Citroen C3, Fiat Grande Panda, Suzuki Swift, Toyota Aygo X – miejskie hybrydy za 100 tys. zł | PORÓWNANIE

Jaki nowy samochód kupić, dysponując kwotą 100 tys. zł? Przez ostatnie lata wybór znacznie się zmniejszył, ale wciąż można znaleźć interesujące propozycje w tym budżecie. W naszym teście cztery z nich – z hybrydowymi napędami i automatami: Citroen C3, Fiat Grande Panda, Suzuki Swift i nowe wcielenie Toyoty Aygo X.

Sto tysięcy złotych nie znaczy dziś tego samego, co jeszcze niedawno. Sześć lat temu dało się za tyle kupić VW Passata albo, w promocji, Toyotę RAV4. Dziś ich bazowe wersje kosztują ok. 200 tysięcy, a z rabatem ponad 180 tys. zł. w tej chwili za „stówę” można sobie pozwolić na miejskiego hatchbacka albo crossovera, ewentualnie słabiej wyposażonego niedużego kompaktowego SUV-a.

Ale nie wszyscy potrzebują pojazdu o kompaktowych rozmiarach. A decydując się na mniejszy, można zyskać w innych aspektach. Co pokazują auta w porównaniu, w którym odświeżona Toyota Aygo X spotkała się z o segment większymi Citroenem C3, Fiatem Grande Pandą i Suzuki Swiftem. Każdy z hybrydowym napędem, automatem, w topowej wersji i z ceną poniżej 100 000 zł.

Oryginalna czwórka

W ramach liftingu Aygo X otrzymało „dojrzalszy” przód, nowe felgi i delikatnie zmienione wypełnienie tylnych świateł – ale z tyłu łatwiej wypatrzyć plakietkę HEV na pokrywie bagażnika. Zmodernizowano konsolę centralną, zegary i panel klimatyzacji, ale wnętrze, z nieregulowanym centralnym nawiewem, gołą blachą na drzwiach i uchylnymi tylnymi szybami, przez cały czas jest proste – choćby na tle klasowych rywali, jak Picanto czy i10.

Cztery auta, cztery różne style – od wtapiającego się w tłum Suzuki przez interesującego Citroena po superoryginalne Fiata i Toyotę. fot. Kacper Szczepański/Motor

Najciekawiej wygląda kokpit Fiata, ze zróżnicowanymi materiałami o nienudnej kolorystyce i oryginalnymi detalami. Citroen wyróżnia się małą, nieokrągłą kierownicą, wskaźnikami obserwowanymi nad nią i miękkawym fragmentem deski, a Suzuki to „ostoja normalności” – ma najbardziej tradycyjny kokpit z klasycznymi zegarami i licznymi przyciskami.

Mały nie znaczy ciasny

Swift, jedyny klasyczny miejski hatchback w teście, z realnym prześwitem ok. 11 cm, należy do najmniejszych modeli w swojej klasie (dł. 386 cm, 245 cm rozstawu osi) i tylko on w tym teście ma mniej niż 1,5 m wysokości. Ale i tak wydaje się spory przy minicrossoverze Toyoty (378 cm, rozstaw 243 cm, teoretycznie blisko 14 cm prześwitu, realnie bliżej 16 cm). Para miejskich crossoverów Stellantisa mierzy po ok. 4 metry, ma osie rozstawione aż o 254 cm, pozostałą dwójkę pokonuje też wysokością (ok. 158 cm), szerokością i prześwitem (18 cm).

Citroen C3 Hybrid Max – zdjęcia

2296

Najdrobniejsze w stawce Aygo zaskakuje wygodną pozycją kierowcy – może on usiąść nisko (to ważne, bo przód wnętrza Toyoty jest najniższy w teście) i cofnąć się dalej niż u rywali. W drugim rzędzie jest jednak ciasno – Aygo X oferuje o 4-8 cm mniej miejsca na kolana niż konkurenci (gdy odsunie się fotel 1 m od pedałów, za nim zostaje tylko 59 cm, za całkiem cofnięty nie da się wcisnąć nóg), a na szerokość i wysokość ustępuje im o 2-5 cm. I tylko w nim przewidziano z tyłu dwa, a nie trzy miejsca.

