Budujemy w nieprzewidywalnym podłożu, więc mamy co robić

Łukasz Madej: Zanim został Pan dyrektorem oddziału GDDKiA, był Pan prezesem Miejskiego Przedsiębiorstwa Wodociągów i Kanalizacji w Rzeszowie, a jeszcze wcześniej wiceprezydentem tego miasta odpowiedzialnym m.in. za inwestycje drogowe i szefem miejskich drogowców. Jakie są główne różnice w pracy na szczeblu samorządowym a tym obecnym, centralnym?

Marek Ustrobiński: Prezesem wodociągów rzeszowskich byłem przez trzy lata, wiceprezydentem odpowiedzialnym za inwestycje, nie tylko drogowe, w Rzeszowie – 16 lat, a przedtem trzy lata dyrektorem Miejskiego Zarządu Dróg i Zieleni. Jeszcze wcześniej przez rok pełniłem funkcję inspektora nadzoru na budowach dróg wojewódzkich, finansowanych ze środków unijnych w Promost Consulting. Przez 13 lat pracowałem również w Miejskim Przedsiębiorstwie Dróg i Mostów w Rzeszowie, gdzie jako inżynier budowy, majster, kierownik budowy czy laboratorium zakładowego realizowałem budowy dróg, ulic, mostów, mniejszych obiektów inżynieryjnych, a także sieci kanalizacji deszczowych i sanitarnych. Prowadziłem też, przez pięć lat, własne biuro projektów. Myślę, iż praca w sektorze prywatnym, jak i w administracji samorządowej, dobrze przygotowała mnie do pełnienia obecnych obowiązków. Stanowisko dyrektora oddziału w GDDKiA to nowy aspekt mojej pracy zawodowej. Zadaniem na szczeblu samorządowym była, jak i w tej chwili jest sprawna realizacja inwestycji, utrzymanie w należytym stanie istniejącej infrastruktury, zarządzanie zespołem fachowców. kooperacja z wykonawcami realizującymi umowy dla GDDKiA, jak i samo zarządzanie są podobne, bazujemy jednak na nieco innych procedurach, prowadzimy zadania w oparciu o rządowe programy, realizujemy budżety roczne, ale i wieloletnie. Jest to bardzo podobne do tego, co robiłem wcześniej, doświadczenie w pracy w samorządzie pozwala mi spojrzeć na wszystkie wyzwania stojące przed tutejszym oddziałem GDDKiA z trochę innej perspektywy. Liczę, iż moje doświadczenie pozwoli na sprawną realizację postawionych przed nami wyzwań. Już dzisiaj, po tym dość krótkim okresie pracy w GDDKiA, mogę powiedzieć, iż to zupełnie inny wymiar. Stopień przygotowywanych i realizowanych procesów inwestycyjnych, a także organizacja wewnętrzna jest inna niż instytucjach, w których do tej pory pracowałem.

Ł.M.: Biorąc pod uwagę skalę inwestycji, sądzi Pan, iż objął stery w najbardziej wymagającym ze wszystkich oddziałów GDDKiA?
M.U.: Nie patrzyłbym na realizowane inwestycje przez pryzmat konkretnego oddziału. GDDKiA ma ich 16, a każdy z nich prowadzi inwestycje i w każdym województwie możemy znaleźć trudne, wymagające, a zarazem interesujące budowy. Praca tutaj na pewno nie jest łatwa. Obejmując stanowisko dyrektora oddziału w Rzeszowie, miałem świadomość, jak duże i odpowiedzialne wyzwania stoją przed nami. Realizacja odcinków drogi ekspresowej S19 i „dopięcie” projektu, jakim jest budowa szlaku Via Carpatia, to poważne przedsięwzięcie. Ale ważne jest także przygotowanie i budowa ośmiu obwodnic podkarpackich miast, przygotowanie trasy S74 i bieżące zarządzanie siecią prawie 900 km dróg krajowych. Można krótko powiedzieć: mamy co robić.

