2 tygodni temu
Mercedes-Benz Trucks po raz kolejny wysłał dwa prototypy eActrosa 600, będące niemal w fazie produkcyjnej, na jazdę testową po Europie Północnej – tym razem w zimnej porze roku. Celem „European Testing Tour Winter 2025” było sprawdzenie praktyczności eActrosa 600 z napędem akumulatorowym w reprezentatywnej eksploatacji zimowej w Europie Północnej na różnych trasach i topografiach oraz w różnych strefach klimatycznych, a także uzyskanie ważnych informacji na temat wpływu zimowych temperatur i warunków drogowych na zużycie energii przez eActrosa 600. Od ostatnich testów został on wyróżniony nagrodą „International Truck of the Year 2025” i jest już produkowany seryjnie. Z około 6500 kilometrów pokonanych w Europie Północnej ponad odbyła się na trasach identycznych z północną częścią prawie siedmiotygodniowej europejskiej trasy testowej, która odbyła się latem 2024 roku. Po raz kolejny w trasę wyruszyły dwie ciężarówki o masie całkowitej 40 ton.
16-dniowa wyprawa rozpoczęła się w połowie stycznia z Wörth am Rhein w kierunku północnym. Trasa przebiegała najpierw przez Niemcy, Danię, Szwecję i Finlandię do koła podbiegunowego. Następnie powróciła do Stuttgartu i Wörth przez Estonię, Łotwę, Litwę, Polskę, Czechy i Austrię. Podczas podróży przez dziesięć państw Europy Północnej ciężarówki Electric Trucks musiały mierzyć się z ekstremalnymi temperaturami od -18 do 9 stopni Celsjusza. Średnia dzienna prędkość wynosiła od 64 do 77 kilometrów na godzinę.
– Ostatecznie aerodynamika i opór toczenia mają znaczący wpływ na zużycie paliwa samochodu ciężarowego – niezależnie od rodzaju napędu. Wyższa gęstość powietrza przy niższych temperaturach zimą zawsze prowadzi do zwiększonego oporu powietrza – a tym samym do zwiększonego zużycia paliwa. Opony wymagane do jazdy zimą mają również większy opór toczenia i zwiększają zużycie paliwa – im zimniejsze warunki drogowe, tym lepsza przyczepność opon i tym wyższe zużycie paliwa – wyjaśnił Jochen Gottstein, Manager Testing Energy Consumption & Range w Daimler Truck, który był obecny podczas całej trasy.
Szczegółowa analiza reprezentatywnego odcinka trasy, który został pokonany po rozruchu na zimno w średniej temperaturze -2 stopni Celsjusza i z oponami klasy efektywności energetycznej B na bezśnieżnej nawierzchni, wykazuje wzrost zużycia paliwa o około 25% w porównaniu z takim samym przebiegiem z oponami klasy efektywności A. Pięć procent z tego wynika z klimatyzacji kabiny do przyjemnej temperatury 21 stopni Celsjusza. Mniej niż jeden procent zużyto na ogrzewanie akumulatora. Inne odbiorniki pomocnicze stanowiły znacznie poniżej jednego procenta dodatkowego zużycia. Około cztery procent z tego było spowodowane niższą mocą rekuperacji w porównaniu z latem, co w dużej mierze wynika ze zwiększonego oporu toczenia i powietrza. Te ostatnie stanowią około 15% pozostałej lwiej części wzrostu zużycia.
Na szczególnie wymagających odcinkach, z pokrytymi śniegiem i częściowo oblodzonymi drogami, zwiększone zużycie energii wzrosło do prawie 50% w porównaniu z jazdą latem na oponach klasy efektywności A. Wynika to głównie ze znacznie zwiększonego oporu ruchu. Znaczącą rolę odegrał przy tym niezależny od napędu opór toczenia opon skandynawskich klasy efektywności energetycznej D, zaprojektowanych na te ekstremalne warunki zimowe.
Czterech inżynierów przejechało w pierwszych pięciu dniach prawie 3000 kilometrów i spędziło w swoich ciężarówkach dzień i noc.
– W ciągu dnia ustawiamy temperaturę na 21, a w nocy na 19 stopni Celsjusza – przy temperaturach zewnętrznych od -7 do 4 stopni – wyjaśnił Werner Kempfle, development engineer and co-manager projektu eActrosa 600, który również był w trasie. Doprowadziło to do redukcji zakresu tylko o dwa do pięciu procent. W odniesieniu do całkowitego zużycia tzw. udział „hotelowania” jest zatem nieznaczny, a choćby w przypadku eActrosa 600 z napędem akumulatorowym nie trzeba się martwić, iż nie dotrze się do celu z powodu ogrzewania kabiny kierowcy.
Podobnie jak latem, zimą ciężarówki Electric Truck były ładowane wyłącznie na publicznych stacjach ładowania.
– Chociaż znalezienie opcji ładowania zaprojektowanych specjalnie dla samochodów ciężarowych przez cały czas stanowi wyzwanie, znaleźliśmy kilka najnowocześniejszych parków ładowania w Skandynawii, gdzie nie musieliśmy odczepiać naczep i gdzie dostępna była wystarczająca moc ładowania i dobra infrastruktura na przerwy w jeździe – powiedział Gottstein.
Zwłaszcza w zimie, przy bardzo niskich temperaturach i śniegu jest to duże odciążenie dla kierowców. – Ostatecznie musimy jednak przyznać, iż był to raczej wyjątek i iż w większości przypadków infrastruktura ładowania przez cały czas wymaga rozbudowy.
Nowo wprowadzona aplikacja „Mercedes-Benz Trucks Remote 3.0” do eActrosa 600 znacznie ułatwiła życie kierowcom. Aplikacja mobilna jest cyfrowym interfejsem łączącym kierowcę z samochodem ciężarowym, dzięki którego można wywoływać ważne informacje o statusie, takie jak stan akumulatora i poziom naładowania, lub otrzymywać powiadomienia push.
