Motonews #37
Czy zaraza elektryfikacji pochłonie również motocykle?
MotoE zostaje zawieszone, »LiveWire tnie ceny, ale Maeving zbiera kapitał na produkcję elektryków — o co tu chodzi? Czy elektryki to zatem przyszłość, czy jednak dla motocykli to ślepa uliczka ewolucji? Paradoksalnie odpowiedź na oba te pytania może brzmieć: Tak!
fot. devs.bikeW ciągu ostatnich dni pojawiły się trzy duże istotne sygnały rynkowe. Po pierwsze, Dorna/FIM ogłosiły, iż seria MotoE zostanie zawieszona po sezonie 2025 — oficjalnie dlatego, iż seria nie „przełożyła się” ani na wystarczające zainteresowanie kibiców, ani na realne wsparcie branży. To mocny komunikat: jeżeli wyścigowa platforma nie generuje sprzedaży, inwestycja w elektryczne superbike’i traci sens.
Po drugie, LiveWire (spółka wyodrębniona z Harley-Davidson) obniża ceny, co jest reakcją na słabe wyniki sprzedaży i naciski ekonomiczne. Promocja jest znaczna, bo obniża ceny o kilka tysięcy dolarów. To z kolei sygnał, iż model biznesowy EV-ów w segmencie motocykli jest trudny do utrzymania przy obecnych kosztach, zasięgach i oczekiwaniach klientów.
Po trzecie, dla kontrastu: brytyjski Maeving zbiera znaczne finansowanie (15 mln UDS) i planuje ekspansję, co pokazuje, iż kapitał wciąż wierzy w niszowe, zorientowane na design czy technologię inicjatywy EV i widzi drogę do skalowania na rynki w USA i Europie. To przypomnienie, iż inwestorzy widzą szanse tam, gdzie globalni producenci widzą ryzyko — ale te podmioty mogą grać w bardzo różne gry (startupy vs. duże marki).
Na to nakłada się jeszcze mocny sygnał od Suzuki — gigant rynku motocyklowego, notuje w Indiach potężny wzrost sprzedaży a przez cały czas nie ma w gamie motocykla EV. To pokazuje, iż na dużych rynkach rozwijających się, kupujący preferują wciąż tradycyjne, tanie, niezawodne spalinowe rozwiązania. Suzuki w Indiach potwierdza: popyt na dwa koła w segmencie pojazdów napędzanych silnikami spalinowymi pozostaje ogromny i to on dziś napędza sprzedaż.
Co z tego wynika? Technologia vs. rynek — pięć kluczowych wniosków
Wyścigi ≠ sprzedaż. Wyścigi miały zrobić tzw. „showroom effect” — czyli wygenerować pierwsze zainteresowanie, które docelowo miało przekładać się na zakup motocykla. MotoE pokazało, iż choćby widowiskowy format nie gwarantuje przejścia z toru do salonów sprzedaży. Fani niekoniecznie chcą słuchać „wysokiego pisku baterii”; branża niekoniecznie chce inwestować masowo w rozwiązania, które nie sprzedają. Uważam, iż sprzedaż motocykla kest bardziej motywowana emocjami, a zawody MotoE w tym zakresie… No cóż, chyba nie generują specjalnej ekscytacji.
Problem wartości użytkowej (zasięg, koszt, infrastruktura). LiveWire tnie ceny, bo obecne motocykle EV przez cały czas przegrywają porównanie użyteczności z ICE (Internal Combustion Engine): krótszy zasięg, długi czas ładowania, brak gęstej infrastruktury, wyższa cena wejścia. choćby przy lepszych przyspieszeniach i niskich kosztach serwisu, dla wielu kupujących EV to kompromis, który nie jest opłacalny. Obniżka cen może zwiększyć popyt, ale też obniża marże — i przy słabym popycie ryzyko ostatecznej porażki rośnie.
