Branża chce 25-metrowych zestawów na polskich drogach?

Polska Izba Spedycji i Logistyki (PISiL) chce pilotażu na polskich drogach zestawów ciężarowych o długości do 25,25 m. Organizacja przekonuje, iż wdrożenie Europejskiego Systemu Modułowego (EMS) może zwiększyć efektywność transportu drogowego, ograniczyć liczbę kursów i pozwolić lepiej wykorzystać dostępnych kierowców. najważniejsze pozostaje jednak pytanie, na jakich zasadach większe zestawy miałyby zostać dopuszczone do ruchu.

fot. https://www.youtube.com/embed/GakP7uj6Y6M

Spis treści:

• Zestawy EMS – czym różnią się od ciężarówek jeżdżących dziś po Polsce?
• PISiL chce pilotażu EMS w Polsce
• Jeden zestaw zamiast większej liczby kursów. Gdzie przewoźnik może zyskać?
• Samo wydłużenie zestawu może nie wystarczyć. Kluczowa jest jego masa
• Czy cięższy zestaw bardziej niszczy drogę? Niekoniecznie
• Dłuższe ciężarówki odpowiedzią na brak kierowców?
• EMS kontra kolej? PISiL przekonuje, iż oba rozwiązania mogą się uzupełniać
• Europa już jeździ dłuższymi zestawami

Zestawy EMS – czym różnią się od ciężarówek jeżdżących dziś po Polsce?

EMS, czyli European Modular System, pozwala tworzyć dłuższe zestawy ciężarowe z wykorzystaniem standardowych jednostek i modułów transportowych. W przypadku EMS 1 długość całego zestawu może wynosić do 25,25 m.

Dzięki temu może on podczas jednego kursu przewieźć więcej ładunku. Według danych, na które powołuje się PISiL zdolność przewozowa zestawu EMS może być choćby o 50% wyższa w porównaniu z zestawem klasycznym.

PISiL chce pilotażu EMS w Polsce

Polska Izba Spedycji i Logistyki proponuje, aby Polska nie zaczynała od powszechnego dopuszczenia dłuższych zestawów, ale od kontrolowanego programu pilotażowego. W ramach promocji tego rozwiązania przygotowano w czerwcu 2026 roku pokaz zestawów EMS na torze w Modlinie. Następnie w stanowisku skierowanym do Ministerstwa Infrastruktury Izba rekomenduje uruchomienie krajowego pilotażu EMS 1.

Jeden zestaw zamiast większej liczby kursów. Gdzie przewoźnik może zyskać?

Najważniejszy argument przemawiający za EMS jest stosunkowo prosty: skoro jeden zestaw może zabrać więcej towaru, do wykonania określonej pracy przewozowej potrzeba mniej kursów. Przywołana na początku większa zdolność przewozowa nie oznacza jednak automatycznego spadku kosztów przewozu o połowę. Chodzi o to, iż większa przestrzeń ładunkowa może pozwolić na efektywniejsze wykorzystanie pojazdu, paliwa oraz czasu pracy kierowcy.

Dla przewoźnika ma to oznaczać korzyści na kilku poziomach. Przede wszystkim ograniczenie liczby kursów, ale również zwiększenie produktywności floty przy jednoczesnym zmniejszeniu jednostkowego kosztu transportu.

Samo wydłużenie zestawu może nie wystarczyć. Kluczowa jest jego masa

Okazuje się jednak, iż do realizacji powyższych celów nie wystarczy tylko dłuższy zestaw. Równie ważne bowiem jest zwiększenie jego masy. PISiL posługuje się w swoich analizach współczynnikiem efektywności masowej (WEM), czyli relacją masy przychodowej do masy kosztowej. Dla klasycznego zestawu o DMC 40 t współczynnik ten ma wynosić 2,07. W przypadku zestawu EMS 25,25 m przy zachowaniu DMC na poziomie 40 t spada do 1,22.

