Czy nowe BMW M5 zachowało charyzmę legendarnych poprzedników? | TEST

Elektryfikacja sprawiła, iż M5 nieźle utyło – ale pogłoski o „śmierci legendy” są zdecydowanie przesadzone. To wciąż mocarna limuzyna BMW, która po prostu próbuje odnaleźć się w nowych czasach. My zabieramy najnowsze M5 na tor, żeby przekonać się, ile zostało w nim z kultowych poprzedników.

Nowe M5 zaliczyło niełatwy (choć szumny) debiut – a może choćby padło ofiarą linczu. Wiadomość o zaopatrzeniu go w hybrydowy napęd plug-in rozgrzała motoryzacyjny internet i cóż, spotkała się z rozczarowaniem entuzjastów. Liczby są imponujące, ale nie zapowiadają imponujących wrażeń: 727 KM mocy systemowej walczy tu z 2435 kg masy własnej, czyli o prawie 0,5 tony wyższej niż w poprzedniku (600-635 KM). I pomyśleć, iż pierwsze M5 (E28) ważyło całe 1430 kilogramów.

Teoretyczna analiza wskazuje, iż BMW starało się pogodzić wymogi emisyjne z zachowaniem silnika V8 oraz osiągów poprzednika – zarówno nowe M5, jak i 625-konny poprzednik przyspieszają do 100 km/h w 3,5 s. Pytanie, ile w tym wszystkim chłodnej kalkulacji, a ile „spalinowych” emocji, jakich można oczekiwać po BMW ze stajni M.

Design pełen dramaturgii, ale (niestety) ścieżka dźwiękowa jest dość „potulna”. Tunerzy mają pole do popisu. Źródło

Zrównoważony rozwój

Początek jest typowy dla hybryd plug-in: rozruch odbywa się w ciszy. Na szczęście można też wybrać opcję tradycyjną, z udziałem silnika spalinowego, bo choć funkcja cichego startu może być przydatna pod kątem spokoju sąsiadów, a w „cywilnym” aucie choćby kojąca, właściciel rasowego sportowego wozu po wciśnięciu startera nierzadko oczekuje gromkiego uderzenia, które pobudza niczym mocna kawa.

W trybie elektrycznym „M-piątka” zaskakuje niezwykle energiczną reakcją i dynamiką, a do tego oferuje całkiem sensowny zasięg, przy spokojnej jeździe w temperaturze kilku stopni Celsjusza przekraczający 60 km. Minus: ładowanie z mocą zaledwie 7,4 kW, co przy baterii 18,6 kWh netto wymaga minimum jakichś 3 godzin postoju.

Kierowca obok zestawu klasycznych trybów jazdy i matrycy ustawień poszczególnych podzespołów ma do wyboru dodatkowe programy hybrydowego napędu. W bazowym ustawieniu znana „V-ósemka” BMW o pojemność 4,4 litra, z jej pokładami momentu, ma „potulną” konfigurację i wydaje się nieco zamaskowana – choć nietrudno docenić dodatkowy, odczuwalny zastrzyk niutonometrów od silnika elektrycznego. Przy bardziej dynamicznej jeździe przeszkadzać może natomiast pęd skrzyni do wrzucania wyższych biegów, który sprawia, iż w ciasnym zakręcie przez chwilę BMW brakuje siły.

Matryca trybów poszczególnych podzespołów (nawet pedału hamulca). Jazda w trybie tylnego napędu wymaga opanowania. Osobno reguluje się kontrolę stabilności. Źródło

Dodatkowa gama programów dla napędu hybrydowego, w tym nad wyraz dynamiczny tryb elektryczny. fot. Kacper Szczepański/Motor

Waga oczekiwań

Tyle o codzienności, czas przejść do meritum. O ile w bazowych ustawieniach M5 jest „grzeczne”, potrafi choćby wypłużyć przodem, o tyle w bardziej sportowych... wszystko jest raczej po staremu. Ten samochód prowadzi się zaskakująco organicznie. W jego napędzie dominuje tylna oś, w odpowiednich warunkach pozwala dość łatwo driftować i niespecjalnie czuć, iż waży aż 2,5 tony. Innymi słowy – elektryczne wspomaganie nie przeszkadza w czerpaniu frajdy z jazdy. I to jest dobra wiadomość.

Ale są niuanse, z którymi trzeba się pogodzić – albo potraktować jako cechy charakteru. BMW wiele wysiłku włożyło, żeby zapewnić „M-piątce” wrażenie zwinności i lekkości, do czego przyczyniają się skrętna tylna oś oraz bardzo dobrze wyizolowana masa kół. To robi wrażenie już na otwartych drogach, a skupioną charakterystykę reakcji na skręt potęguje bardzo „ciasny”, niestety nieco gąbczasty i pozbawiony mięsistości układ kierowniczy. Na torze ten ostatni okazuje się jednak aż nazbyt nerwowy. Ale zapewnia to M5 pewien urok i w połączeniu z całą resztą budzi respekt – w skrajnych ustawieniach reakcje samochodu stają się brutalne i wymagają rozwagi.

