Chery Tiggo 7 PHEV | TEST

Kompaktowe SUV-y od lat należą do najchętniej wybieranych samochodów na rynku i trudno się temu dziwić. Klienci oczekują aut wystarczająco przestronnych, by bez problemu zapakować się z rodziną na wakacje, a jednocześnie na tyle kompaktowych, by komfortowo poruszać się nimi po zatłoczonych miastach. To właśnie w te oczekiwania wpisuje się Chery Tiggo 7 PHEV.

Po teście większego Tiggo 8 przyszła pora na jego mniejszego brata. Chery Tiggo 7 w wersji hybrydowej plug-in ma być propozycją bardziej uniwersalną – szczególnie dla kierowców poruszających się głównie po mieście, gdzie możliwość jazdy na prądzie, niższe zużycie paliwa i cichsza praca układu napędowego mogą realnie przełożyć się na codzienny komfort. Jak ten zestaw sprawdza się w praktyce? Sprawdzamy to w naszym teście.

Tego typu propozycje nie pojawiają się dziś na rynku przypadkowo. Jeszcze do niedawna test kolejnego chińskiego SUV-a mógłby wydawać się egzotyką, dziś jest po prostu odzwierciedleniem rynkowej rzeczywistości. Chińscy producenci coraz śmielej zaznaczają swoją obecność w Polsce, a liczba dostępnych marek i modeli systematycznie rośnie. Chery, wprowadzając Tiggo 7 PHEV, wyraźnie pokazuje, iż chce być jednym z ważniejszych graczy w segmencie kompaktowych SUV-ów.

Tiggo 7 PHEV – kompaktowy SUV z bliska

Chery Tiggo 7 wpisuje się w segment kompaktowych SUV-ów, choć w pewnym sensie można go uznać za model międzysegmentowy. Auto mierzy 4553 mm długości, 1862 mm szerokości i 1696 mm wysokości, a rozstaw osi wynosi 2670 mm. Konkurencja w tym segmencie jest spora – od Jaecoo 7 i Cupra Formentor, po Volvo XC40, MG ZS, Nissana Qashqaia, Hondę ZR-V czy MG HS. Jedne modele są nieco mniejsze, inne większe, ale każdy stara się przyciągnąć klientów. Jak to bywa u chińskich producentów, Tiggo 7 stawia na uniwersalny wygląd, który ma się podobać szerokiej grupie odbiorców.

Przyjrzyjmy się bliżej przodowi Tiggo 7. Od razu rzuca się w oczy duża atrapa chłodnicy, identyczna jak w Tiggo 8. W mniejszym nadwoziu wygląda nieco nieproporcjonalnie, a wykończenie różni się w zależności od wersji – w PHEV atrapa częściowo zakryta jest plastikowym elementem, natomiast w wersji spalinowej prezentuje się bardziej elegancko. Prawdziwe wloty powietrza umieszczono dopiero w dolnej części zderzaka, a całości charakteru dodają smukłe reflektory LED oraz boczne wloty powietrza.

Linia boczna prezentuje się znacznie lepiej. Tiggo 7 sprawia wrażenie smuklejszego, a jednocześnie dynamicznego dzięki wyraźnym przetłoczeniom biegnącym przez całą długość nadwozia. Współgra z tym linia dachu, która płynnie opada ku tyłowi, kończąc się rozbudowanym spojlerem, a ciemne wykończenie między słupkami C i D optycznie „odciąża” sylwetkę. Mocno zaznaczone progi i 18-calowe obręcze kół uzupełniają całość – choć przy tych gabarytach felgi mogłyby być nieco większe. Klasyczne klamki drzwi dopełniają praktycznego charakteru nadwozia i są zdecydowanie wygodniejsze w codziennym użytkowaniu.

Tył nadwozia to klasyka w dobrym tego słowa znaczeniu. Mamy ładnie zarysowane lampy połączone świetlną blendą oraz subtelne atrapy wylotów powietrza. W przeciwieństwie do Tiggo 8 nie znajdziemy tu widocznych końcówek układu wydechowego – wszystko zostało dyskretnie ukryte.

