Co zobaczymy na EICMA 2025? Unifikację!

Przez ostatnie dwie dekady branża samochodowa nauczyła się, iż szerokiej gamy modeli nie da się utrzymać finansowo, jeżeli każdy z nich powstaje od zera. Z tego powodu powstały tzw. platformy – wspólne bazy techniczne, na których buduje się różne nadwozia: od hatchbacka po SUV-a.

Dziś ten sam kierunek coraz wyraźniej widać w świecie motocykli. Producenci zaczęli myśleć w podobny sposób, wykorzystując wspólne konstrukcje do budowy modeli o różnym przeznaczeniu i charakterze.

Najlepszym potwierdzeniem tego trendu są zapowiedzi premier zbliżających się targów EICMA 2025. Lista nowych modeli jasno pokazuje, iż motocyklowy rynek wchodzi w fazę pełnej „platformizacji” – czyli projektowania oferty według logiki modułowej i skalowalnej. Czy to dobrze dla nas?

Jedna baza, wiele motocykli

Coraz więcej marek tworzy dziś całe rodziny motocykli wokół jednej platformy technicznej – wspólnego silnika, ramy i elektroniki. Różnice między modelami wynikają głównie z ich przeznaczenia, ergonomii i stylistyki.

Triumph od dawna działa w ten sposób. Z jednej jednostki 660 cmł powstały Trident, Street Triple i turystyczny Tiger Sport 660. Honda stosuje podobną strategię w gamie 500 cmł, tworząc z jednego silnika CB500F, CBR500R, CB500X i scramblera CL500.

Ten sam kierunek obrały marki azjatyckie. CF Moto, KTM czy Voge opierają swoje gamy na wspólnych konstrukcjach o pojemności 450–800 cmł, modyfikując je w zależności od segmentu. Dzięki temu mogą szybciej reagować na trendy, różnicować ofertę i ograniczać koszty projektowe.

Wpływ Chin – nowy punkt odniesienia

Nie sposób jednak pominąć czynnika, który znacząco przyspieszył ten proces: presji ze strony chińskich producentów. Marki takie jak QJMotor, CFMoto, Voge czy Kove w ciągu kilku lat zbudowały całe portfolio w oparciu o zaledwie jedną lub dwie platformy. Ich elastyczność, tempo rozwoju i niskie koszty wytwarzania stały się punktem odniesienia dla reszty świata.

Europejscy i japońscy producenci, by utrzymać konkurencyjność cenową, musieli przyjąć podobny sposób myślenia. Rozbudowa gamy modelowej w oparciu o platformy przestało być tylko narzędziem optymalizacji – stało się warunkiem koniecznym dla konkurowania na globalnym rynku.

Gama modelowa 2D: pojemność i klasa

Współczesne portfolio motocykli można przedstawić jako prostą matrycę. W jednej osi znajdują się pojemności – od 125 do ponad 1000 cmł. W drugiej – klasy: naked, sport, sport-tourer, adventure, cruiser, scrambler, czy co tam jeszcze producent sobie wymyśli.

Marka, która opracuje solidną platformę w danym zakresie pojemności, może zbudować na jej bazie całą gamę modeli. To pozwala mu „zapełnić” różne pola tej matrycy – tworząc motocykle dla początkujących, doświadczonych kierowców i podróżników – bez konieczności projektowania wszystkiego od podstaw.

Ta logika jest dziś widoczna niemal u każdego dużego producenta. To właśnie dlatego z jednej platformy mogą powstawać motocykle o skrajnie różnym charakterze – od miejskiego nakeda po terenowego adventure’a.

Jak to wygląda w praktyce?

Gama modelowa Triumpha

• Motocykle miejskie – proszę bardzo można wybierać: 400 cmł, 660 cmł, 900 cmł, 1200 cmł. A co w planie? 800 cmł!
• ADV? W linii „Tygrysów” mamy do dyspozycji: 660 cmł, 800 cmł, 850 cmł, 900 cmł, 1200 cmł.
• Scramblery? Do wyboru: 400 cmł, 900 cmł, 1200 cmł.

Oferta Hondy

• Sport: 500 cmł, 650 cmł, 1000 cmł.
• Naked: 125 cmł, 350 cmł, 500 cmł, 650 cmł, 1000 cmł.
• ADV: 300 cmł, 500 cmł, 750 cmł, 1000 cmł.
• Do tego miejskie skutery, criusery, tourery (te akurat w wyższych klasach pojemnościowych)

BMW czy Aprilia uzupełniają właśnie ofertę o motocykle oparte na silnikach o pojemności lekko poniżej 500 cm. Producenci dążą do (sensownego) zapełnienia tej matrycy, w której z jednej strony mamy pojemność silnika a po drugiej jego klasę / rodzaj.