Ł.M.: Jakie już zmiany udało się Panu wprowadzić, a jakie plany ma Pan na kolejne miesiące? Co jest tym pierwszym, najpilniejszym wyzwaniem?
M.U.: Plany i jednocześnie wyzwania na najbliższą przyszłość to przede wszystkim doprowadzenie do podpisania umowy na ostatni odcinek drogi ekspresowej S19 w województwie podkarpackim, pomiędzy Jawornikiem a Lutczą. To także sprawna realizacja wszystkich zadań, które aktualnie prowadzimy. Dzisiaj to ponad 79 km nowych dróg. Dlatego tak ważna jest komunikacja i kooperacja na linii zamawiający–wykonawca–nadzór. Istotnym aspektem jest też kooperacja z samorządami i lokalnymi społecznościami. Nie możemy zamykać się na głosy społeczeństwa, ponieważ to właśnie przede wszystkim dla mieszkańców regionu realizujemy te wszystkie inwestycje.

Ważna jest komunikacja i kooperacja na linii zamawiający–wykonawca–nadzór. Istotnym aspektem jest też kooperacja z samorządami i lokalnymi społecznościami

Ł.M.: Ile adekwatnie osób zatrudnia Państwa oddział i co jest najtrudniejsze w utrzymaniu załogi, jej codziennym funkcjonowaniu? Czy oddział, podobnie jak wiele firm, boryka się ze stałą rotacją wśród pracowników?
M.U.: w tej chwili zatrudniamy około 290 pracowników. Są to zarówno osoby pracujące przy przygotowaniu i realizacji inwestycji, jak i odpowiedzialne za bieżące utrzymanie dróg. Pracują w pięciu naszych rejonach: w Rzeszowie, Nisku, Lesku, Krośnie i Przemyślu. Podstawą sprawnego zarządzania takim zespołem jest przede wszystkim wzajemny szacunek i dobra komunikacja. Bez tego nie jesteśmy w stanie określać wspólnych celów, czy rozwiązywać problemów, jakie pojawiają się na każdym etapie naszej pracy. Doceniam pracę każdego pionu, od planowania, przez przygotowanie dokumentacji, finansowanie, uzgadnianie, ogłaszanie przetargów, kończąc na realizacji, badaniu jakości i dbaniu o odpowiedni poziom bezpieczeństwa na drogach. Bo właśnie praca tych wszystkich ludzi prowadzi do tego, iż kierowcy mogą jeździć nowymi, bezpiecznymi, komfortowymi drogami.
Odnosząc się natomiast do rotacji pracowników, oczywiście jest ona i u nas, ale trudno oceniać jej skalę. Każdy bowiem inaczej interpretuje liczby. Staramy się być konkurencyjni. Oferujemy stabilną pracę, w której każdy może być świadkiem i uczestnikiem wydarzeń w rozwoju sieci drogowej, tworzyć tym samym historię naszego oddziału i całego regionu. Rozpoczynamy budowę tuneli, które będą pierwszymi tego typu obiektami w naszym regionie. Uważam też, iż dzisiaj w Polsce nie ma bardziej profesjonalnej instytucji zajmującej się drogami, co też jest nobilitacją dla wszystkich, którzy tu pracują.

Ł.M.: W cieniu największych inwestycji na co dzień muszą toczyć się prace utrzymaniowe tej mniej efektownej, starszej infrastruktury. Za ile kilometrów dróg odpowiada Państwa oddział? Co jest największym wyzwaniem w tym zakresie i pracę którego wydziału wskazałby Pan jako kluczową?
M.U.: Aktualnie zarządzamy ponad 896 km dróg krajowych i 1211 obiektami inżynieryjnymi. Rzeczywiście, patrząc na te spektakularne obiekty i odcinki nowych dróg, które w tej chwili budujemy, te już istniejące mogą wydawać się mniejsze. Nie są jednak mniej istotne. Bez nich bieżące użytkowanie dróg nie byłoby przecież możliwe. Dlatego tak ważne są zadania nie jednego konkretnego wydziału, ale przede wszystkim całego pionu utrzymania, w tym naszych rejonów, gdzie pracują fachowcy, którzy każdego dnia są na drogach i dbają o bezpieczeństwo oraz komfort podróżowania. Naszym zadaniem jest przede wszystkim to, aby bieżące użytkowanie sieci krajowej dróg i mostów nie przysparzało kierowcom problemów i aby utrzymywana ona była w należytym stanie technicznym oraz estetycznym. Wszystkie nasze działania, jak choćby koszenie, czyszczenie, bieżące remonty, wymiana oznakowania, zimowe utrzymanie są tak planowane, aby realizować je w ramach posiadanych środków finansowych. Jak zawsze można powiedzieć, iż i w tym zakresie, czyli w bieżącym utrzymaniu potrzeby są większe niż posiadane środki finansowe, jednak mimo to uważam, iż śmiało można powiedzieć, iż kierowcy podróżujący dzisiaj trasami krajowymi w naszym województwie mają do dyspozycji drogi na wysokim poziomie.