Wnętrze bez niespodzianek

Po otwarciu drzwi gwałtownie widać, iż wnętrze Chery Tiggo 7 bazuje na rozwiązaniach znanych z innych modeli koncernu. Sporo elementów łączy je z Omodą 5 oraz Jaecoo 7, ale nie brakuje też podobieństw do większego Chery Tiggo 8. Jednym z pierwszych elementów, na które zwracamy uwagę, są ekrany znane już z Omoda 5, wraz z dotykowymi przyciskami do regulacji głośności kierunkowskazów czy ustawień podświetlenia wyświetlaczy. Przyznamy szczerze, iż kompletnie nie rozumiemy tego rozwiązania — tym bardziej iż umożliwia ono całkowite wyciszenie dźwięku kierunkowskazów, co trudno uznać za sensowne z punktu widzenia codziennego użytkowania.

Mimo tego wnętrze Chery Tiggo 7 sprawia dobre i spójne wrażenie. Projekt wyraźnie stawia na efekt wizualny i ma sprawiać wrażenie auta z wyższej półki, niż sugeruje to cennik. Na pokładzie znajdziemy rozbudowane oświetlenie ambientowe, sporą ilość ekologicznej skóry, srebrne listwy oraz plastiki imitujące szczotkowane aluminium. Całość uzupełniają efektownie wykończone głośniki, znane już z Tiggo 8, a także dekoracyjny wybierak skrzyni biegów, który wizualnie nawiązuje do rozwiązań stosowanych w Volvo — choć oczywiście nie jest to ten sam poziom wykończenia.

I to w kilku miejscach widać. Wnętrze Tiggo 7 nie należy do najwyższej półki pod względem jakości materiałów. Zastosowano tu sporo twardszych tworzyw, a błyszczące plastikowe dekory nie zawsze wyglądają najlepiej. Również jakość samych ekranów jest zauważalnie niższa niż w Tiggo 8 czy Jaecoo 7. Z drugiej strony mówimy o typowym kompaktowym SUV-ie, a przy tej cenie trudno oczekiwać wykończenia klasy premium. Na szczęście całość jest solidnie spasowana, dzięki czemu wnętrze sprawia wrażenie trwałego i dobrze zmontowanego.

Ekrany i multimedia

Zakrzywiony panel w Tiggo 7 to w praktyce dwa połączone ze sobą ekrany o przekątnej 12,3 cala, umieszczone pod jedną taflą szkła. Wizualnie nie robi to najlepszego wrażenia i zdecydowanie lepiej wspominamy rozwiązanie znane z Tiggo 8. Tam centralny ekran jest co prawda większy — momentami choćby trochę za duży — ale przynajmniej pod względem jakości i czytelności trudno było się do czegokolwiek przyczepić.

W Tiggo 7 widać już bardziej budżetowe podejście. Ramki ekranów zajmują sporo miejsca, przez co całość wygląda nieco przestarzale i mniej nowocześnie. Szkoda, bo sprawdzony układ z większego Tiggo 8 pasowałby tu zdecydowanie lepiej — zarówno wizualnie, jak i użytkowo.

Cyfrowe zegary i obsługa systemu

Cyfrowe zegary w Tiggo 7, do czego zdążyły nas już przyzwyczaić chińskie marki, oferują tylko podstawowe możliwości personalizacji. Podobnie jak w Omoda 5, nie da się tu choćby zresetować średniego zużycia paliwa — komputer pokładowy domyślnie pokazuje dane wyłącznie z ostatnich 50 kilometrów. Trudno zrozumieć takie ograniczenie, zwłaszcza iż w większym Tiggo 8 tego problemu nie ma i średnie spalanie można normalnie wyzerować.

Więcej informacji znajdziemy na ekranie systemu info-rozrywki, choć jego czytelność pozostawia trochę do życzenia. To o tyle problematyczne, iż spora część ustawień wymaga zagłębienia się w menu, a większy wyświetlacz zdecydowanie ułatwiłby obsługę — szczególnie w przypadku danych dotyczących pracy układu hybrydowego.

