2 tygodni temu
Najnowszy Hyundai Kona jest na rynku już niemal rok. W lipcu ubiegłego roku miałem okazję uczestniczyć w polskiej premierze tego modelu, niedawno zmierzyłem się z elektryczną wersją tego niejednoznacznego auta.
Hyundai Kona Electric (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
Najnowsza Kona to auto z pogranicza segmentów B i C. W stosunku do poprzedniej generacji Kona wyraźnie urosła i nie jest już typowym mieszczuchem. W rzeczywistości auto jest nieco większe od typowych, miejskich crossoverów (w ofercie Hyundaia w tym segmencie mamy w tej chwili model Bayon, ale w przeciwieństwie do Kony, nie jest on dostępny z napędem elektrycznym). Jednocześnie Kona jest nieco mniejsza od lokowanego w segmencie kompaktowych SUV-ów Hyundaia Tucsona. Wymiary Kony to: 4355 mm długości, 1825 mm szerokości i 1575 mm wysokości. Nowy model jest niemal 20 cm dłuższy od poprzednika, jest też szerszy i wyższy.
Hyundai Kona Electric (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
Nie sposób odmówić projektantom Kony odwagi. Z jednej strony to zwyczajny, prawie kompaktowy SUV o rodzinnym zacięciu, z drugiej – wystarczy spojrzeć. Te liczne przetłoczenia, ostre geometryczne cięcia, celowo złamana symetria, nietypowa lokalizacja reflektorów przednich, czy tylnych lamp. Design jest specyficzny, auto się na pewno wyróżnia na tle innych modeli z porównywalnych segmentów, natomiast odrębnym pytaniem pozostaje, czy ta odważna stylistyka przypadnie klientom do gustu.
Hyundai Kona Electric (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
Niezależnie od gustów, o których się przecież nie dyskutuje, zwracam uwagę, iż odważnie i inaczej ulokowane klosze lamp są też… mniej praktyczne. W przypadku auta w mieście dobrze jest, by elementy nadwozia, które z największym prawdopodobieństwem mogą zetknąć się z jakąkolwiek przeszkodą np. podczas nieostrożnego manewrowania były po prostu pozbawione droższych elementów, czy choćby pozbawione lakieru (np. panele z tworzywa). Hyundai w narożach nadwozia umieścił klosze drogich LED-ów. To stylistyczna odwaga, ale też niezbyt praktyczne podejście.
Hyundai Kona Electric (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
Przykładem zaburzenia symetrii we wzornictwie tego nadwozia jest też lokalizacja gniazdka ładowania. Umieszczono je z przodu, ale nie na środku (jak np. w Dacii Spring, czy Nissanie Leaf), ale po stronie fotela kierowcy. Zarówno z przodu jak i z tyłu mamy też biegnące przez całą szerokość nadwozia świetlne ledowe pasy, nadające temu autu nowoczesnego sznytu.
Hyundai Kona Electric (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
Za to w centralnej części przedniego pasa projektanci ulokowali maleńki obiektyw przedniej kamery. Kolejna dyskusyjna decyzja projektowa. Wygląda to po prostu dziwnie. Tak, przyznaję się, nie ujęło mnie za serducho wzornictwo tego modelu, tyle iż cały czas mam z tyłu głowy, iż auta w tym segmencie kupuje się bardziej pod kątem funkcjonalności, wyposażenia, czy rodzinnych kompetencji.
Hyundai Kona Electric (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
A propos wyposażenia. Już zerkając z zewnątrz przez przednią szybę daje się zauważyć umieszczony na podszybiu ekran HUD, z którego obraz jest rzutowany bezpośrednio na przednią szybę. Obecność takiego ekranu w tym segmencie nie jest oczywista, ale też należy pamiętać, iż do testów otrzymaliśmy najbogatszą wersję wyposażenia Platinum. Hyundai stosuje strategię inną od marek niemieckich i zamiast oferować gąszcz dodatkowo płatnych opcji, wyższe wersje wyposażenia oferuje naprawdę na bogato już w standardzie. Tak też było i w tym przypadku, czego ów HUD był przejawem. Jednym z licznych przejawów.