Prowadzący Suzuki też może usiąść nisko, ale nie cofnie się tak daleko, za to po ustawieniu fotela metr od pedałów jadący na kanapie ma aż 65 cm na nogi. Choć Citroena i Fiata zbudowano na wspólnej platformie i mają zbliżone (większe niż w pozostałej dwójce) rozmiary, C3 okazuje się przestronniejsze od Grande Pandy. Oferuje o 1-2 cm więcej miejsca na nogi kierowcy i nad głowami w obu rzędach, a przestrzenią przed kolanami pasażerów z tyłu wygrywa z Fiatem o 4 cm (i o 2 cm – z Suzuki).

Fiat Grande Panda Hybrid La Prima – zdjęcia

2298

Cała czwórka ma przyzwoite systemy multimedialne z bezprzewodową łącznością Android Auto i Apple CarPlay, ale w Toyocie trzeba dokupić drogi pakiet (11 lub 16 tys. zł), by mieć fabryczną nawigację – seryjną u trójki rywali. „Braków” jest więcej: tylko w Aygo żadna szyba nie jest obsługiwana automatycznie (jak w Swifcie szyba kierowcy, a w C3 i Grande Pandzie obie przednie, ale tylko w dół), z kolei tylne można jedynie uchylić. Do tego jadący na kanapie nie dysponują żadnym wejściem USB (jak w Suzuki, rywale mają tam dwa USB-C). Z przodu Aygo X ma dwa typu C, podobnie jak Citroen i Fiat, na desce Suzuki są dwa A i jedno C; poza tym wszystkie auta mają gniazda 12 V.

Co dzisiaj nietypowe, każdy samochód w teście ma osobny panel klimatyzacji, ale najwygodniej obsługuje się Suzuki. Z jednym zastrzeżeniem – żeby wyłączyć ostrzeżenia asystenta znaków, trzeba wielokrotnie wcisnąć i przekręcić wystający z zegarów patyczek. Tak skomplikowana procedura po każdym uruchomieniu samochodu potrafi zirytować (u rywali robi się to dużo łatwiej). Za to Swift błyszczy najlepszą widocznością.

Choć widoczne na zdjęciu Suzuki może sugerować co innego, każde z testowanych aut można kupić w ciekawych kolorach. fot. Kacper Szczepański/Motor

Fiat wyróżnia się z kolei najliczniejszymi schowkami. Ma też największy, bo aż 412-litrowy bagażnik. C3 mieści 310 l, Swift 265 l, a Aygo X jedynie 231 l.

Delikatne wsparcie

Jeszcze nie tak dawno wszystkie układy typu mild hybrid wyglądały podobnie – dysponowały rozrusznikiem-alternatorem i mikrobaterią pozwalającymi gasić silnik już podczas zatrzymywania się przed światłami, a następnie gwałtownie odpalać go po dodaniu gazu. Delikatnie wspomagały one rozpędzanie pojazdu, nie zezwalały jednak na poruszanie się w trybie elektrycznym.

Suzuki Swift 1.2 DualJet mild Hybrid CVT Elegance – zdjęcia

2299

Tak działa napęd Suzuki, wykorzystujący wolnossącą jednostkę 1.2 (83 KM, 112 Nm) i akumulator o pojemności zaledwie 0,12 kWh. Zapewnia on wrażenia z jazdy podobne do zwykłego „benzyniaka”, ale raczej takiego z turbo, bo choć elektryczny komponent dodaje tylko 3,1 KM, to dysponuje aż 60 Nm momentu, co gwarantuje niezłą reakcję na dodanie gazu już przy niskich obrotach. Bezstopniowa przekładnia (można też wybrać 5-biegową manualną, oszczędzając 7000 zł) sprawia, iż podczas maksymalnego rozpędzania silnik jednostajnie wyje, ale do dyspozycji jest też akceptowalnie działający tryb manualny obsługiwany łopatkami przy kierownicy.

Mimo niedużej mocy osiągi są przyzwoite (0-100 km/h w niecałe 11 s), w czym spora zasługa skromnej masy Suzuki (984 kg to o 156-365 kg mniej od pozostałej trójki). Pomaga ona też utrzymać w ryzach spalanie: średni wynik podczas testu wyniósł 5,3 l/100 km (droga krajowa: 4,8 l, miasto: 5,8 l, 140 km/h: 8,5 l).