W sportowych trybach M5 ma prowokującą, tylnonapędową – i spalinową naturę. Przydałoby się tylko bardziej „staroświeckie” wyczucie układu kierowniczego. fot. Kacper Szczepański/Motor

Przy agresywnej jeździe masa odzywa się przede wszystkim podczas hamowania oraz przyspieszania. I tu wniosek, który z jednej strony może zasmucić miłośników spalinowych aut, z drugiej – w fascynujący sposób pokazuje, jak samochody elektryczne zmieniają optykę: pod względem „odejścia”, reakcji na gaz, nowe M5 nie zapewnia takich wrażeń jak 600-konne elektryczne i5 M60, które waży „tylko” 2,3 t.

Trzyma fason

Nieco sztucznie „podkręcona” charakterystyka prowadzenia M5 koresponduje z jego wyglądem: napompowanymi zderzakami i błotnikami. Względem poprzednika na długość przybyło 13 cm, ale bardziej dla wzornictwa niż przestrzeni – wnętrze jest przeciętnie przestronne jak na tę klasę, zwłaszcza z tyłu, a wrażenie „obcisłości” pogłębiają masywne słupki oraz relatywnie niewielka powierzchnia szyb.

Pierwszy raz w historii – poszerzone tylne błotniki. I pierwszy raz, gdy M5 mierzy ponad 5 metrów długości. fot. Kacper Szczepański/Motor

Jakość wykonania stoi na wysokim poziomie, choć sporo tu jedynie „schludnych” i połyskliwych plastików; te ostatnie gwałtownie pokrywają się odciskami palców i kurzem. Większych zastrzeżeń nie budzi obsługa – ekran błyskawicznie reaguje na dotyk i ma przejrzyście poukładane kafelki, dzięki czemu rzadko trzeba otwierać rozbudowane menu.

1775

Zawieszenie jest napięte stosownie do klasy mocy i transferuje do wnętrza lekkie wstrząsy na nierównościach, ale generalnie komfort jest co najmniej przyzwoity – tłumienie ma sporą dozę łagodności. Uhybrydowienie pozwoliło znacząco obniżyć spalanie dość łapczywej na paliwo „V-ósemki” – w mieście to ok. 14,5-15,5 l/100 km, w trasie poniżej 10 l, a na autostradzie wynik rośnie do 11-12 l.

To wszystko nadaje M5 wszechstronność, którą nie mogli pochwalić się poprzednicy; to wóz i do miasta, i na autostradę. I na tor także – tylko kable do ładowania warto przymocować, bo na gwałtownie pokonywanych łukach słychać, jak „latają” po bagażniku.

Silnik 4.4 V8 biturbo dzięki elektrycznemu wspomaganiu ma dodatkowy ciąg przy niższych obrotach i mniej pali w mieście. fot. Kacper Szczepański/Motor

BMW M5 – test: podsumowanie

Nadwozie i wnętrze

• przestronny przód, wystarczająco pojemny bagażnik, wysoka jakość montażu, przyjazne cyfrowe środowisko

• ciasnawy tył, ograniczona widoczność, przeciętne okładziny

Układ napędowy

• mocarna charakterystyka V8, dodatkowy zastrzyk momentu od jednostki elektrycznej, dopracowany tryb elektryczny

• „wycofana” praca skrzyni w bazowym trybie

Właściwości jezdne

• wysoka stabilność, frajda z jazdy na granicy przyczepności, niezły komfort, nienaganna trakcja przy ruszaniu

• zbyt sztuczne wspomaganie

Wyposażenie i cena

• relatywnie przyzwoita cena, dość bogata specyfikacja, spora lista opcji, dostępność wersji kombi i pakietów serwisowych

• opcje powiązane w kosztowne pakiety

BMW M5 – test: podsumowanie

Matowy lakier Individual kosztuje 18 600 zł. Do wyboru jest też mnóstwo efektownych odcieni z dodatkowej gamy (np. żółty) – każdy za 28 300 zł. fot. Kacper Szczepański/Motor

BMW M5 kończy właśnie 40 lat i w nowej generacji stawia na progresywność – jest nieco „przerysowane” z wyglądu i w prowadzeniu, bardziej cyfrowe od strony obsługi i może jeździć „na prądzie”. Na szczęście w sportowych trybach to wciąż charyzmatyczna, mocarna limuzyna z V8 pod maską, która starannie maskuje swoją masę. I to warto docenić.