Hyundai Kona Electric (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
Testowana wersja to auto elektryczne. Ulokowane asymetrycznie gniazdo ładowania pozwala dostarczyć do 11 kW z trójfazowej siły w domowym garażu, w przypadku upolowania szybkiej ładowarki, elektryczna Kona przyjmie do 100 kW, w praktyce średnia będzie niższa, bo krzywa ładowania jedynie sporadycznie dotyka wartości maksymalnych, o ile w ogóle. Ale to normalne w samochodach elektrycznych. Producent obiecuje, iż naładowanie rozładowanego koreańskiego crossovera do 80 procent zajmie 41 minut. Jestem realistą i dobrze radzę: poświęćcie godzinkę. To co wyróżnia ten model (jak i inne modele koreańskiej marki z napędem elektrycznym) to funkcja ładowania zwrotnego. Auto jest w stanie przekazać na zewnątrz standardowy prąd o napięciu 230 V i natężeniu 16 A, czyli jakieś 3,6 kW mocy. Do czego ją możemy wykorzystać? A do czego was fantazja poniesie. W zestawie akcesoriów jest wtykana w gniazdko Type2 Kony przejściówka, z której drugiej strony mamy zwykłe gniazdko elektryczne na 230 V. Wtedy wystarczy tylko wcisnąć przycisk na podłączonym akcesorium i już możemy zasilać z samochodu choćby i pralkę (o ile przytaszczymy ją do garażu). Odbiorcą energii z Kony może być praktycznie dowolne urządzenie elektryczne, również inny samochód na prąd. Choć wówczas takie ratunkowe ładowanie szybkie nie będzie.
Hyundai Kona Electric (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)Po otwarciu maski otrzymujemy widok przypominający wręcz ukrytą za maskownicą jednostkę spalinową, której tu oczywiście nie ma, co dobitnie wyjaśnia umieszczony na wewnętrznej klapie z tworzywa napis EV. Co ta klapa skrywa? Przedni bagażnik. A to uważam zawsze za bardzo dobre rozwiązanie w autach z elektrycznym napędem.
Hyundai Kona Electric (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
Jak widać frunk nie jest przepastnych rozmiarów, niemniej na schowanie kabli w zupełności wystarczy. Ma on pojemność 23 litrów. Na kable, czy przejściówkę do ładowania dwukierunkowego wystarczy. Skoro mamy otwartą maskę, kilka słów o napędzie. Testowany egzemplarz to wariant z większym z dwóch dostępnych pojemności akumulatorów: 48 kWh i 65,4 kWh (to wartość netto, czyli energia realnie użyteczna). Dysponując większą baterią otrzymujemy też mocniejszy napęd. Silnik elektryczny w tym modelu generuje 218 KM, co jest wartością więcej niż wystarczającą w tego typu aucie. Jednak moment obrotowy jak na samochód elektryczny o tej mocy nie jest bardzo wysoki, choć z drugiej strony oferowane tu 255 Nm dostępne, jak to w aucie elektrycznym, niemal natychmiast, to nie jest mało. O dynamice więcej opowiem wam w dalszej części, teraz będzie chwalonko.
Hyundai Kona Electric (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
Wnętrze elektrycznej Kony to bardzo udany przykład jak można połączyć estetykę z funkcjonalnością. Owszem, biel na fotelach, boczkach drzwi czy choćby w tunelu centralnym i to już niemal przy podłodze wymaga pewnej higienicznej dyscypliny od kierowcy i pasażerów, ale wygląda to świetnie. Niemniej o ile macie dzieci, z którymi lubicie np. spacerować po parkach i lasach, bezpieczniej będzie wybrać ciemniejszy wariant kolorystyki wnętrza (jest taki).
