) pasa/łańcucha do kół w czasie przeniesienia momentu, a z drugiej zapewniać bezszkodowy poślizg (minimalne tarcie) w czasie zmiany przełożenia. Dlatego olej w CVT musi mieć optymalną temperaturę pracy, ale też odpowiednią jakość.

Dlatego oleje typu CVTF mają inną charakterystykę współczynnika tarcia oraz specjalnie dobrane dodatki przeciwzużyciowe i przeciwzatarciowe, chroniące współpracujące powierzchnie przy bardzo wysokich naciskach. Zbyt „śliskie” zachowanie płynu w tym miejscu może być bardzo niekorzystne.

https://magazynauto.pl/porady/co-to-jest-przekladnia-bezstopniowa-cvt,aid,5867

Co się psuje w przekładniach CVT?

O dziwo, to nie koła pasowe i nie łańcuch są najczęściej naprawianymi elementami przekładni CVT, ale sterowniki hydrauliczne.

– Przekładnia CVT wymaga precyzyjnego sterowania, więc hydraulika pierwsza oznajmia nam, iż coś jest nie tak. Główną przyczyną są opiłki ze ścierającego się łańcucha lub pasa. To zjawisko ścierania jest tym większe, im częściej zmieniają się przełożenia, a w przekładni CVT dzieje się to prawie nieustannie. Im bardziej energicznie kierowca dodaje gazu, tym szybciej następuje zmiana przełożenia i zmienia się ono w większym zakresie, więc mocniej wpływa to na ścieranie łańcucha. Traktując przekładnię bezstopniową łagodniej, możemy mieć pewien wpływ na jej zużycie, ale nie ma tu reguły. Znam przypadki, kiedy przyjeżdżały do nas samochody z małym przebiegiem użytkowane spokojnie przez osoby starsze – wyjaśnia Wojciech Pauk z serwisu skrzyń automatycznych Autojozefow.pl.

Jak wyjaśnia ekspert, pierwsze objawy da się zauważyć, świadomie użytkując pojazd.

– Szarpanie przy ruszaniu i przyspieszaniu oraz falowanie obrotów podczas jazdy ze stałą prędkością. Nie mówię tu o wzniesieniach, tylko o jeździe na płaskiej drodze, kiedy widać, iż wskazówka obrotomierza podnosi się i opada w zakresie 200-300 obr./min. Już pierwsze niepokojące objawy powinny skłonić do kontaktu z serwisem, bo można uniknąć większych uszkodzeń i tym samym wydatków.

Typowe usterki skrzyń CVT

• Sterownik (blok) hydrauliczny przekładni – elektrozawory (solenoidy) ulegają zanieczyszczeniu elementami zużycia pływającymi w oleju i finalnie same się zużywają.
• Zawór regulacji ciśnienia – zabrudzony opiłkami, powoduje falowanie obrotów podczas jazdy.
• Sprzęgło (konwerter lub sprzęgło wielotarczowe) – zużywa się jak w każdym typie skrzyń automatycznych.
• Sprzęgło odpowiadające za zmianę kierunku jazdy – to sprzęgło wielotarczowe, zużywa się w wyniku zanieczyszczenia opiłkami.
• Łańcuch/pas napędowy – zużywa się w wyniku tarcia oraz pracy na przegrzanym lub niedogrzanym oleju.
• Łożyska – zużycie łożysk może wydawać się banalne, ale w CVT są często tak nietypowe, iż nie da się ich kupić.
• Sterownik elektroniczny – główna przyczyna usterek w przekładni Multitronic Audi. w tej chwili psują się rzadko.

Łańcuch przekładni CVT wymienia się rzadziej, niż można by przypuszczać. fot. Motor

Już sama lista i krótki opis przyczyn zużycia tych elementów kieruje nas prosto w stronę oleju. Znakomita większość awarii CVT wynika z zabrudzenia oleju, więc jego regularna i częsta wymiana znacząco obniża ryzyko zużycia przekładni. Wymiana oleju w CVT nie jest tania. Dobrej jakości olej kosztuje ok. 100 zł za litr, ale warto ponieść większy wydatek, bo naprawy są dużo droższe. Zapytałem naszego eksperta o koszty napraw.

– Wszystko zależy od typu skrzyni i zakresu uszkodzeń. zwykle koszt naprawy mieści się w zakresie 8-16 tys. zł, ale w większości przypadków są to koszty powyżej 10 tys. zł. Więc statystycznie nie jest to przekładnia droższa w naprawie od innych automatów, tylko częściej się psuje – precyzuje Wojciech Pauk.

Sterownik hydrauliczny to najczęściej naprawiany element przekładni bezstopniowej. fot. Motor

Czego unikać, używając auta ze skrzynią CVT

• Zmiana kierunku jazdy bez zatrzymania

Praca CVT wręcz do tego zachęca, bo zmienia kierunek jazdy tak szybko, jak żaden inny rodzaj przekładni (przekładnia nie „czeka” po przesunięciu lewarka w pozycję D lub R). Jednak zbyt szybkie przełączenie kierunku jazdy powoduje szarpnięcie pasem/łańcuchem i generuje mikropoślizgi, które w normalnej eksploatacji nie występują. Przyspieszają zużycie pasa/łańcucha.

• Gwałtowne ruszanie

Ze względu na natychmiastową reakcję na dodanie gazu przy ruszaniu nie powinno się wciskać gazu do podłogi w takim momencie, ponieważ generuje to poślizg łańcucha. Lepiej ruszyć nieco łagodniej i dopiero gdy auto jedzie, powoli wcisnąć gaz mocniej.