Racjonalizacja nie działa na motocyklistów. O ile zakup samochodu, może być racjonalną decyzją, podjętą na bazie rozsądnej analizy, o tyle motocykle kupujemy bardziej jak auta sportowe – sercem i emocjami. A tu niestety pojazdy elektryczne (niezależnie czy jednoślady czy auta) przegrywają z kretesem. Dowody tego stanu rzeczy mamy również w branży samochodowej – świetnym przykładem jest tu Dodge, czy Jaguar (por. »Harley-Davidson, Jaguar i Dodge — 3 lekcje o marce).
Segmentacja rynku przyspiesza — nie będzie jednego zwycięzcy. Rynek elektrycznych motocykli ukierunkowuje swój rozwój: lekkie skutery i e-skuterki, urban commutery rosną (m.in. dzięki niskim wymaganiom co do zasięgu, cenie i sprzedaży flotowej). W segmencie „premium / sport” jest znacznie trudniej — tutaj bariery technologiczne i kosztowe są większe. Maeving (i kilka innych startupów) celuje w nisze: design, lekka konstrukcja, specyficzne użytkowania (np. miejskie cruiser, czy maszyny „lifestylowe”) i finansowanie poza tradycyjnymi kanałami. To może działać, ale mam obawę, iż w dość ograniczonym zakresie – raczej jest to kierunek budowy niszowych rozwiązań mobilności miejskiej, niż emocjonującej motoryzacji o znaczeniu wykraczającym poza chłodny pragmatyzm.
Geografia ma znaczenie. W krajach rozwijających się (Indie, Azja Południowo-Wschodnia) dominują małe pojemności, niska cena i prostota – tam EV nie jest (i jeszcze długo może nie być) masowym wyborem. Suzuki w Indiach pokazuje, iż wielką falę popytu tworzą produkty tradycyjne: tanie, łatwe do serwisowania, o dobrze znanych ekosystemach części i serwisu. To hamuje globalne przejście na EV w krótkim czasie.
Ekonomika i popyt — dlaczego LiveWire tnie ceny?
LiveWire ilustruje jedynie rynkowe mechanizmy: przy ograniczonym popycie i wysokich kosztach produkcji redukcja ceny jest szybkim sposobem na zwiększenie sprzedaży, ale odbywa się to kosztem marży i może być odebrane jako negatywny sygnał przez rynki kapitałowe, inwestorów etc.
Z perspektywy klienta dzisiejsze motocykle EV nie oferują żadnej przewagi nad motocyklem spalinowym. Co więcej w aspektach emocjonalnych, choćby się do nich nie zbliżają.
To oznacza dalsze trudności w budowaniu odpowiednich poziomów sprzedaży – z jednej strony niski popyt, z drugiej presja na wyniki finansowe i wysoką marżę.
Gdzie widzę szanse dla EV?
Miejska mikromobilność i floty — skutery miejskie, dostawy, miejskie usługi są naturalnym polem do rozwoju EV dzięki prostszym wymaganiom zasięgowym i centralnej infrastrukturze ładowania.
Off-road i motocross elektryczny — tu masa i zasięg są mniej krytyczne, a moment natychmiastowy daje realne korzyści.
Segment premium lifestyle — startupy jak Maeving mogą trafić do klientów premium, którzy kupują design, ekosystem i opowieść, a zasięg czy motocyklowe emocje są dla nich mniej istotne.
fot. maeving.comJakie są dalsze ruchy?
Zastanowiłem się, co może się wydarzyć dalej i jakie ruchy mogliby (powinni) podjąć różni gracze na tym rynku. Oto czego bym się spodziewał:
Globalni producenci: skupić się na hybrydowym portfolio — rozwijać EV tam, gdzie ma to sens (skutery, floty), równocześnie inwestować w czystsze paliwa i poprawę efektywności ICE na rynkach, gdzie to ma znaczenie (Indie, Azja). Suzuki to dobry przykład — zamiast forsować EV tam, gdzie klienci nie gotowi, buduje wolumeny na sprawdzonych produktach.
Startupy/VC: szukać nisz, w których EV rozwiązuje realne problemy oraz minimalizować ryzyko (modularne baterie, model B2B, leasing baterii, systemy szybkiej wymiany baterii, usługi). Maeving to case study: pozyskane środki pozwalają skalować, ale muszą znaleźć realny produkt-market fit.
