Dłuższe ciężarówki wyjadą na polskie drogi. Część przewoźników widzi więcej zagrożeń niż korzyści

2 godzin temu

Ministerstwo Infrastruktury przygotowało pilotaż, który dopuści na polskie drogi wydłużone zestawy ciężarowe o długości do 25,25 m. Resort przekonuje, iż zmiany mają poprawić konkurencyjność transportu drogowego. Mimo to część przedstawicieli branży obawia się, iż efekt może być odwrotny – a na nowych przepisach skorzystają głównie zagraniczni przewoźnicy.

Na czym polega pilotaż Ministerstwa Infrastruktury?

Projekt zakłada możliwość testowania tzw. wydłużonych zestawów drogowych, składających się z trzech pojazdów zamiast dotychczasowych dwóch. Ze względu na limit długości 25,25 m nie będzie możliwe zestawienie ciągnika siodłowego z dwiema standardowymi naczepami. Dopuszczone mają być natomiast naczepy o zwiększonej długości przestrzeni ładunkowej.

Resort infrastruktury argumentuje, iż rozwiązanie ma zwiększyć efektywność przewozów i obniżyć jednostkowe koszty transportu. O takie zmiany od lat apelowały niektóre organizacje z sektora TSL, wskazując na doświadczenia państw skandynawskich czy Niemiec.

„Ekspansja zagranicznych firm na Polskę”

Zdaniem Dariusza Matulewicza, prezesa Zachodniopomorskiego Stowarzyszenia Przewoźników Drogowych, pilotaż może jednak przynieść skutki inne od deklarowanych.

– Nie zamykamy się na nowoczesne rozwiązania, bo wiemy, iż w Europie są już w standardzie wydłużone zestawy drogowe. Istnieje jednak obawa, iż pilotaż Ministerstwa Infrastruktury nie spowoduje ofensywy polskich przedsiębiorców, a wjechanie do kraju ciężarówek na zagranicznych rejestracjach z właśnie składem ciągnika ponad 25-metrowym – mówi Dariusz Matulewicz.

Jak dodaje, w jego ocenie nowe przepisy mogą zwiększyć konkurencyjność zagranicznych przewoźników na rynku krajowym, zamiast wzmocnić pozycję polskich firm za granicą.

– Moim zdaniem przepisy te po prostu dopuszczą zagraniczną, unijną konkurencję stosującą już tego typu rozwiązania w swoich krajach, na nasz rynek. Dlatego, jeżeli już, to raczej podnoszą konkurencyjność zagranicznych przewoźników na rynku polskim, a nie polskich za granicą – dodaje.

Europa nie jest jednomyślna

Ekspert zwraca uwagę, iż nie wszystkie państwa UE zdecydowały się na dopuszczenie tak długich zestawów.

– Zastanawiające i dające do myślenia w całym tym EMS-owym galimatiasie jest natomiast stanowisko Francji czy Włoch, które pomimo dobrze rozwiniętej sieci autostrad, predysponującej do wykorzystania EMS-ów, od dłuższego czasu jednoznacznie przedstawia negatywne podejście do takiego rozwiązania i odmawia dopuszczenia ich na swoim terytorium – dodaje Matulewicz.

Korzyści nie dla wszystkich

Zwolennicy pilotażu wskazują na potencjalne obniżenie kosztów przewozu, mniejsze zapotrzebowanie na kierowców i niższą emisję CO2 w przeliczeniu na jednostkę ładunku. Mimo to branża transportowa podchodzi do tych argumentów z rezerwą.

– Trudno nie zgodzić się z argumentem dotyczącym emisji, jednak pozostałe są bardzo dyskusyjne. Jaka jest pewność, iż z przewiezienia większej masy ładunkowej przewoźnikowi pozostanie większy zysk? Bo czy nie o zysk chodzi w prowadzeniu jakiejkolwiek działalności gospodarczej? – pyta prezes Zachodniopomorskiego Stowarzyszenia Przewoźników Drogowych.

Jego zdaniem przy rosnących kosztach działalności, podatkach i opłatach presja na obniżanie marż firm transportowych może się jeszcze zwiększyć.

Eksperci podnoszą również kwestię infrastruktury. Choć Polska dysponuje coraz gęstszą siecią autostrad i dróg ekspresowych, to właśnie na nich pilotaż powinien się – ich zdaniem – ograniczyć. Wjazd wydłużonych zestawów na drogi niższych kategorii mógłby rodzić problemy bezpieczeństwa i organizacji ruchu.

Pilotaż tylko dla wybranych?

Nie jest też przesądzone, ilu przewoźników zdecyduje się na udział w pilotażu.

– Trudno powiedzieć czy będzie ich wielu, bo to tylko testy, co nie skłania do inwestowania w tego typu sprzęt, ale nie jest też wielką tajemnicą, iż już dzisiaj w naszym kraju są przewoźnicy, którzy wykorzystują takie pojazdy i świadczą tego typu usługi w innych krajach zgodnie oczywiście z tamtejszym prawem – mówi Matulewicz.

Jak dodaje, rozwiązanie najlepiej sprawdza się w przypadku firm przewożących duże wolumeny ładunków pomiędzy własnymi zakładami, z bezpośrednim dostępem do sieci autostrad i dróg ekspresowych

Stosowanie podwójnych przyczep to rozwiązanie, które wymaga zgodnej współpracy nadawcy, załadowcy, przewoźnika i odbiorcy. Tam, gdzie taka kooperacja funkcjonuje, system się sprawdza. W innych przypadkach ryzyka mogą przeważyć nad korzyściami – podsumowuje prezes Zachodniopomorskiego Stowarzyszenia Przewoźników Drogowych.

– Rozwiązanie to jest najbardziej pożądane i oczekiwane przez firmy przemieszczające duże objętościowo masy ładunkowe pomiędzy swoimi zakładami czy oddziałami mające dobry dostęp do sieci autostrad czy dróg ekspresowych. I tutaj, ze względu na konieczną integrację współpracy wielu stron łańcucha dostaw oraz niezbędną infrastrukturę to rozwiązanie najlepiej się sprawdzi. Wszystkie inne przypadki niosą za sobą zagrożenia, które można długo wymieniać – mówi ekspert.