Trudno powiedzieć, jak często inżynierowie wyjmują baterię z samochodu po to, żeby zanurzyć ją na całą dobę w słonej wodzie. Chery właśnie taki test przeprowadziło. Akumulator z Tiggo 9 PHEV spędził 24 godziny pod wodą, po czym wrócił do samochodu i został poddany kolejnej próbie.
Tym razem nie było już wody. Samochód z prędkością około 15 km/h przejechał przez sztywną przeszkodę o wysokości 25 cm, doprowadzając do kontaktu podwozia z metalową konstrukcją. Chery chciało w ten sposób sprawdzić dwa różne problemy związane z baterią: długotrwałe działanie słonej wody oraz mechaniczne uderzenie od strony podwozia. Test odbył się w Konstancy w Rumunii podczas europejskiej edycji Black Sea Safety Challenge.
Najpierw 24 godziny w słonej wodzie
Do pierwszego testu wykorzystano baterię o pojemności 34,46 kWh, ważącą 228 kg. Akumulator wymontowano z Tiggo 9 PHEV i całkowicie zanurzono w zbiorniku o głębokości 1,2 m, w którym znajdowało się około 4000 litrów wody o zasoleniu 35‰. To warunki znacznie bardziej agresywne dla uszczelek i połączeń elektrycznych niż zwykła woda.
Przed zanurzeniem bateria została sprawdzona pod kątem szczelności i izolacji elektrycznej. Po 24 godzinach przeprowadzono te same kontrole.
Nie stwierdzono widocznej korozji, wybrzuszeń ani wycieków. Woda nie dostała się również do złączy wysokiego i niskiego napięcia ani do zaworu bezpieczeństwa. Pomiar szczelności wykazał utratę ciśnienia na poziomie 8,067 Pa/min, przy limicie 31 Pa/min. Rezystancja izolacji pozostała natomiast powyżej 500 MΩ.
Bateria wróciła do samochodu
Na tym eksperyment się nie skończył. Akumulator został ponownie zamontowany w Tiggo 9 CSH, a samochód uruchomił się prawidłowo. Dopiero wtedy rozpoczęła się druga część testu.
Tiggo 9 przejechało z prędkością około 14–15 km/h przez sztywną przeszkodę w formie stopnia o wysokości 250 mm. Podwozie uderzyło w metalową konstrukcję, a po wszystkim samochód został ponownie sprawdzony.
Uszkodzeniu uległy plastikowe osłony podwozia, ale według przeprowadzonych oględzin nie doszło do pęknięcia obudowy akumulatora ani jej uszkodzenia strukturalnego. Nie stwierdzono również uszkodzeń złączy czy przewodów układu chłodzenia. Nie odnotowano wycieku elektrolitu ani niekontrolowanego zjawiska termicznego.
Co znajduje się pod baterią?
Jednym z elementów ochrony jest stalowa osłona podwozia, której wytrzymałość producent określa na 780 MPa. Chery podaje również, iż układ może odciąć zasilanie wysokiego napięcia w ciągu 2 milisekund, a ogniwa zostały zaprojektowane do pracy w zakresie od -35 do 60°C.
To jednak informacje dotyczące konstrukcji deklarowanej przez producenta. Sam test również został zorganizowany przez Chery, więc jego wynik warto traktować przede wszystkim jako demonstrację konkretnego rozwiązania, a nie niezależną ocenę bezpieczeństwa całego samochodu.
Dwa zupełnie różne zagrożenia
Cała próba jest interesująca właśnie ze względu na kolejność. Najpierw ta sama bateria spędza dobę w słonej wodzie. Potem wraca pod podłogę samochodu i musi poradzić sobie z mocnym kontaktem podwozia z przeszkodą.
To dwa scenariusze, które w normalnej eksploatacji mogą wyglądać zupełnie inaczej. Jeden dotyczy wody i szczelności, drugi ochrony przed uderzeniem od dołu. Chery sprawdziło oba podczas jednego wydarzenia.
Bateria nie dostała więc typowego testu laboratoryjnego. Najpierw miała kąpiel w słonej wodzie, a później musiała zmierzyć się z przeszkodą pod samochodem.
