10 miesięcy temu
Jeep Renegade to bardzo dziwny samochód. Niby nieduży, zwrotny w mieście, ale zaskakująco przestronny wewnątrz, do tego ma terenowe kompetencje, a w testowanej wersji napędowej zaskakuje też mocą. Zdecydowanie nieszablonowa propozycja na cztery kółka w udany sposób łącząca funkcjonalność SUV-a z niemałymi kompetencjami terenowymi (jak na SUV-a).
Jeep Renegade 4xe Trailhawk (fot. Dariusz Hałas / iMagazine)
Renegade i „piękno” to nie są pojęcia do siebie pasujące, ale nie sposób odmówić temu autu swoistego, oryginalnego uroku. Może i nieco pokraczny, ale oryginalny, ma swój styl, a przy tym ta forma pełni też konkretne i – w porównaniu z konkurencją – unikalne funkcje.
Jeep Renegade 4xe Trailhawk (fot. Dariusz Hałas / iMagazine)
Oczywiście przód auta to charakterystyczny dla amerykańskiej marki siedmioszczelinowy grill, ale zwróćcie uwagę, iż nadwozie jest tak zaprojektowane, by auto było odporne na typowe, miejskie drobne obcierki. Także w niezbyt trudnym terenie, raczej nie zarysujemy ładnego lakieru. Najbardziej wystające w obrysie nadwozia elementy to niemalowane części z tworzywa, same reflektory (LED-y), są również schowane we wnęce, dzięki czemu prędzej zarysujesz okalający je plastik, niż stłuczesz lampę. Podobnie ukryto kierunkowskazy czy przeciwmgielne. Całość jest nie tylko sympatyczna, ale też stanowi przemyślany projekt pod kątem stojących ewentualnie przed autem wyzwań, którym konkurencyjne, nieduże (ok. 4,2 metra) SUV-y nie podołają.
Jeep Renegade 4xe Trailhawk (fot. Dariusz Hałas / iMagazine)
W testowanej wersji Trailhawk, Jeep Renegade bez wahania może startować w rankingu najdzielniejszych niedużych SUV-ów. Koła nie były tu przesadnie duże (17″), opony nie miały niskiego profilu (235/55 R17), a w tym wydaniu mamy jeszcze amortyzatory ze skokiem do 20,5 cm, prześwit 21 cm i możliwość brodzenia do głębokości pół metra. Oczywiście to nie wyczerpuje potencjału terenowego, bo pod maską dolot jest tak umieszczony, by w miarę łatwo doinstalować snorkel i wówczas jeszcze tylko terenowe opony i witaj przygodo!
Jeep Renegade 4xe Trailhawk (fot. Dariusz Hałas / iMagazine)
Ja na bagna Prypeci się nie wybierałem, niemniej drogi gruntowe to dla tego sympatycznego autka bułka z masłem. Oczywiście jest tu napęd 4×4, sterowany elektronicznie, ale ta elektronika radzi sobie zaskakująco dobrze. Kierowca może też ją „naprowadzić” wybierając jeden z wielu trybów terenowych, niemniej system Selec-Terrain obecny w tym aucie radzi sobie nadspodziewanie dobrze.
Jeep Renegade 4xe Trailhawk (fot. Dariusz Hałas / iMagazine)
Wersję Trailhawk powinni wybrać osoby, które faktycznie potrzebują kompetencji wykraczających poza utwardzone szlaki. Owszem, tańsze odmiany Renegade’a (bez charakterystycznego znaczka Trail Rated) również powinny sobie poradzić z dojazdem na działkę. Jednak o ile lubicie zapuszczać się w rzadziej uczęszczane szlaki i jednocześnie potrzebujecie auta do miasta, Trailhawk będzie lepszym wyborem.
Jeep Renegade 4xe Trailhawk (fot. Dariusz Hałas / iMagazine)
We wnętrzu pojazdu jest typowo amerykański komfort. Siedziska foteli z ekoskóry (łatwa w czyszczeniu, np. z błota) są szerokie, oparcia z dużymi boczkami też, jednocześnie całość jest dość miękka.
Jeep Renegade 4xe Trailhawk (fot. Dariusz Hałas / iMagazine)
Fotele przednie mają elektryczną regulację w dość szerokim zakresie, regulowana jest też kierownica, ale już manualnie. To co może zaskakiwać to bardzo dużo miejsca nad głową. choćby jak na jakiejś terenowej hopie podskoczycie, to nie ma szans, by wasza głowa zetknęła się z podsufitką. choćby o ile jesteście naprawdę wysocy.
Jeep Renegade 4xe Trailhawk (fot. Dariusz Hałas / iMagazine)
Z tyłu podobna sytuacja. Miejsca nad głową jest mnóstwo, bo ta przestrzeń wynika wprost z pudełkowatego nadwozia auta. Nieco mniej jest na kolana, ale absolutnie nie ma dramatu. Ja przy wzroście 177 cm nie dotykałem kolanami do ustawionego pode mnie fotela kierowcy. Z tyłu jest podłokietnik, a także (niestety tylko jedno) gniazdko USB.