Na terenie naszego oddziału skupiły się bardzo trudne wyzwania techniczne w postaci górskiego terenu, ogromnej liczby osuwisk i obecności podłoża gruntowego, jakim jest flisz karpacki

Ł.M.: Jak ważna z punktów widzenia Podkarpacia jest budowa drogi ekspresowej S19. Co region zyska po wybudowaniu tej trasy?
M.U.: Realizacja drogi S19, czyli szlaku Via Carpatia to zadanie bardzo ważne dla województwa podkarpackiego, Polski, ale także Europy Środkowej – z punktu widzenia rozwoju gospodarczego i ekonomicznego, politycznego, a także, co bardzo istotne, dla bezpieczeństwa militarnego tej części Starego Kontynentu. Droga ekspresowa S19 to najważniejszy korytarz transportowy łączący Europę Północną i Południową. Jej budowa już teraz jest dużym impulsem dla rozwoju gospodarki, zwłaszcza tej lokalnej, dzięki zatrudnianiu firm wykonawczych, usługowych, a tym samym także mieszkańców naszego regionu. Via Carpatia znacząco wpłynie na efektywność transportu drogowego oraz zapewni swobodny przepływ osób, towarów, kapitału, usług, co spowoduje wzrost konkurencyjności, stworzy bezpieczny szlak zapewniający wysoki komfort dla dalekobieżnego ruchu drogowego, poprawiając dostępność komunikacyjną Polski i połączeń międzyregionalnych na linii północ–południe. Ma to ogromne znaczenie zwłaszcza dzisiaj, patrząc na obecną sytuację geopolityczną i będzie miało jeszcze większe znaczenie w przyszłości. Nowa trasa Via Carpatia, patrząc z naszej perspektywy, regionalnej, to również likwidacja „wąskich gardeł” i uzupełnienie brakujących elementów infrastruktury drogowej. Ale też odciążenie miast od nadmiernego ruchu i poprawa warunków życia mieszkańców.
Na terenie naszego oddziału skupiły się bardzo trudne wyzwania techniczne w postaci górskiego terenu, ogromnej liczby osuwisk, obecności podłoża gruntowego, jakim jest flisz karpacki, będącym jednym z najbardziej wymagających gruntów do realizacji inwestycji. Jakby tego było mało, wykryto w podłożu także obecność metanu. Skutkiem tego, konieczne stało się wykorzystanie niestosowanych wcześniej w robotach drogowych technologii i materiałów. Zachodzi konieczność wybudowania trzech tuneli, z których najdłuższy będzie miał prawie 3 km, wielu mostów i wiaduktów o wysokości podpór choćby do 80 m, czy stabilizacji kilkudziesięciu najtrudniejszych osuwisk. To tylko niektóre z wyzwań stojących przed inżynierami planującymi i realizującymi S19. Wszystko to sprawia, iż i dla zarządcy dróg jest to ekstremalne wyzwanie, także organizacyjne.