Im wyższa jest DMC, tym lepsza efektywność WEM. Według przedstawionych danych dla EMS o masie 44 t współczynnik wynosi 1,44, natomiast przy 48 t – 1,66. Z obliczeń cytowanych przez PISiL wynika, iż osiągnięcie efektywności masowej porównywalnej z klasycznym zestawem 40-tonowym wymagałoby DMC na poziomie około 55,3 t.

Czy cięższy zestaw bardziej niszczy drogę? Niekoniecznie

Przy okazji dyskusji o DMC, Izba przekonuje, iż cięższe zestawy wcale nie muszą bardziej degradować nawierzchni, niż klasyczne. Przywołuje się tu przykład typowego pięcioosiowego zestawu o masie 40 t. W tej konfiguracji na każdą z osi przypada średnio obciążenie 8 t. W przypadku sześciu osi i DMC 44 t (EMS) średnia spada do około 7,33 t na oś, czyli o ponad 8%.

PISiL podkreśla jednak, iż rzeczywiste oddziaływanie pojazdu nie zależy wyłącznie od średniej masy na osi, ale od wielu innych czynników. Właśnie z tego powodu Izba rekomenduje pilotaż EMS z monitoringiem ich wpływu na infrastrukturę, zamiast natychmiastowego wdrożenia tych zestawów na pełną skalę.

Dłuższe ciężarówki odpowiedzią na brak kierowców?

Jedną z zalet wydłużonych zestawów ma być także zmniejszenie zapotrzebowania na kierowców potrzebnych do przewiezienia określonej ilości towaru. Tu wracamy do większej efektywności przewozowej EMS. o ile jeden kierowca może podczas kursu przewieźć większą partię ładunku, rośnie ilość pracy przewozowej wykonywanej przez jednego pracownika.

Chociaż nie jest remedium na niedobór truckerów, może jednak zwiększyć produktywność w przewozach, w których zastosowanie dłuższych i cięższych zestawów jest technicznie oraz ekonomicznie uzasadnione.

PISiL zwraca uwagę, iż prowadzenie EMS wymaga od kierowcy innych umiejętności niż manewrowanie klasycznym zestawem. Z tego powodu Izba proponuje wprowadzenie systemu certyfikacji kierowców EMS.

EMS kontra kolej? PISiL przekonuje, iż oba rozwiązania mogą się uzupełniać

W stanowisku skierowanym do Ministerstwa Infrastruktury, PISiL odnosi się także do ryzyka zwiększenia konkurencji transportu drogowego wobec kolei po wdrożeniu zestawów EMS.

Izba przekonuje, iż wcale nie musi tak być, bo większe zestawy można wykorzystać nie tylko zamiast kolei, ale również do jej obsługi. Jako przykład Izba przywołuje Holandię, gdzie dłuższe zestawy znajdują zastosowanie m.in. przy terminalach intermodalnych, w przewozach kontenerowych oraz obsłudze portów i centrów logistycznych.

Europa już jeździ dłuższymi zestawami

Polska nie byłaby pierwszym krajem, który zdecydowałby się na wykorzystanie większych zestawów ciężarowych. PISiL wskazuje przede wszystkim doświadczenia Szwecji i Finlandii, gdzie pojazdy o zwiększonej długości i pojemności są eksploatowane od wielu lat. Inny model EMS wykorzystuje się w Holandii, a w Niemczech też jeżdżą dłuższe zestawy, ale o DMC ograniczonej do 40 t. Większe konfiguracje rozwijane są w Hiszpanii.

Można zatem postawić pytanie nie tylko o to, czy zestawy o długości ponad 25 m mogą funkcjonować na europejskich drogach, ale na jakich zasadach powinny zostać dopuszczone w Polsce. Jak przekonuje PISiL to tego właśnie potrzebny jest proponowany przez nią pilotaż tego rozwiązania.