• Gwałtowne przyspieszanie

W żadnej sytuacji CVT nie przepada za gwałtownym wciskaniem gazu. Najlepiej działa i najmniej się zużywa, kiedy gaz jest wciskany płynnie, choćby jeżeli do podłogi.

• Dynamiczna jazda po rozruchu

Generalnie CVT nie przepada za dynamiczną jazdą. Najgorzej znosi ją wtedy, kiedy olej przekładniowy nie pozostało rozgrzany, a ten rozgrzewa się dłużej niż silnikowy. Od jego temperatury zależy sama praca przekładni. Sterownik, mając do dyspozycji zimny olej o wyższej lepkości, wolniej reguluje pracę wariatora, co powoduje ospałość skrzyni. Zimny olej pogarsza również przyczepność łańcucha do kół stożkowych.

• Wysokie prędkości

CVT nie jest dobrą przekładnią dla osób, które podróżują na długich dystansach z wysokimi prędkościami. Lepiej wybrać auto z tradycyjną skrzynią automatyczną. Przekładnie CVT grzeją się przy dużej prędkości, zwłaszcza latem.

W jakich samochodach znajdziemy przekładnie CVT?

Tu oczywiście lista byłaby bardzo długa, bo wbrew pozorom nie jest to rzadko spotykany typ przekładni, choć trzeba przyznać, iż w ostatnich latach coraz rzadziej się je stosuje. Przyczyna jest prosta – powoli znikają z rynku małe auta, a w wielu rolę lekkich, kompaktowych skrzyń automatycznych nieprzenoszących dużego momentu obrotowego przejmują skrzynie dwusprzęgłowe. Podzieliłem więc występowanie przekładni CVT bardziej na marki, niż konkretne modele.

Subaru stosuje od kilku lat wyłącznie przekładnie typu CVT i co ciekawe, są one bardzo trwałe. Mimo to należy unikać dynamicznej, agresywnej jazdy oraz wysokich prędkości. Najlepiej trzymać się dopuszczalnych. fot. Motor

• Mitsubishi: przekładnie CVT spotkamy w wielu benzynowych modelach marki, m.in. w ASX-ie, Outlanderze, Lancerze, Eclipse Crossie czy Space Starze. Szczególnie w crossoverach Mitsubishi CVT było popularną alternatywą dla skrzyni manualnej.
• Nissan: wiele modeli z automatyczną skrzynią biegów to wersje z CVT — od Micry poprzez popularnego Qashqaia po X-Traila czy starsze Murano. Nissan stosuje przekładnie bezstopniowe od kilku dekad, więc można spotkać je także w starszych modelach z lat 90.
• Subaru: prawie wszystkie modele po 2010 r. ze skrzynią automatyczną miały przekładnię Lineartronic, czyli bezstopniową. Od kilku lat Subaru nie oferuje skrzyń manualnych, tylko CVT (wyjątek stanowi BRZ).
• Suzuki: CVT pojawiało się głównie w mniejszych modelach, takich jak Swift, Ignis, Baleno, ale też większym SX4 S-Cross.
• Honda: własne przekładnie CVT Honda stosowała m.in. w Jazzie, Civicu, HR-V i CR-V. Najczęściej łączono je z wolnossącymi silnikami benzynowymi, ale w nowszych modelach również z jednostkami turbo.
• Toyota: klasyczne CVT, występujące zwykle pod nazwą Multidrive S, można spotkać m.in. w Yarisie, Aurisie, Corolli, Verso, Avensisie, C-HR 1.2 Turbo i RAV4. Nie mylić z hybrydami, które korzystają z przekładni e-CVT.
• Renault: Przekładnie CVT nie były w Renault tak powszechne jak w Nissanie, ale można je znaleźć przede wszystkim w Koleosie. Trafiały się też do Megane i Scenica z benzynowym silnikiem 2.0.
• Audi: Multitronic to przekładnia CVT stosowana w przednionapędowych modelach z silnikiem ustawionym wzdłużnie, czyli od A4 po A8, ale tylko z przednim napędem. W wersjach quattro stosowano klasyczne lub dwusprzęgłowe „automaty”. Multitronic wycofano w 2015 roku.

Które skrzynie CVT można uznać za udane?

O to też zapytałem eksperta, a ten bez zawahania wskazał tylko dwie marki.

– Są adekwatnie tylko dwie marki samochodów z udanymi pasowymi skrzyniami CVT: Subaru oraz Honda. Najmniej trwałe skrzynie mają Nissany i Mitsubishi. Kiedyś bardzo często trafiały do nas Multitroniki od Audi, ale to już stare przekładnie i jest ich coraz mniej. Tam psuła się elektronika – mówi ekspert Autojozefow.pl.

Zapytałem o jeszcze jedną rzecz na koniec - czy skrzynie CVT są najgorszymi ze wszystkich typów przekładni automatycznych?

– Trudno tak jednoznacznie powiedzieć, czy są najgorsze. Gorzej oceniłbym skrzynie zautomatyzowane, których chyba żaden warsztat nie lubi naprawiać, bo tam już jest „rzeźba”. Brakuje do nich części, dość gwałtownie wymagają serwisu. Natomiast z klasycznych automatów to CVT są najbardziej kłopotliwe. Do nich też trudno o części, choć my sobie z tym radzimy, kupujemy oryginalne. Skrzynie jednak są awaryjne, mają niską trwałość, nie są odporne na duże momenty obrotowe, nie lubią agresywnej jazdy, a naprawy są drogie.

https://magazynauto.pl/porady/co-to-jest-skrzynia-zautomatyzowana-eksploatacja-naprawy-koszty,aid,5885