Citroen C5 X PHEV 225 ma dużo zalet, ale jego wygląd i napęd do nich nie należą

Zdjęcie: Citroen C5 X PHEV 225

Czasami, aby pójść do przodu, musimy się cofnąć. Producent znad Sekwany coś o tym wie, bowiem po latach klepania miejskich crossoverów i SUV-ów, postanowił powrócić do klasy średniej. Citroen C5 X to przedstawiciel segmentu D, który z daleka rzuca się w oczy, choć nie jest to samochód zbytnio urokliwy. I choć ma naprawdę dużo zalet, nie zabrakło miejsca na mankamenty – jednym z nich jest chociażby gama modelowa, która od od bieżącego roku drastycznie się zmieniła.

Kiedy zobaczyłem Citroena C5 X na pierwszych materiałach prasowych, nowość spod znaku dwóch szewronów zyskała moje uznanie i uwagę. Niby kombi, coś jakby limuzyna, ale trochę też crossover – gwałtownie stałem się fanem tego nieszablonowego wydania. Spodziewałem się, iż skoro mamy do czynienia z francuskim flagowcem, jazda nim będzie niczym rejs po spokojnym morzu. Bardzo się nie pomyliłem, bowiem już podczas pierwszych dziennikarskich testów na obrzeżach Barcelony, nowy C5 X pozostawił po sobie bardzo dobre wrażenie.

Citroen C5 X PHEV 225 ë-EAT8 – TEST, OPINIA

Podczas drugiego i dłuższego spotkania, obcowałem z bardzo bogato wyposażoną odmianą „Shine Pack”, z najmocniejszym w ofercie napędem hybrydowym – tym też wariantem pokonywałem pierwsze kilometry po serpentynach Katalonii. W odmianie PHEV 225 ë-EAT8, podstawą jest benzynowy motor 1.6 PureTech, który wraz z silnikiem elektrycznym, oferuje łączną moc 225 KM i 360 Nm.

To w połączeniu z 8-biegową skrzynią automatyczną, której zdarza się dłużej pomyśleć, pozwalało rozpędzić się do pierwszej „setki” w niecałe 8 sekund oraz rozpędzić się do ponad 230 km/h (135 km/h w trybie elektrycznym). Osiągami Citroen C5 X nie powala na łopatki, a to kwestia przede wszystkim sporej masy – na czczo auto waży nieco ponad 1700 kg, wobec czego wszystkie te konie mechaniczne mają nad czym pracować.

Jeszcze do niedawna sceptycznie nastawieni do PHEV-ów klienci, mieli możliwość zamówienia mocnej, 180-konnej benzyny. Z kolei ci z nieco mniej zasobnymi portfelami musieli celować w bazowy silnik 1.2 PureTech o mocy zaledwie 130 KM. Niestety, na początku bieżącego roku mocniejszy benzyniak zniknął z cennika, a jego miejsce niestety nie zostało zastąpione oszczędnym ropniakiem. Od dnia debiutu producent podkreślał, iż nie wyklucza wprowadzenia do sprzedaży diesla, ale jakoś tak się złożyło, iż nic z tym nie zrobiono – tym zagraniem Francuzi strzelili sobie w kolano.

Ekologia jest spoko, ale tutaj potrzebny jest diesel

Szkoda, bo Citroen C5 X to auto, którym aż chce się połykać kilometry. Hybrydowy wariant ma 43-litrowy bak (53 litrów w odmianie PureTech 130), co przy średnim zużyciu w trasie na poziomie 8 l/100 km, wystarczy na ok. 530 km. Zastosowanie mniejszego zbiornika pozwoliło zmieścić w podwoziu litowo-jonowy akumulator o pojemności 12,4 kWh, który zdaniem producenta powinien pozwolić na pokonanie prawie 65 km w trybie bezemisyjnym, choć w praktyce – a zwłaszcza zimą – to tylko lekko ponad 30 km. Gdyby tylko sprzedawali go z 2-litrowym motorem BlueHDi i większym bakiem, klientów byłoby znacznie więcej.