Ł.M.: Obecnie największym zainteresowaniem cieszy się budowa odcinka S19 Rzeszów Południe–Babica, właśnie z tunelem. Z uwagi na wykrycie metanu i potrzebę dozbrojenia maszyny TBM opóźniło się jednak jego drążenie. Jak ta sytuacja wpłynie na harmonogram oraz koszt inwestycji?
M.U.: W związku z wykryciem metanu w masywie skalnym, w którym już niedługo powstanie tunel T-1, niemożliwe było dochowanie zakładanego terminu rozpoczęcia drążenia. Przeprowadzenie dodatkowych analiz i zmiany rozwiązań projektowych w zakresie tunelu oraz niezbędnych do wykonania prac wpłyną niestety zarówno na termin zakończenia robót, jak i koszt budowy S19. Wpływ na chwilę obecną nie został ostatecznie określony, realizowane są procedury kontraktowe, które ostatecznie ustalą wysokość należnego wykonawcy wynagrodzenia pokrywającego dodatkowe nieprzewidziane koszty i przedłużenie czasu w ukończenie zadania. Niezbędne stało się także dostosowanie maszyny drążącej TBM do pracy w warunkach metanowych (zgodnie z unijną dyrektywą ATEX odnoszącą się do urządzeń i systemów ochronnych przeznaczonych do użytku w atmosferze potencjalnie wybuchowej), co pociąga za sobą także dodatkowe koszty. Mam nadzieję, iż do końca czerwca uda się wszystkie procedury zakończyć. Warto jednak przy okazji zaznaczyć, iż występowanie gazu nie wstrzymało prac na całym odcinku S19, a jedynie przy budowie tunelu. Na pozostałej części wykonawca kontynuuje prace budowlane zgodnie z harmonogramem.

Analizujemy ewentualny wpływ metanu, a co za tym idzie, projektujemy konkretne rozwiązania. Wszystko po to, aby użytkowanie tunelu było bezpieczne i metan nie miał ostatecznie wpływu na jego eksploatację

Ł.M.: Czy fakt wykrycia metanu wpłynie na eksploatację tunelu już po otwarciu?
M.U.: Mogłoby się wydawać, iż dzisiaj jest zbyt wcześnie na rozmowy o etapie eksploatacji tunelu, jednak rozmawiamy już o tym zarówno z wykonawcą, jak i ekspertami. Analizujemy ewentualny wpływ metanu, a co za tym idzie, projektujemy konkretne rozwiązania. Wszystko po to, aby użytkowanie tunelu było bezpieczne i metan nie miał ostatecznie wpływu na jego eksploatację. To jest priorytet i główny cel naszych działań.
Wiemy już, iż niezbędne będzie zastosowanie dodatkowych czujników wykrywających metan. Tunel posiadał będzie także efektywny układ wentylacji bytowej i pożarowej oraz system powiadamiania, który, podobnie jak w przypadku wystąpienia niebezpiecznych zdarzeń, będzie wykorzystywany również w przypadku ewentualnego pojawienia się metanu. Zastosowanie będą miały procedury obowiązujące w przypadku innych zagrożeń występujących w tunelach o podobnym charakterze (np. rozszczelnienie się cysterny). Przed oddaniem do ruchu zostaną przeprowadzone niezbędne testy i odbiory, w tym przez Państwową Straż Pożarną, potwierdzające sprawne działanie wszystkich zaprojektowanych systemów. Eksploatacja tunelu pod żadnym względem nie może stwarzać zagrożenia i musi być w pełni bezpieczna dla poruszających się w nim użytkowników pojazdów.

Ł.M.: Nie obawiają się Państwo, iż podobne problemy wystąpią w przypadku innych tuneli planowanych na Podkarpaciu?
M.U.: Skomplikowana budowa fliszu karpackiego, w którym będą wykonywane kolejne tunele, jest wielkim wyzwaniem i stwarza wiele ryzyk. Bylibyśmy nieodpowiedzialni, gdybyśmy nie brali pod uwagę możliwości wystąpienia gazu w innych lokalizacjach. Na pewno będziemy się opierać na doświadczeniach zdobytych na kontrakcie Rzeszów Południe–Babica. Wykonane zostaną specjalistyczne badania, które sprawdzą ewentualną obecność gazu ziemnego. W przypadku potwierdzenia obecności metanu, niezbędne będą analizy składu gazu i jego ilości oraz badania wód podziemnych. o ile stwierdzimy obecność metanu na wczesnym etapie projektowania, nie powinno mieć to większego wpływu na harmonogram prac.
W tym miejscu muszę podkreślić jedną kwestię: należy pamiętać, iż w przypadku odcinka S19 Rzeszów Południe–Babica wystąpienie metanu było czymś niespodziewanym. Teren inwestycji nie był zdefiniowany jako taki, na którym występują obszary z zagrożeniem górniczym, dlatego nie istniało ryzyko wystąpienia zagrożenia metanowego. Potwierdzały to też wyniki przeprowadzanych badań i sondowań. Niestety, w tej lokalizacji flisz karpacki okazał się bardzo złożonym, skomplikowanym, nieprzewidywalnym podłożem. Nie bez znaczenia jest też fakt detekcji metanu podczas prowadzenia prac związanych z próbnymi pompowaniami studni głębokich, których celem było obniżenie zwierciadła wody do wysokości umożliwiających pracę maszyny TBM. Zmiana wysokości zwierciadła wody gruntowej o około 80 m w połączniu z cyrkulacją gazu w górotworze stała się najprawdopodobniej czynnikiem uruchamiającym jego ekshalację.