Hyundai Kona Electric (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
Kona jest raczej stworzona do pokonywania miejskiej dżungli, ale komfort ładnie zaprojektowanych i regulowanych elektrycznie w szerokim zakresie przednich foteli jest na tyle wysoki, iż i dłuższa trasa was nie zmęczy.
Hyundai Kona Electric (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
Kokpit to kolejny udany przykład stylistycznego minimalizmu, atrakcyjnej estetyki i dobrze pojmowanej, przyjaznej ergonomii. Choć oczywiście centrum informacyjne stanowią tu ładnie zespolone w jedną taflę dwa duże ekrany ciekłokrystaliczne: jeden wirtualnych zegarów i drugi, dotykowy, umieszczony centralnie, to Hyundai nie zapomniał o pozostawieniu w kokpicie wielu fizycznych przycisków, przełączników i pokręteł.
Hyundai Kona Electric (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
W ładnie wykończonym po bokach, również na jasny kolor, tunelu centralnym znajdziemy uchwyty na kubki z regulowanymi, wysuwanymi chwytakami. Można je łatwo schować, dzięki czemu wówczas zmieścimy tutaj coś większego, niekoniecznie tylko napoje.
Hyundai Kona Electric (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
Bliżej centralnego ekranu, na zwieńczeniu tunelu centralnego znalazłem półeczkę indukcyjną, panel z przyciskami odpowiadającymi za funkcje komfortowe: podgrzewanie i wentylację (!) foteli, podgrzewanie kierownicy. Umieszczono tu również przycisk aktywujący system kamer, włącznik/wyłącznik czujników parkowania, a w centralnej części panelu mamy przełącznik trybów jazdy. Acha, jest też przycisk funkcji Auto Hold. Na bogato. Nieco wyżej są dwa gniazdka USB oraz ukryte za zaślepką gniazdko 12 V. Uwaga, niestety nie ma bezprzewodowego Apple CarPlay i Android Auto, szkoda, zwłaszcza iż na pokładzie mamy ładowarkę indukcyjną. Tymczasem chcąc skorzystać z wymienionych rozwiązań i tak musimy podpiąć telefon kablem.
Hyundai Kona Electric (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
Pasażerowie, którzy zajmą drugi rząd, nie powinni narzekać na brak miejsca, o ile nie są zawodnikami NBA czy japońskiej federacji sumo. A tak na poważnie, miejsce na stopy pod przednim fotelem jest, na kolana również, kanapa jest też dość wysoka, dzięki czemu nie siedzimy z kolanami pod brodą, mimo obecności baterii w podłodze. Nad głową również miałem sporo miejsca (mierzę 177 cm, wyższym też będzie tu wygodnie). Oczywiście komplet pasażerów w dłuższej trasie to cztery, a nie homologowane pięć osób. Miejsce centralne ze względu na profil kanapy będzie z tyłu najmniej wygodne. Nie zabrakło jak widać szerokiego podłokietnika z miejscami na napoje. Co ciekawe, tylne, skrajne siedziska są również podgrzewane.
Hyundai Kona Electric (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
Na końcu tunelu środkowego pasażerowie drugiego rzędu mają do swojej dyspozycji dwa gniazdka USB-C, a także klasyczne gniazdko elektryczne, do którego możemy podłączyć nie tylko laptopa, ale również i mocniejsze urządzenia, bo moc tutaj oferowana jest tak samo duża (ponad 3 kW) jak dla gniazda ładowania zwrotnego, o którym wspomniałem wcześniej. A przy okazji, przepraszam was, nie mam zdjęcia bagażnika, szlag trafił plik, niemniej elektryczna wersja Kony według producenta może poszczycić się zaskakująco pojemnym kufrem mieszczącym aż 466 litrów. To zdecydowanie ważne w kontekście planowania rodzinnych, dalszych wycieczek.
Hyundai Kona Electric (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
Wykończenie boczków drzwi również budzi uznanie, choć elementów miękkich jest tu stosunkowo niewiele, to całość prezentuje się po prostu elegancko i schludnie. To się zdecydowanie projektantom udało. Głośnik, który widzicie na powyższym zdjęciu do jeden z elementów pokładowego systemu audio sygnowanego amerykańską marką Bose. Gra naprawdę przyzwoicie i umili podróż melomanom.