Rynki i regulatorzy: wsparcie infrastruktury (ładowarki miejskie, standardy), ułatwienia dla floty miejskiej oraz przejrzyste regulacje homologacyjne dla baterii i recyklingu. Zamiast jednorazowych dopłat, systemowe podejście (infrastruktura + szkolenia + recykling) dające długoterminowe rezultaty.
Konsumenci: jeżeli myślisz o EV, miej jasno określony use case: czy potrzebujesz go do codziennej jazdy miejskiej, czy weekendów poza miastem? Dla większości użytkowników dzisiaj EV ma sens w mieście i jako „drugie” moto (lub auto). LiveWire udowadnia, iż premium-road EV wymaga kompromisów lub większego budżetu.
Co nas czeka w najbliższej przyszłości?
Elektryfikacja motocykli będzie postępować nierówno. Najszybciej w sektorach miejskich i flotach dostawczych, wolniej w segmencie turystycznym i sportowym. Można uznać, iż rezygnacja z MotoE to rynkowy alarm dla branży, bo bez wyraźnych przełomów technologicznych (lżejsze, tańsze baterie, szybkie ładowanie/ swap) oraz bez masowego popytu scena wyścigowa EV i segment drogi sportowców pozostaną niszowe. Choć mnie chyba bardziej przekonuje teza, iż motocykle to emocje, wyścigi motocyklowe to esencja tych emocji, a jednocześnie motocykle EV to… kompletny brak emocji. Osobiście raczej tu bym upatrywał problemu.
Startupy i marki lifestyle mogą odnosić chwilowe sukcesy, ale skalowanie globalne wymaga albo drastycznej poprawy technologii / baterii, albo zmienionych modeli biznesowych opartych na usługach (leasing baterii, subskrypcje, floty etc.).
Czy fani spalin mogą spać spokojnie?
Myślę, iż jeszcze przez pewien czas masowa elektryfikacja jednośladów nam nie grozi – przynajmniej w segmencie konsumenckim, spalinowe motocykle z nami zostaną. Niemniej kierunek rozwoju został wyznaczony a niemałe kwoty zainwestowane. A nic tak nie mobilizuje do znalezienia nowych rozwiązań i pokonania dotychczasowych barier rozwoju, jak zachłanność dużych firm technologicznych lub funduszy inwestycyjnych. Spodziewałbym się wiec, iż wcześniej czy później znajdą się sposoby na popularyzację elektrycznych motocykli. Póki co “walka trwa”!
Jeśli mieliście do czynienia z elektrycznymi motocyklami, albo ze wszech miar choćby byście nie chcieli mieć styczności z taką herezją to zapraszam do dyskusji!
A co słychać na polskim YT?
Historii o podróżach motocyklowych nigdy dość! A kiedy
zaprasza tak interesującego gościa, to słucha się tego z wielką przyjemnością.
Poznajcie Mariusza. Mariusz jest nauczycielem. Mariusz zjechał kawał świata swoim motocyklem (który nie jest litrowym adwenczerem). Mariusz nie mówił, iż rzuci wszytko i ruszy na koniec świata. On to zrobił. Praktycznie z dnia na dzień!
A jeżeli po tych opowieściach zamarzyliście o maszynie dającej możliwości takiego podróżowania, ale nie chcecie sprzedawać nerki, to może Jędrzejak przekona Was do Voge 800 Rally?
Jeśli natomiast po obejrzeniu powyższego, zastanawiacie się jak motocykle marki Voge, sprawują się w dłuższym okresie użytkowania, to Motobanda sprawdza model 900 DSX z przebiegiem 40k km. A jest to przebieg, którego większość użytkowników prawdopodobnie nie zrobi przez pierwsze 3 lata użytkowania.
Ej, daj suba!
Dzięki, iż przeczytałeś do końca! jeżeli chcesz dostawać kolejne wydania prosto na skrzynkę – zapisz się poniżej. A jeżeli znasz kogoś, kto też jara się motocyklami – podeślij mu ten newsletter. Będzie mi (i jemu też!) bardzo miło.
Subscribe
LwG!
