2 godzin temu
To ironia losu, iż kiedy w Polsce mieliśmy atak mrozu, jeździłem autem koncernu, który zaczynał od produkowania... części do lodówek. Dzisiaj to gigant, właściciel m.in. Volvo i Polestara. O sile chińskich marek nie ma sensu dyskutować, badanie europejskiego gruntu dawno się skończyło. Dzisiaj jest już tylko dobieranie się do kolejnych kawałków rynkowego tortu.
Geely EX5 i zimowy test
Tu postawię kropkę i zabieram się za Geely EX5. Samochód, który do tej pory widziałem tylko na zdjęciach. I powiem wam szczerze, o chińskich elektrykach nasłuchałem się tyle, iż obawiałem się tego testu. A kiedy zobaczyłem prognozy pogody, pomyślałem, iż to nie może się udać. Dwucyfrowy mróz nie odpuszczał choćby na chwilę. Nad ranem przez dwa dni było ponad 20 stopni na minusie.
Najpierw spójrzmy dokładniej na Geely. Ile widzieliście takich aut na polskich ulicach? Bo ja zero. I nie piszę tego, żeby was zniechęcić, tylko takie są fakty. Geely pojawiło się w Polsce w połowie 2025 r. Do końca grudnia zdążyli zanotować u nas 505 rejestracji swoich samochodów. Na razie malutko w porównaniu do MG, BYD czy Omody. Pamiętajmy, iż mówimy o elektryku.
Dlatego Geely przykuwa uwagę już znaczkiem, którego wiele osób nie kojarzy. Bo sam design to nie jest coś rewolucyjnego. Powiedziałbym, iż to auto zaprojektowane dla tych, którzy nie lubią się wyróżniać i cenią sobie proste formy. Geely może się podobać, jednak nie przyznałbym mu nagrody na motoryzacyjnym fashion week. A oto dokładniejsze dane:
Długość: 4615 mm
Wysokość: 1670 mm
Szerokość: 1901 mm
Rozstaw osi: 2750 mm
Masa własna: 1765 kg
EX5 najbardziej spodobało mi się w środku. Nie zabrakło miękkich plastików i w całości wygląda to naprawdę nieźle. Chińskie auta lubią przynajmniej udawać, iż mają wnętrza premium. Pod tym względem Geely wypada całkiem uczciwie.
Na zdjęciach zobaczycie centralny ekran (15,4') z moimi odciskami palców po tygodniu jazdy tym autem. Zostawiłem to specjalnie, bo moda na wielkie "tablety" w samochodach kończy się niestety takim paskudnym efektem. W skrócie... jak dbasz, tak masz.
Ale przejdźmy do plusów. Wysoko zamontowana konsola centralna z jednym pokrętłem to wygodny minimalizm. Pod nią mamy duży schowek. Tam z kolei są schowane dwa wejścia USB, co jest już na minus, bo trzeba sięgać głęboko, żeby wpiąć kabel. Taka sama sytuacja jak w Maździe 6e (o niej kilka słów więcej za chwilę).
Podobała mi się kierownica z fizycznymi przyciskami i wirtualny kokpit z bardzo czytelnymi ikonami (10,2'), jednak Geely, jak wiele chińskich aut na naszym rynku, ma problem z dopracowaniem systemu operacyjnego. Może nie wygląda on źle, ale ma trochę niedoróbek. Na przykład nieco zagmatwane tłumaczenie niektórych funkcji na język polski.
Szata graficzna mocno przypomina to, co widziałem na ekranie we wspomnianej już Maździe. To jednak dwa oddzielne systemy, chociaż model 6e ma chińskie korzenie. Bazą dla niego był Changan Deepal L07 – samochód ze stajni chińskiego koncernu Changan Automobile. I jak wsiadłem do Geely, skojarzenia z designem Mazdy były oczywiste. Zobaczcie sami, zostawiam link poniżej.
Podobieństwa nie są problemem, diabeł tkwi w szczegółach. Na przykład panoramiczny dach da się otworzyć tylko z poziomu ekranu. Nie ma do tego przycisków w podsufitce. Albo obsługa świateł. Żeby przełączyć się z automatycznych na światła mijania musicie się przeklikać i jeszcze zatwierdzić suwakiem wybraną opcję. Kompletnie bez sensu.
Na szczęście część wyświetlacza da się personalizować. Można "wyciągnąć" niektóre funkcje, żeby nie szukać ich głęboko w menu. Apple CarPlay działa bezprzewodowo (brak Android Auto), mamy też dość zaskakujące funkcje "strefa relaksu" i "tryb kempingowy". Na postoju przy ładowaniu rozkłada nam się fotel, włącza relaksacyjna muzyka... niby ciekawe, ale wątpię, iż ktoś będzie z tego korzystał.
Geely bardzo daje radę pod względem komfortu. Fotele są dobrze wyprofilowane, pasażer z przodu ma specjalnie wysuwany podnóżek. Tylna kanapa zapewni wygodę choćby wyższym osobom. Płaska podłoga daje więcej przestrzeni.