Polecam też wykonanie takiego eksperymentu, w którym spoglądamy na gamy modelowe producentów z perspektywy pojemności. gwałtownie zauważymy, iż w poszczególnych klasach pojemnościowych (czy to do 400 cmł czy między 800 a 1000 cmł) wybierać można zarówno między producentami jak i między różnymi typami motocykli.

EICMA 2025 tylko potwierdza ten kierunek

Tegoroczne premiery doskonale pokazują, jak szeroko rozwinął się ten trend. BMW zaprezentuje model F450GS – pierwszego przedstawiciela nowej średniej rodziny, opartej na wspólnej bazie 450 cmł, która prawdopodobnie posłuży też do budowy kolejnych modeli. Akurat BMW w niższych pojemnościach nie grzeszyło przesadnym wyborem modeli, więc jest to ruch w kierunku poszerzenia potencjalnej grupy odbiorców dla tej marki.

Triumph przygotowuje Tridenta 800, rozwinięcie platformy znanej z 660-tki, a także Thruxtona 400 – klasyczną wersję opartego na nowym silniku z modeli Speed 400 i Scrambler 400 X.

Honda planuje kilka premier opartych na istniejących jednostkach: CB1000F jako nowego retro-power-nakeda, GB500S w stylu retro oraz CB500 Super Four – współczesną reinterpretację kultowego modelu z lat 90.

Wśród potwierdzonych lub bardzo prawdopodobnych debiutów znajdą się także Aprilia Tuareg 457, KTM RC490, Voge RR500S czy Kove 650RR – wszystkie oparte na znanych już silnikach i konstrukcjach.

Nawet Ducati rozwija rodzinę DesertX – platformę, która może stać się bazą dla kolejnych wariantów adventure.

Krótszy cykl życia i szybsze reakcje

Platformizacja to nie tylko oszczędność, ale też sposób na skrócenie cyklu produktowego. W przeszłości od projektu do premiery mijało kilka lat. Dziś – dzięki modularnym konstrukcjom – ten czas ulega drastycznemu skróceniu.

To pozwala producentom szybciej reagować na zmieniające się trendy. jeżeli rynek domaga się scramblerów, adventure’ów czy klasycznych nakedów – budujemy to na znanej bazie. Wystarczy dodać owiewki, zmienić lekko ergonomię – to przez cały czas spora praca, ale nie jest to budowanie modelu od zera! Efekt: więcej premier, więcej szumu medialnego i wyższe zainteresowanie marką, bez pompowania wzrostu kosztów. jeżeli Triumph zapowiada 29 nowości na nadchodzący sezon, to tylko dzięki takiej filozofii budowania gamy modelowej!

Za tą zmianą stoi nie tylko logika inżynierska, ale też ekonomiczna. Koszty badań, homologacji i dostosowania motocykli do norm emisji rosną z roku na rok. Do tego dochodzi potrzeba oferowania różnych wersji mocy i pojemności na różne rynki – europejski, azjatycki czy amerykański.

Wspólne platformy pozwalają obniżać koszty, skracać czas rozwoju i zwiększać marże. Ten sam silnik może napędzać kilka modeli o różnym charakterze, a drobne zmiany w oprogramowaniu lub osprzęcie wystarczą, by dopasować go do oczekiwań lokalnych rynków.

Takie podejście sprawia też, iż producenci mogą inwestować więcej w design, elektronikę i bezpieczeństwo – czyli w obszary, które realnie wpływają na wartość postrzeganą przez klienta.

Marka, emocje i charakter – balans między sercem a Excel’em

Choć kierunek rozwoju jest podobny do tego, który przeszła branża samochodowa, różnica pozostaje zasadnicza. W świecie czterech kółek platformizacja doprowadziła do ujednolicenia modeli. W motocyklach takie zjawisko byłoby śmiertelnym grzechem.

Producenci wiedzą, iż ich siłą są emocje i charakter. Dlatego choćby jeżeli silnik czy rama są wspólne, każda marka stara się zachować indywidualne brzmienie, sposób oddawania mocy i estetykę. Triumph inaczej „mapuje” ten sam silnik w Tridencie i Tigerze, Ducati podkreśla dźwięk i reakcję przepustnicy, a Honda stawia na przewidywalność i kulturę pracy.