Szybkie menu, które rozwija się po przesunięciu palcem od góry ekranu, jest wygodne, ale ikony są wyraźnie mniejsze niż w Tiggo 8. Dla starszych użytkowników może to oznaczać pewne trudności w codziennym użytkowaniu. Poza tym system oferuje również bezprzewodowy Android Auto/Apple CarPlay oraz bardzo dobrej jakości obraz z kamer 540°.

Na plus należy zapisać oddzielny panel klimatyzacji, estetycznie wkomponowany w dekor imitujący drewno. Zastosowano tu przyciski haptyczne, znane chociażby z Nissana Ariya, co sprawia, iż obsługa jest prosta i intuicyjna. Trzeba jednak pamiętać, iż ekran przez cały czas będzie potrzebny do włączenia podgrzewania lub wentylacji foteli, a także aktywowania funkcji rozpraszania zapachów, którą również znajdziemy w Tiggo 7.

Rozwiązania praktyczne i… mniej trafione

Chery Tiggo 7 to w gruncie rzeczy spory miszmasz ciekawych i praktycznych rozwiązań, niezłego wyposażenia oraz pomysłów, których sens jest dla nas co najmniej dyskusyjny. Na pierwszy plan wysuwa się tu ogromny wybierak zmiany biegów, który kompletnie nie pasuje do tego auta. W większym Tiggo 8 zastosowano znacznie prostszą i wygodniejszą dźwignię umieszczoną przy kolumnie kierownicy, natomiast w mniejszym modelu postawiono na mocno przekombinowany lewarek. Brakuje już tylko podświetlenia jak w Volvo.

Podobnie jest z funkcją zapachów we wnętrzu. Nie dość, iż same zapachy pachną dość specyficznie, to jeszcze trudno znaleźć sens ich obecności. Po prostu: po co to komu? W wersji PHEV dochodzi do tego kolejny problem – brak fizycznego przycisku uruchamiania i wyłączania silnika. Zimą to wyjątkowo niefortunne rozwiązanie. Chcecie, żeby wnętrze nagrzało się podczas odśnieżania auta? Nie ma mowy. I to choćby wtedy, gdy w baterii pozostało sporo energii.

Nasze zastrzeżenia budzą także dotykowe przyciski na kierownicy, które pełnią różne funkcje w zależności od kontekstu. jeżeli zapomnicie o tym i spróbujecie np. zresetować przebieg lub zmienić ustawienia komputera pokładowego, bardzo możliwe, iż zamiast tego zmienicie… stację radiową lub przełączycie źródło audio.

Na szczęście Tiggo 7 potrafi też pozytywnie zaskoczyć. Na szerokim tunelu środkowym znalazło się miejsce na ładowarkę indukcyjną oraz dwa porty USB-C, sprytnie ukryte pod przesuwaną osłoną. Dalej mamy zestaw fizycznych przycisków, klasyczną rolkę do regulacji głośności multimediów oraz pokrętło do wyboru trybów jazdy – i to są rozwiązania, które po prostu się sprawdzają. Podobnie jak w Tiggo 8, również tutaj znajdziemy dużą przestrzeń pod tunelem środkowym, jednak w Tiggo 7 została ona dodatkowo wyposażona w gniazdo 12V.

Na koniec warto wspomnieć o naprawdę dużym schowku w tunelu środkowym. Jest wentylowany, podświetlany i przede wszystkim bardzo pojemny – na tyle, iż bez problemu zmieści się w nim choćby aparat fotograficzny. I właśnie takich praktycznych detali w Tiggo 7 jest więcej, szkoda tylko, iż nie wszystkie decyzje projektowe były równie przemyślane.

Rodzinny potencjał

W wersji Prestige w standardzie otrzymujemy panoramiczny dach o powierzchni 1,1 m², który realnie wpływa na poczucie przestrzeni we wnętrzu. Przednie fotele są elektrycznie regulowane, oferują pamięć ustawień, a do tego zarówno podgrzewanie, jak i wentylację. Trzeba jednak przyzwyczaić się do dość wysokiej pozycji za kierownicą, a znalezienie optymalnego ustawienia nieco utrudnia ograniczony zakres regulacji kolumny kierownicy. To problem, który pojawia się w wielu chińskich samochodach. Zaskakuje natomiast brak podgrzewanej kierownicy, podobnie jak brak regulacji podparcia lędźwiowego.