Hyundai Kona Electric (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
Czy 218-konny napęd zapewnia kierowcy adrenalinę? Może nie jest to pompa hormonalna na miarę Ioniq 5 N, ale deklarowany przez producenta wynik 8,1 sekund nie jest złym rezultatem dla auta o rodzinnym a nie sportowym charakterze. Na dodatek producent chyba nieco zaniża te wskazania, bo w przypadku testowanego egzemplarza zmierzony przeze mnie czas przyspieszenia do 100 km/h i to na zimowym ogumieniu przy ponad 80-proc. stanie baterii wyniósł 7,5 sekundy. Elastyczność 80-120 km/h oraz 100-140 km/h również jest dobra, w obu przypadkach auto mieściło się w czasie, odpowiednio: 4,2 sekundy oraz 4,9 sekundy. Zatem wyprzedzanie długich składów ciężarowych elektryczną Koną nie wymaga odmawiania pacierza. Prędkość maksymalna deklarowana przez koreańską markę to 172 km/h. W zupełności wystarczy, nie sprawdzałem czy odpowiada prawdzie, bo poruszałem się po drogach publicznych z maksymalnie 140 km/h po autostradzie.
Hyundai Kona Electric (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
Auto prowadzi się bardzo przyjemnie, przewidywalnie, w ruchu miejskim jest też ciche, z wyjątkiem może licznych popiskiwań całej armii asystentów kierowcy obecnej na pokładzie. To nowe auto, zatem na pokładzie miałem już wymuszony przez unijną legislaturę analizator prędkości, który alarmuje kierowcę przy przekroczeniu obowiązującej w danym terenie prędkości choćby o 1 km/h. Da się go wyłączyć, ale trzeba to robić podczas każdego uruchomienia pojazdu. Co więcej, trzeba go wyłączyć, bo rozpoznawanie znaków potrafi się mylić i zamiast np. obowiązujących 60 km/h na danym odcinku pojazd potrafił odczytać 20 km/h ograniczenia z równoległej do mojego toru jazdy wąskiej uliczki osiedlowej.
Hyundai Kona Electric (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
To co naprawdę doceniam w przypadku tego wozu to fakt, iż pasażer siedzący obok kierowcy nie jest w żaden sposób pokrzywdzony. Ma on/ona swoją półeczkę, duży schowek przed fotelem i cieszące oko wykończenie, łatwo regulowane nadmuchy.
Hyundai Kona Electric (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
Fotel pasażera też ma elektryczną regulację. Nie jest to oczywistość w tym segmencie, często tylko kierowca może liczyć na wiele wygód, a w przypadku pasażerów jest inaczej. Tu na szczęście tego nie ma.
Hyundai Kona Electric (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
Panel kontrolny widoczny bezpośrednio pod wyświetlaczem to również fizyczne i ładnie wkomponowane w bryłę deski, fizyczne przyciski. Mamy tu odrębny panel klimatyzacji z własnym, prostym wyświetlaczem, a także przyciski wywołujące główne funkcje systemu pokładowego, jest też pokrętło głośności czy dostrajania radia. O ile bez tego drugiego mógłbym się obyć, to regulacja głośności pokrętłem jest po prostu wygodniejsza i szybsza niż dzięki przycisków (ponownie, fizycznych) umieszczonych na kierownicy. Sam system jest czytelny, działa dość płynnie, a nawigacja „umie w elektromobilność” i rozumie, kiedy chcemy pojechać do ładowarki (zaproponuje taką na trasie o długości przekraczającej zasięg auta).