Na szczęście w kabinie wszystko gra i śpiewa

Projektując Citroena C5 X skupiono się na tym, z czego duże szewrony zawsze słynęły – komfort i przestrzeń. Nowy model jest spory i oferuje dużo dobrego swoim gościom oraz ich bagażom. Podniesione kombi mierzące 4805 mm długości, z rozstawem osi na poziomie 2785 mm, to kawał wozu z dużym, 545-litrowym kufrem (485 litrów w wersji PHEV). Każdy, choćby większy pasażer, znajdzie dla siebie sporo miejsca nad głową, w barkach i na nogi. Co więcej, każdy będzie miał swoje miejsce na kubek, gniazdo do naładowania telefonu czy innej elektroniki oraz nawiew. Nowy system multimedialny pracuje momentami szybciej, a czasami wolniej, ale bezprzewodowa łączność z aplikacjami Android Auto i Apple CarPlay pozwala o tym gwałtownie zapomnieć. Dodam, iż fabryczne nagłośnienie bez prestiżowych znaczków i logotypów gra całkiem nieźle.

Tu wszystko jest na wyciągnięcie ręki, a wnętrze jest wykonane z przyzwoitych materiałów

To jedno z tych aut, w którym pośpiech nie jest wskazany

W tym aucie wszystko pracuje tak aksamitnie, iż choćby największy pirat drogowy jakiego znam, nie chciałby nim szaleć. Komfort to jego drugie imię i tego właśnie oczekujemy po dużym francuzie. Kierownica stawia bardzo mały opór, co jest fenomenalne w ciasnych uliczkach, ale mało komfortowe podczas bardziej dynamicznych manewrów. A zawieszenie? Cóż, choć nie ma nic wspólnego ze starym „hydro”, z wybieraniem nierówności radzi sobie lepiej, jak niejeden model z pneumatyką. A to jest ciekawe, bo takową nie dysponuje. Tu wszystko opiera się na progresywnych ogranicznikach hydraulicznych, które sprawnie odbijają wszystkie nierówności, próbujące przedostać się do kabiny. Jazda po prostej drodze jest przyjemna, ale wjeżdżanie nim w dziury to dopiero ubaw – Citroen C5 X radzi sobie z nimi w imponujący sposób, choćby na 19-calowych felgach (205/55 R19).

Citroen C5 X – ceny w Polsce

Od stycznia 2023 roku ceny flagowego modelu znad Sekwany startują – trzymajcie się mocno – od 161 350 zł. Tyle trzeba przygotować na bazowo wyposażony wariant „Feel” ze 130-konnym benzyniakiem i 8-biegowym automatem. o ile chcemy się bawić w ratowanie planety, do mocniejszej o blisko 100 KM odmiany hybrydowej PHEV 225 musimy dopłacić aż 63 350 zł. Wniosek jest prosty – zanim nam się zwróci za paliwo, to chwila minie.

Wersja	Feel	Feel Pack	Shine	Shine Pack
1.2 PureTech 130 EAT8	161 350 zł	173 350 zł	183 350 zł	–
1.6 PureTech PHEV 225 KM ë-EAT8	–	224 700 zł	234 700 zł	244 200 zł

Na trasie Warszawa-Gdańsk-Warszawa średnie zużycie wyniosło 7,5 l/100 km

To wdzięczny samochód, ale nie kupuj go oczami

Citroen C5 X ma sporo asów w rękawie i tak szczerze mówiąc, naprawdę ciężko mi tu wskazać jakieś większe wady. Owszem, mógłby nie wyglądać jak przygnębiony buldog, ale ma to swój urok – złodzieje raczej nie będą się nim interesować. A gdyby już doszło do przywłaszczenia mienia, auto raczej gwałtownie by się odnalazło – tego po prostu nie jeździ po drogach zbyt dużo. Powód? Dla mnie wyjaśnienie jest banalnie proste – klienci ze starej gwardii kochali te auta za komfort, ale także oszczędne, wysokoprężne motory. Moim zdaniem to tego właśnie brakuje, abstrahując już od faktu, iż ponad 160 tys. zł za Citroena z 3-cylindrowym silnikiem to majątek.