I jeszcze bagażnik o pojemności 461 l. Wizualnie nie wydaje się zbyt duży, ale pod podłogą znajdziecie jeszcze głęboki schowek, więc drobniejsze rzeczy da się ukryć. To podwójnie przydatne, bo w bagażniku nie ma rolety.
Geely EX5 występuje w dwóch wariantach – Pro i Max. My przetestowaliśmy tę drugą opcję, chociaż różnice w danych technicznych nie są aż tak znaczące. Obie konfiguracje mają napęd na przód 217 KM i 320 Nm momentu obrotowego. Pojemność baterii to około 60 kWh. Zasięg dla wersji Max w cyklu mieszanym to 425 km (o 5 km mniej niż dla Pro). Przyspieszenie do 100 km/h zajmuje 7,1 s. (wolniej o 0,2 s niż Pro).
Taki zestaw sprawia, iż EX5 jest dynamiczne, ale mało zaskakujące. Mogłoby zagiąć konkurencję większą baterią, a tak wypada przewidywalnie. Jak dołożymy do tego moc ładowania 11 kW(AC) i 100 kW (DC), to możliwości co najwyżej przeciętne.
I tu zaczyna się cała zabawa. Mój test nie był zwyczajny, traktujcie to bardziej jak weryfikację elektryka przy dwucyfrowych mrozach. Najczęściej zadawane pytanie: jaki zasięg? Realnie 300-350 km. Mniej niż 300 km, jeżeli ruszycie w dłuższą trasę z autostradową prędkością. Poniżej macie zużycie z niecałych 40 km jazdy miejskiej i podmiejskiej. 18 kWh uzyskałem przy bardzo normalnym stylu prowadzenia i wtedy spokojnie przejechałbym ponad 300 km.
Wiem, iż w EX5 da się wykręcić zużycie na poziomie zaledwie 12 kWh, jednak umówmy się – na pewno nie podczas takich temperatur. Tym razem w mieście udało mi się uzyskać 16 kWh. Przy prędkościach 100-140 km/h zużycie podskoczyło do 22-26 kWh. Ale wtedy było -12 st. Celsjusza. Zakładam, iż latem wyszłoby to nieco lepiej.
A jak z ładowaniem? EX5 w innych testach przebijało choćby dane z broszurki i przyjmowało ponad 110 kW. Ja sprawdziłem 3 ładowarki, każda o mocy minimum 120 kW. I maksymalnie uzyskałem 70 kW przez krótką chwilę. Tu znowu jednak dwa zastrzeżenia... mróz mógł pokonać ładowarki. Z drugiej strony na ładowanie zjeżdżałem za każdym razem po rozgrzaniu baterii, więc auto powinno dawać radę. Zostało więc sporo znaków zapytania.
A co się stało, gdy zostawiłem auto na noc na zewnątrz i rano było -16 st. C? Obejrzyjcie to w naszym materiale wideo.
Nie postawię tezy, iż mróz pokonał Geely. Zużycie nie podskoczyło drastycznie, zawiodłem się jedynie na przeliczaniu zasięgu. Przestałem wierzyć danym z wyświetlacza w momencie, gdy po przejechaniu 80 km komputer "zabrał" mi o 20 km więcej. A zużycie energii w tym samym czasie nie zmieniło się.
Geely zapamiętałem głównie z wrażeń za kółkiem, a te przerosły oczekiwania. EX5 jest dość "miękkie", a to bardziej cecha aut na chiński rynek. Tutaj zerwano z zasadą, by stworzyć coś typowo "pod Europę" i wyszło całkiem przyjemnie. Auto bywało nieco nadpobudliwe z systemowymi komunikatami. Najbardziej nie opuszczało mnie wrażenie, iż zyskałoby przy napędzie na cztery koła.
Korzystałem głównie z trybu "Komfort", chociaż kilka razy skusił mnie "Sport", który daje trochę więcej żywiołu. Poziom rekuperacji ustawiony na "średni" był zbyt mocny, a na "niski"... zbyt słaby. W odzyskiwaniu energii przydałoby się dopracować dostępne ustawienia.
Wersja Max kosztuje dokładnie 186 900 zł. Za Pro trzeba zapłacić 169 900 zł. Ja bym dopłacił, bo chciałbym mieć panoramiczny dach, masaż foteli kierowcy i pasażera czy lepszy system audio z 16 głośnikami (Flyme Sound).
Geely EX5 to auto, które kusi z wielu powodów. Za niecałe 170 000 zł dostajecie egzemplarz z niezłym wyposażeniem, a stosunek ceny do jakości jest zachęcający. jeżeli ktoś szuka większego elektryka w rozsądnej cenie, na Geely trudno nie zwrócić uwagi. Chociaż nie nazwałbym EX5 samochodem na długie trasy. To może być świetny wybór na drugie auto w rodzinie.
Więcej relacji zza kierownicy innych ciekawych aut znajdziesz na moich profilach Szerokim Łukiem na Facebooku oraz Instagramie.