Hyundai Kona Electric (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
Dużą zaletą tego modelu jest też to, iż kierowca nie musi specjalnie zwracać uwagę na rekuperację, o ile skorzysta z domyślnie aktywnego trybu inteligentnej rekuperacji. Działa ona podobnie jak w elektrycznych modelach grupy Volkswagena: gdy masz przed sobą pustą drogę, auto po odpuszczeniu pedału przyśpieszenia po prostu żegluje. Ale gdy masz przed sobą pojazd, system radarowy informuje o tym układ napędowy w efekcie silnik zaczyna stosownie do wskazań radaru powoli zwalniać pojazd odzyskując energię. Uwaga! Nie zastępuje to adaptacyjnego tempomatu (który również tu oczywiście jest), ale pozwala efektywniej zarządzać energią. Na życzenie możemy rekuperacją sterować samodzielnie stopniując jej nastawy (i moc hamowania) dzięki łopatek przy kierownicy, do dyspozycji kierowcy są cztery poziomy ustawień mocy odzyskiwania energii. W najmocniejszym trybie uaktywniamy funkcję i-Pedal, w której rekuperacja jest na tyle silna, iż jest w stanie wyhamować auto do zera. Nie bardzo rozumiem tylko, czemu wrzucenie choćby na chwilę biegu wstecznego (np. podczas manewrowania) resetuje funkcję i-Pedal. Trzeba ją wówczas ponownie włączyć.
Hyundai Kona Electric (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
Czy sugerowany wynikami testów WLTP zasięg jest osiągalny? Tak, ale przede wszystkim w mieście. Jazda poza korkami, w sposób zachowawczy pozwala utrzymywać zużycie energii w bardzo dobrym przedziale pomiędzy 11 a 15-16 kWh/100 km. Niestety, jazda autostradowa mocno podnosi wynik, nie udało mi się zejść poniżej 26 kWh/100 km, na co jednak wpływ miały stosunkowo niskie temperatury podczas testu realizowanego już jakiś czas temu.
Hyundai Kona Electric (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
Deklarowany przez producenta zasięg testowanego wariantu to od 454 do choćby 514 km wg WLTP, przy czym różnica zależy od rozmiaru felg. Największy dystans Kona pokona na 17-calowych obręczach, w egzemplarzu testowym znajdowały się większe, w zasadzie największe dostępne 19-calowe alufelgi, zatem należy brać pod uwagę pierwszą z dwóch wymienionych wyżej wartości.
Hyundai Kona Electric (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
Na ile zatem można bezpiecznie liczyć podróżując tym autem? Bezpiecznie jest założyć doładowania co 300 km, o ile nie poruszamy się autostradą. Wówczas podczas każdego doładowania nie trzeba będzie ładować się kompletnie do pełna (co skróci czas postoju na ładowarce), a z drugiej na spokojnie uda się dojechać kolejne 300 km do następnego doładowania. W przypadku autostrad bezpieczny dystans to raczej 200 km. Oczywiście zasięg będzie nieco większy, ale ze względu na wciąż rzadką infrastrukturę lepiej tak planować ładowanie, by z góry założyć plan B, gdyby pierwotna stacja okazała się nieczynna/uszkodzona i trzeba byłoby jeszcze kawałek podjechać do innej.
Hyundai Kona Electric (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
Zbliżamy się do końca tego auta o odważnym wyglądzie zewnętrznym, ładnie zaprojektowanym i funkcjonalnym oraz bogato wyposażonym wnętrzu. Ile trzeba zapłacić za wersję nie emitującą choćby grama spalin? Ceny zaczynają się od 184 900 zł. Testowany egzemplarz kosztuje 241 900 zł. Jedyne opcjonalne, płatne dodatki to pompa ciepła za 2500 zł (warto, bo poprawia efektywność energetyczną), szklany dach za 3000 zł (jak ktoś lubi) oraz widoczny na zdjęciach kolor lakieru wymagający dopłaty 2500 zł. Wszystkie pozostałe elementy wyposażenia to standard dla wersji Platinum. Cenę można znacząco obniżyć, bo marka oferuje upust dla klienta indywidualnego w kwocie aż 41 000 zł (niedostępny w leasingu) o ile wybierzesz nowe auto, ale z rocznika 2023.