Na tylnej kanapie miejsca jest naprawdę sporo. Płaska podłoga i szeroka kanapa pozwalają komfortowo podróżować choćby trzem osobom, choć najlepiej odnajdą się tu dwaj dorośli pasażerowie. Wtedy do dyspozycji jest również szeroki podłokietnik, a przestrzeni zarówno nad głową, jak i na nogi absolutnie nie brakuje. Z tyłu nie zabrakło także praktycznych dodatków, takich jak oddzielne nawiewy oraz gniazda USB.

Ile naprawdę zmieści Tiggo 7?

Teoretycznie bagażnik Chery Tiggo 7 ma pojemność 500 litrów, ale – jak to często bywa w chińskich samochodach – po otwarciu niekoniecznie robi wrażenie aż tak dużego. Sama klapa jest oczywiście sterowana elektrycznie. Pojemność bagażnika jest jak najbardziej wystarczająca, a dodatkowe gniazdo 12V oraz haczyk na zakupy jeszcze zwiększają jego praktyczność.

Napęd i osiągi

Chery Tiggo 7 oferowane jest w dwóch wersjach napędowych – benzynowej oraz hybrydowej plug-in. Testowany przez nas egzemplarz to właśnie odmiana PHEV. Pod maską pracuje turbodoładowany silnik benzynowy 1.6, generujący 143 KM i 215 Nm, który współpracuje z dwoma silnikami elektrycznymi. Główny motor elektryczny oferuje 204 KM i 295 Nm, natomiast drugi, pełniący funkcję ISG, osiąga 136 KM i 120 Nm. Sumaryczna moc całego układu hybrydowego wynosi aż 279 KM i 365 Nm – to bardzo solidne wartości jak na kompaktowego SUV-a.

Te liczby mają swoje odzwierciedlenie w sposobie, w jaki Tiggo 7 PHEV jeździ. Przyspieszenie do 100 km/h może nie robi sportowego wrażenia, ale wynik 8,2 s jest więcej niż przyzwoity. Zresztą nie sprint do „setki” jest tu kluczowy. Zdecydowanie ważniejsza okazuje się elastyczność, a ta – dzięki mocnym silnikom elektrycznym – stoi na bardzo dobrym poziomie.

Napęd trafia na przednie koła za pośrednictwem jednostopniowej przekładni. Szkoda, iż w ofercie nie przewidziano wersji z napędem AWD, bo przy takiej mocy i momencie obrotowym mogłoby to mieć sens, szczególnie w zimowych warunkach.

Jak to jeździ?

Benzynowym Tiggo 8 jeździło się przyjemnie, ale hybrydowy napęd w Tiggo 7 naprawdę robi różnicę. Auto jest żwawe, chętnie nabiera prędkości i daje spory zapas mocy do wyprzedzania. Na trasie nie stanowi to żadnego problemu — wręcz przeciwnie, Tiggo 7 PHEV do takich manewrów po prostu zachęca.

Trzeba jednak od razu przełączyć się z domyślnego trybu Eco na Normal. W Eco układ napędowy jest wyraźnie stłumiony i reaguje zbyt ospale. Tryb Sport oczywiście też jest dostępny, ale szczerze mówiąc — nie ma większej potrzeby z niego korzystać. Normal okazuje się najbardziej uniwersalnym i sensownym wyborem na co dzień. Szkoda, iż nie można go wymusić jako tryb domyślny i za każdym razem trzeba włączać go manualnie.

Problemem okazuje się jedynie reakcja układu napędowego na pedał przyspieszenia. Przy delikatnym wciśnięciu gazu Tiggo 7 PHEV reaguje z wyraźnym opóźnieniem, jakby zawahał się przed ruszeniem. W efekcie w niektórych sytuacjach trzeba mocniej wcisnąć pedał, co nierzadko kończy się poślizgiem przednich kół.