Ł.M.: Czy w związku z tym, iż na metan natknięto się już podczas fazy robót budowlanych, sądzi Pan, iż należałoby wprowadzić jakieś zmiany w prawie, by tego typu sytuacje można było wykrywać wcześniej?
M.U.: Niestety, wprowadzenie zmian w przepisach nie spowoduje braku obecności gazu. Przewrotnie powiem, iż bardzo tego żałuję, bo wtedy okazałoby się, iż jeden zapis usuwa wszystkie problemy na budowach. Tak niestety nie jest. Dlatego musimy być czujni i jeszcze bardziej wnikliwi w swoich badaniach. Musimy jak najwięcej czerpać z naszych doświadczeń, z doświadczeń branży, górników i naukowców, którzy są bardzo dużym wsparciem na naszych budowach. Wystąpienie gazu w rejonie budowy tunelu w Babicy to nie efekt braku wykonania badań, złego sprawdzenia terenu czy niezrealizowania jakiegoś etapu koncepcji albo projektowania. To nieprzewidywalny, niejednorodny czynnik, jaki pojawił się w terenie zbudowanym z fliszu karpackiego, czyli naprzemianlegle ułożonych warstw skał osadowych, takich jak: piaskowce, iły i łupki ilaste, rogowce, margle i zlepieńce. Mamy do czynienia z naturalnym niejednorodnym, nieprzewidywalnym i nie do końca rozpoznanym ośrodkiem, jakim jest górotwór. Naszym zadaniem jest rozwiązanie tej sytuacji poprzez współpracę z wykonawcą, służbami, naukowcami tak, aby możliwe było bezpieczne drążenie tunelu w warunkach występowania metanu, a potem bezpieczna jego eksploatacja.

Ł.M.: Sieć dróg krajowych na Podkarpaciu została już ustalona i pozostaje kwestia zbudowania całości, czy też powstaje już jakiś zarys planów na kolejne dekady?
M.U.: Zaryzykowałbym stwierdzenie, iż sieć dróg krajowych nigdy nie będzie ostateczna i niezmienna. Zmienia się nieustannie. Jeszcze kilka lat temu nie mieliśmy autostrady A4, a głównym szlakiem w relacji wschód–zachód była droga krajowa nr 94. Teraz korzystamy już z całego przebiegu autostrady przez województwo podkarpackie, a jesteśmy na etapie realizacji szlaku północ–południe. W planach są następne drogi, nowe obwodnice i kolejna trasa ekspresowa S74.
Powstawanie nowych dróg powoduje zmiany rozwojowe i wymusza realizację kolejnych nowych, alternatywnych tras, a tym samym kierowcy inaczej planują swoje podróże. Pociąga to za sobą konieczność dalszego planowania i projektowania nowych szlaków komunikacyjnych. Dlatego też stwierdziłem wcześniej, iż sieć dróg krajowych nie jest niezmienna i stanowi temat, który ciągle żyje i się rozwija. Innym aspektem zmiany sieci dróg jest także to, iż budując nowe odcinki – fragmenty, za które wcześniej odpowiadaliśmy, przekazujemy zgodnie z przepisami prawa innym zarządcom dróg. Wówczas zmieniają nie tylko zarządcę, ale i swoją kategorię. To także wpływa na ciągłe zmiany zachodzące w sieci drogowej.

Ł.M.: Dziękuję za rozmowę.