Platforma staje się więc narzędziem, które pozwala różnicować osobowość motocykla, zamiast ją gubić. To właśnie dlatego motocyklowy świat wciąż pozostaje bardziej „emocjonalny” niż samochodowy. Na szczęście motocykle częściej kupujemy emocjami, niż jako praktyczne narzędzie przemieszczania się z punktu A do punktu B i producenci doskonale o tym wiedzą. Dlatego ta unifikacja (jeszcze) nie zabija ducha i charakteru motocyklizmu.

Perspektywa użytkownika, czyli co ja z tego mam?

Z punktu widzenia motocyklisty te zmiany mają kilka wymiernych skutków. Po pierwsze, motocyklista zyskuje większy wybór w obrębie jednej marki – może kupić maszynę dopasowaną do swoich potrzeb pozostając w gamie ulubionego producenta. Po drugie, ułatwiony jest serwis i dostęp do części, bo wiele elementów jest wspólnych.

Z drugiej strony, część użytkowników może odczuwać mniejsze poczucie unikalności. Można powiedzieć, iż coraz trudniej jest znaleźć motocykl, który byłby zupełnie „inny” technicznie. Jednak w zamian dostajemy więcej możliwości wyboru, lepsze dopracowanie modeli i niższe ceny w stosunku do jakości. Jednocześnie z rynku nie zniknie ani Hayabusa, ani M1000RR, czy Rocket! Te „flagowe” modele przez cały czas będą w ofercie!

Zacieranie się granic między segmentami

Platformizacja zmienia też sposób, w jaki definiujemy segmenty. Różnice między klasami 500 i 650 stają się coraz mniejsze. Między 600-mi a litrami nie ma już takiego skoku, bo mamy w ofercie silniki o pojemnościach 750 cmł, 800 cmł, 850 cmł… A jednocześnie niektóre średnie motocykle oferują dzisiaj osiągi do niedawna zarezerwowane dla wyższych pojemności.

Producenci zaczynają więc rozciągać istniejące platformy: tworzą wersje o różnej mocy, dopasowane do wymagań kategorii A2, albo te same konstrukcje w wariantach „light” i „full power”. W efekcie powstają nowe mikrosegmenty. Najlepiej widać to w najpopularniejszej dzisiaj klasie Adventure – gdzie mamy duże motocykle z silnikami o pojemności ponad litra, ale mamy też 900-ki, mamy silniki o pojemności 850 cmł, 800 cmł, 700 cmł, 650 cmł, 500 cmł itd. Pojemność silnika można sobie dobrać wręcz „co do centymetra”!

To naturalna konsekwencja modularnego myślenia – granice między kategoriami stają się płynne, a najważniejsze staje się nie pojemność a klasa motocykla, rodzaj silnika (V2, R4, czy „trójki”) i umiejetność wykorzystania potencjału.

Nowa era, nowe możliwości

Paradoksalnie, platformizacja może zwiększyć różnorodność rynku. Skoro inżynierowie nie muszą zaczynać od zera, mogą częściej eksperymentować ze stylem i przeznaczeniem. Wspólna baza pozwala tworzyć edycje specjalne, warianty inspirowane historią lub lokalnymi trendami, bez wielkich inwestycji.

To właśnie dlatego marki takie jak Honda, Triumph czy CF Moto mogą dziś prezentować kilka premier rocznie – bo stoją za nimi solidne, skalowalne fundamenty techniczne.

Targi EICMA 2025 będą więc nie tylko przeglądem nowych modeli, ale też potwierdzeniem, iż motocyklowy rynek zmienia się na naszych oczach. Wspólne platformy nie są już ekstrawaganckim pomysłem – stały się podstawą myślenia o strategii rozwoju.

Zamiast zakończenia

Marki motocyklowe podążają droga, która branża samochodowa zna już bardzo dobrze. Na szczęście tym razem pokonujemy tę trasę z większym szacunkiem dla emocji i indywidualnej tożsamości marek. Platformy nie zabijają indywidualizmu, ale pozwalają go lepiej kontrolować a choćby rozwijać, przy okazji optymalizując finansowanie.

To nowa równowaga między pasją a pragmatyzmem. Między sercem a arkuszem Excela. I choć dla purystów może to brzmieć jak kompromis, w rzeczywistości oznacza coś innego – drogę, która da nam jeszcze większy wybór i więcej możliwości