Jest jeszcze jedna rzecz, która nas nieco zaniepokoiła. Dwukrotnie podczas testu samochód kompletnie nie reagował na wciśnięcie pedału przyspieszenia – raz przy 100 km/h, a drugi raz przy 80 km/h. choćby mocne wciśnięcie pedału nie przynosiło efektu, a dopiero kilkukrotne „pompowanie” pozwoliło na ponowne przyspieszanie. To sytuacja zarówno niekomfortowa, jak i potencjalnie niebezpieczna.

Na plus zdecydowanie zasługuje płynne przełączanie się między źródłami napędu. Podczas jazdy odbywa się to praktycznie niezauważalnie. Dopiero w mieście, na przykład podczas postoju na światłach, można wyczuć moment uruchomienia silnika spalinowego. Na szczęście benzynowa jednostka pracuje bardzo kulturalnie, a do wnętrza nie przedostają się praktycznie żadne dźwięki jej pracy.

Zawieszenie i układ kierowniczy

Układ kierowniczy Tiggo 7 wymaga przyzwyczajenia – jak w wielu chińskich samochodach, jest dość „gumowaty” i nie oferuje wyjątkowej precyzji. Po przełączeniu siły wspomagania na tryb Sport prowadzenie staje się bardziej przewidywalne.

Zawieszenie nastawione jest głównie na komfort. Przy szybszym pokonywaniu zakrętów nadwozie wyraźnie się przechyla, a samochód wykazuje typowe dla aut tego typu podsterowne zachowanie – przód ma tendencję do „wyjeżdżania” na zewnątrz zakrętu. Wszystko pozostaje jednak pod kontrolą, bez nerwowych sytuacji, a kierowca łatwo wyczuwa moment, kiedy się to dzieje. Mimo iż mogliśmy oczekiwać nieco lepszego wyczucia prowadzenia, Tiggo 7 oferuje zaskakująco dobry komfort resorowania i świetnie sprawdza się na naszych drogach.

Technologia, która czasem zawodzi

Jedną z bolączek chińskich samochodów pozostają systemy wspomagające kierowcę. Co prawda można wyłączyć komunikaty dotyczące uwagi kierowcy, które czasem aktywują się choćby wtedy, gdy patrzymy w boczne lusterka, albo ostrzeżenia o przekroczeniu prędkości, które czasem reagują na…wyimaginowane ograniczenia. Niestety nie wszystkie systemy działają poprawnie.

Najbardziej irytujący jest asystent pasa ruchu, który potrafi ingerować w jazdę bez wyraźnej potrzeby. Nagłe „wykrycie” czegoś i korekta toru jazdy potrafią zaskoczyć. Podobnie jest z systemami ostrzegającymi o pojazdach na sąsiednich pasach – czasem piszczą, pika lub wyświetlają komunikat bez powodu. Zdecydowanie wymaga to dopracowania.

Teoria kontra rzeczywistość

Jednym z najmocniejszych argumentów przemawiających za Tiggo 7 PHEV jest zużycie paliwa. Auto wyposażono w akumulator o pojemności 18,3 kWh (brutto), który według danych producenta ma pozwalać na przejechanie do 90 km w trybie elektrycznym. W trakcie naszego testu realny zasięg wyniósł około 60 km, przy czym warto dodać, iż jazdy odbywały się podczas fali mrozów — temperatury rzędu –10°C zdecydowanie nie sprzyjają hybrydom plug-in.

Po rozładowaniu baterii Tiggo 7 PHEV można ładować zarówno prądem przemiennym o mocy 6,6 kW, jak i prądem stałym do 40 kW. W przypadku AC uzupełnienie energii od 30 do 80 proc. zajmuje około 182 minut, natomiast przy ładowaniu DC ten sam zakres można osiągnąć w około 20 minut. Na plus należy zapisać również obecność funkcji V2L (Vehicle-to-Load) o mocy 3,3 kW.

A jak wygląda zużycie paliwa po rozładowaniu baterii? W ruchu miejskim trzeba liczyć się ze spalaniem na poziomie około 5,5 – 6,0 l/100 km. Na drogach krajowych wynik spada do 5,2–5,5 l/100 km. Na drogach ekspresowych zużycie rośnie do okolic 8 litrów, natomiast przy 140 km/h będzie to już nieco ponad 9 litrów.