Etap pośredni

Testowi rywale Swifta korzystają z bardziej zaawansowanych napędów. Aygo X to pełna hybryda, a C3 i Grande Panda stanowią swoisty pomost między mild a full hybrid. Mają baterie większe choćby niż w Toyocie (niecałe 0,9 vs 0,76 kWh), dzięki którym „na prądzie” są w stanie niespiesznie rozpędzać się przy niższym tempie i utrzymywać prędkości przekraczające 100 km/h.

Toyota Aygo X 1.5 Hybrid Dynamic Force e-CVT Style – zdjęcia

2300

Napęd Aygo X składa się z silnika 1.5 (największego w teście, ale też 3-cylindrowego, jak silniki rywali) rozwijającego 92 KM i mocnego, 80-konnego elektrycznego, zapewniających solidne 116 KM mocy systemowej, kierowanej do kół za pośrednictwem bezstopniowej przekładni e-CVT. Toyota nie ma funkcji symulowania biegów, więc obroty i hałas spod maski odpowiadają mniej więcej stopniowi wciśnięcia gazu, ale przy 1140 kg masy nie trzeba go wcale mocno dusić, żeby auto sprawnie się rozpędzało.

Podczas naszych pomiarów (w całej czwórce przeprowadzonych na „zimówkach” przy mocno ujemnej temperaturze) Aygo X osiągało „setkę” w 9,4 s, a na przyspieszenie od 100 do 140 km/h potrzebowało 9,9 s (Citroen i Fiat ok. 12 s, Suzuki 14,3 s). Podczas ostrego przyspieszania bardziej niż u rywali słychać tu typowy dla 3 cylindrów warkot spod maski, ale przy stałym tempie w aucie jest stosunkowo cicho. Spalanie jest najniższe w stawce – średnio 5 l/100 km (trasa: 4,4 l, miasto: 5,6 l, autostrada: 7,7 l).

C3 i Grande Panda mają ten sam 110-konny układ napędowy z silnikiem 1.2 turbo o mocy 100 KM i elektrycznym rozwijającym 28 KM oraz dwusprzęgłową przekładnią o 6 przełożeniach. Zestaw ten przeważnie pracuje płynnie, ale zdarzają mu się szarpnięcia przy niewielkich prędkościach. Choć Citroen obiecuje przyspieszenie do „setki” w 9,8 s, a Fiat – 11,2 s, podczas naszych prób oba auta osiągały niemal taki sam wynik: odpowiednio 10,6 i 10,7 s. C3 w trasie zużywa 5,1 l, a w mieście 6,3 l (średnio 5,7 l na 100 km), Grande Panda pali o 0,1 l więcej. Różnica rośnie dopiero na autostradzie, gdzie Citroen pali ok. 9 litrów, a Fiat ok. 9,5 l/100 km.

Droga dynamika

Europejska para jeździ jak typowe miejskie crossovery – nieźle radzi sobie z większością wybojów, ale słabo z tymi dużymi, i prowadzi się stabilnie, ale z wyczuwalną podsterownością oraz niechęcią do nagłych zwrotów. Na ich tle Suzuki imponuje komfortem bliższym autom kompaktowym przy niezłym zachowaniu w zakrętach, a Toyota przenosi do wnętrza sporo drgań, za to błyszczy zwinnością i naturalnymi reakcjami na ujęcie gazu. To jednak zasługa pakietu GR Sport m.in. z usztywnionym przednim zawieszeniem, który podnosi cenę Aygo X aż o 16 tys. zł. Razem z opcjonalnym audio JBL – do niebotycznych 114 300 zł!

Cztery miejskie hybrydy – podsumowanie

Porównanie wygrał przestronny, przyjemny w użytkowaniu i pozbawiony słabych stron Citroen C3. Na drugą pozycję dzięki obfitemu wyposażeniu awansowało Suzuki Swift – dobry wybór dla tych, którzy nie potrzebują crossovera, a „bliźniak” Citroena, Fiat Grande Panda, uplasował się dopiero na trzecim miejscu – ma większy bagażnik, ale w kilku aspektach ustępuje C3. Toyota Aygo X przegrała z rywalami, ale pozostaje najlepszą propozycją dla szukających zwrotnego auta do miasta z pewną dozą sportowego charakteru. Wybór któregokolwiek warto jednak przemyśleć – w tej cenie można już kupić w pełni hybrydowe miejskie auto, jak MG3 czy Toyota Yaris.

fot. Kacper Szczepański/Motor