1 tydzień temu
Aktualny prezes Stellantis nie ma łatwiej misji. Zarządzanie tak dużą liczbą zróżnicowanych marek i ich optymalizacja stanowi ogromne wyzwanie.
Carlos Tavares miał wzmocnić pozycję koncernu i wyznaczyć odpowiedni kierunek. Okazało się jednak, iż zmiany, które miały miejsce w dużym stopniu nie przyniosły oczekiwanych rezultatów. Niektórzy obserwatorzy twierdzą, iż sytuacja jest coraz cięższa.
Konflikt z amerykańskimi dealerami to tylko jeden z licznych problemów. Dyrektor generalny chciał rządzić twardą ręką, ale wydaje się, iż bardzo przeciętne wyniki finansowe oraz niesatysfakcjonujące pozycje rynkowe marek w Europie sugerują błędy strategiczne.
Nie ma wątpliwości, iż Tavares dążył do optymalizacji kosztów. I to oczywiste w tych trudnych czasach. Teoretycznie, z tak dużą liczbą producentów było to łatwiejsze, bo można było podzielić się zadaniami, a przy tym zastosować liczne podzespoły, które będą uniwersalne. Niestety, wybrana droga do optymalizacji ekonomicznej nie była słuszna. I teraz już to widać.
Szef Stellantis nie będzie więc ubiegał się o przedłużenie kontraktu. Ma go dopełnić i przejść na emeryturę, co oznacza, iż pozostanie u władzy do początku 2026 roku. Ma więc przed sobą kilkanaście miesięcy pracy.
„W tym darwinowskim okresie dla przemysłu motoryzacyjnego naszym obowiązkiem i odpowiedzialnością etyczną jest dostosowanie się i przygotowanie na przyszłość, lepiej i szybciej niż nasi konkurenci, aby zapewnić czystą, bezpieczną i niedrogą mobilność” – stwierdził Tavares.
Carlos Tavares kontra reszta?
Wielu twierdzi, iż Tavares jest winny spadającym zyskom. Z pewnością ma duży wpływ i niektóre jego decyzje można uznać za wątpliwe, ale pamiętajmy, iż część planów była po prostu kontynuacją. Nie wszyscy zdają sobie sprawę, iż koncerny tworzą strategie na kilka lat do przodu. Czasami muszą podejmować ryzyko, które nie zawsze się opłaca.
W tak dynamicznych czasach to niemal ruletka. Niemniej jednak uczciwie przyznajmy, iż Carlos Tavares został dyrektorem generalnym PSA w 2014 roku i jego pierwsze działania były pochlebnie oceniane. Dopiero fuzja z FCA stworzyła mu „schody”.
Wydaje się, iż potencjał wszystkich marek nie został wykorzystany. Niektórzy mogą stwierdzić, iż był wręcz wygaszany. Przykłady? A i owszem. Zacznijmy od Fiata, który w Europie zaczął likwidować swoją pragmatyczną gamę na rzecz drogich aut elektrycznych. Efekt jest taki, iż musi wrócić do hybrydowej „Pięćsetki”, bo tej elektrycznej niemal nikt nie chce. „Sześćsetka” na prąd również jest zdecydowanie za droga.
>Czy Autobianchi pozostanie w rękach Stellantis? Włoscy politycy już mówią o przejęciu
A co Lancią? Po kilkunastu latach doczekała się Ypsilona nowej generacji. I wciąż jest to jedyny model w gamie. Fakt, brzmi to źle. Do tego towarzystwa dochodzi DS, który ma potencjał, ale z jakiegoś powodu nie wykorzystuje trendów rynkowych i tworzy auta niszowe (np. DS 9) zamiast skupić się na modnych SUV-ach i crossoverach.
O przeciętnej sytuacji można mówić także w kontekście Maserati, które zanotowało wyraźny „zjazd” sprzedaży. Władze koncernu obwiniają tu marketing, choć według nas problem jest znacznie głębszy – to jednak temat na osobny materiał.
Stellantis – quo vadis?
Nieco lepiej wygląda kondycja takich marek, jak Peugeot, Citroen, Opel, Jeep i Alfa Romeo. Teoretycznie, pojawiają się nowe modele, ale u trzech pierwszych producentów brakuje układów napędowych.
Oparcie oferty na drogiej hybrydzie plug-in, miękkiej hybrydzie z krytykowanym silnikiem trzycylindrowym i wersji elektrycznej to zdecydowanie za mało, by zainteresować odpowiednią liczbę klientów.
Co powinno zrobić Stellantis? Według nas konieczna jest aktualizacja oferty silnikowej – z naciskiem na jej dywersyfikację. Poszczególne marki mogą mieć te same układy napędowe, ale pod warunkiem, iż będą one pożądane przez klientów.
Wydaje się, iż miękka hybryda z silnikiem czterocylindrowym budziłaby większe zaufanie niż jednostka 1.2 PureTech z instalacją 48-woltową – choćby po udoskonaleniach i poprawkach, które zostały naniesione. Zaoferowanie diesla z elektrycznym wsparciem też ma rację bytu, czego dowodem jest choćby Mercedes i jego dwulitrowa konstrukcja wysokoprężna pracująca w układzie plug-in.
Krótko mówiąc, oprócz wersji PHEV, oferta powinna obejmować hybrydę HEV oraz mHEV z czterocylindrowym silnikiem spalinowym – najlepiej w różnych wariantach mocy. Napędy elektryczne mogą być dziś co najwyżej uzupełnieniem gamy.