Ile kosztuje Tiggo 7?

Trudno mówić o chińskich modelach, pomijając aspekt finansowy. Benzynowe Chery Tiggo 7 startuje od 124 900 zł, a w obecnej promocji można je kupić już za 116 900 zł. Wersja hybrydowa PHEV jest droższa, ale wciąż trudno znaleźć dla niej konkurencję – kosztuje 154 900 zł, a w promocji spada do 138 900 zł. Nasz testowy egzemplarz wyceniono na 164 900 zł, ale dzięki promocji można go kupić za 148 900 zł.

Pod względem wyposażenia trudno na cokolwiek narzekać. W standardzie znajdziemy m.in.: dach panoramiczny, elektrycznie sterowaną klapę bagażnika, elektrycznie regulowane przednie fotele, fotel kierowcy z pamięcią ustawień, wyświetlacz przezierny, podgrzewane i wentylowane przednie fotele, 18-calowe obręcze kół, reflektory LED, czujniki parkowania z przodu i z tyłu, system kamer 540°, elektrycznie składane i podgrzewane lusterka boczne, 24,6-calowy zakrzywiony ekran, ładowarkę indukcyjną, skórzaną tapicerkę, dwustrefową klimatyzację, system bezkluczykowy oraz oświetlenie ambientowe.

Do wyboru jest też osiem kolorów nadwozia – i to wszystko bez dopłaty.

Konkurencja w segmencie kompaktowych SUV-ów jest duża, dlatego skupimy się wyłącznie na hybrydach plug-in – taki też egzemplarz testowaliśmy. Nowa Kia Sportage PHEV to wydatek co najmniej 192 600 zł. Co prawda jest to zdecydowanie mocniejsza odmiana, ale różnica w cenie jest znaczna, zwłaszcza iż wersje Business Line czy GT Line kosztują już ponad 200 000 zł.

W praktyce oznacza to, iż niezależnie od tego, jaki model z europejskiej, koreańskiej czy japońskiej konkurencji wybierzemy, Chery Tiggo 7 PHEV pozostaje o kilkadziesiąt tysięcy złotych tańsze. To różnica, która dla wielu kierowców może okazać się niepodważalnym argumentem przy wyborze auta.

Warto też spojrzeć na chińską konkurencję. MG ZS nie jest dostępny w wersji PHEV, natomiast MG HS jest kilka większy od Tiggo 7. Cena startowa wynosi 164 500 zł za wersję Excite, a wariant Exclusive to koszt 173 500 zł. W promocji ceny spadają odpowiednio do 150 500 zł oraz 159 500 zł.

Mamy też Geely Starray EM-i, który co prawda jest o około 20 centymetrów dłuższy, ale również dostępny jako PHEV. Ceny startują od 149 900 zł, a droższa wersja Max to wydatek 166 900 zł.

Chery Tiggo 7 PHEV – nasza opinia

Jeśli ktokolwiek myślał, iż Chińczycy nie odrobili lekcji i ich samochody gwałtownie znikną z naszego rynku, musi zmienić zdanie. Chery Tiggo 7 to kolejny dowód na to, iż Chińczycy traktują Europę poważnie, a „europejscy” producenci naprawdę mają się czego bać.

Oczywiście Tiggo 7 nie jest samochodem pozbawionym wad, ale trzeba pamiętać, iż prezentowany egzemplarz to wydatek niecałych 150 tysięcy złotych. Za te pieniądze otrzymujemy ciekawie wyglądający, przestronny i świetnie wyposażony SUV, a napęd hybrydowy nie tylko zapewnia bardzo dobre osiągi, ale działa płynnie i jest oszczędny.

Trudno w tej cenie wskazać poważne wady. Do tego Chery stara się zachęcić klientów długą gwarancją – standardowo 7 lat lub 150 000 km. Akumulator, silnik elektryczny i elektronika w Tiggo 7 PHEV objęte są choćby 8-letnią ochroną lub 160 000 km, co daje dodatkowe poczucie bezpieczeństwa przy zakupie tego SUV-a.