Jeep Renegade 4xe Trailhawk (fot. Dariusz Hałas / iMagazine)
Standardowa pojemność bagażnika testowanego egzemplarza (pamiętajmy, to hybryda plug-in) to 330 litrów. Nie jest to rekordowa wartość w tym segmencie, ale do typowo miejskich sprawunków w zupełności wystarczy, bo bagażnik jest dość wysoki. Z drugiej strony część przestrzeni zabierają kable do ładowania. Nie mogłem ich schować pod uchylną podłogę, bo tam w testowanym egzemplarzu umieszczono koło zapasowe.
Jeep Renegade 4xe Trailhawk (fot. Dariusz Hałas / iMagazine)
Kokpit Renegade’a według dzisiejszych standardów (pamiętajmy, testowałem jeszcze wersję przedliftową, polift zadebiutuje dopiero w tym roku, pisałem o nim, link do materiału na końcu tekstu) trochę trąci myszą. Ale z drugiej strony z całą pewnością przypadnie do gustu miłośnikom tradycyjnego sposobu obsługi. Przycisków jest tu mnóstwo.
Jeep Renegade 4xe Trailhawk (fot. Dariusz Hałas / iMagazine)
Owszem, nieduży ekran z systemem UConnect trafiającym do aut grupy Stellantis (dawnego FCA) również jest, działa. Może niezbyt płynnie, ale wystarczająco. Apple CarPlay też jest, ale wymaga kabla. Pod ekranem fizyczny panel sterowania multimediami czy klimatyzacją. I ja to rozumiem. Gdy pokonujesz jakieś wertepy łatwiej trafić palcem w fizyczny, duży przycisk czy regulować pokrętło, niż bawić się ekranem dotykowym.
Jeep Renegade 4xe Trailhawk (fot. Dariusz Hałas / iMagazine)
Wielofunkcyjna kierownica to również fizyczne i proste w obsłudze przyciski. Po lewej obsługa telefonu, asystenta głosowego (jest nim np. Asystent Google czy Siri, zależnie od tego z jakim telefonem się sparujecie) i nawigacja po menu wirtualnych tablic, po prawej ustawienia tempomatu, a po wewnętrznej stronie jeszcze wygodne sterowanie głośnością czy wyborem piosenek/stacji radiowych.
Jeep Renegade 4xe Trailhawk (fot. Dariusz Hałas / iMagazine)
Skoro zahaczyłem o muzykę, pochwalić muszę nagłośnienie Renegade’a. Nie zauważyłem sygnatur jakiejś znanej marki audio, ale system obecny na pokładzie gra mocno, basowo, donośnie. W sam raz dla miłośników cięższych brzmień pokonujących trudny teren.
Jeep Renegade 4xe Trailhawk (fot. Dariusz Hałas / iMagazine)
Pod maską pracował hybrydowy układ napędowy z wtyczką. Przy czym element widoczny na powyższym zdjęciu (przy okazji dziękuję Sony Polska za użyczenie Sony Alpha A7 III + szkło SEl24105G), to niezbyt duży, turbodoładowany silnik benzynowy o pojemności 1,3 litra, łączony z sześciostopniowym automatem. Benzyniak może mieć dwa warianty mocy: 130 KM i 180 KM, przy czym testowana wersja Trailhawk oferowana jest wyłącznie z tą mocniejszą odmianą.
Jeep Renegade 4xe Trailhawk (fot. Dariusz Hałas / iMagazine)
Oczywiście jest też komponent elektryczny, zasilany z akumulatora o pojemności 11,4 kWh. Moc systemowa testowanego Renegade to konkretne 240 KM. I tutaj ten pudełkowaty samochodzik potrafi mile zaskoczyć dynamiką. Wsiadając do auta, nie spodziewałem się, iż pierwsze 100 km/h samochód ten jest w stanie uzyskać już w 7,1 sekundy. Choć z drugiej strony Renegade raczej nie zachęca do sportowej jazdy, mimo obecności trybu Sport, czy usztywnionego nadwozia w hybrydowym Trailhawku z wtyczką. W każdym razie, gdy potrzebujesz wyprzedzić długi skład ciężarowy na drodze krajowej, ten nieduży SUV zrobi to naprawdę sprawnie. Informacyjnie tylko dodam, iż katalogowa prędkość maksymalna to 199 km/h/.
Skoro to plug-in, to jak z zasięgiem na prądzie? Średnio. Jak wspomniałem bateria ma 11,4 kWh, auto waży ponad 1,8 tony, do tego niezbyt opływowe nadwozie. Co prawda producent obiecuje choćby 50 km zasięgu, co interesujące tyle samo wyświetlił mi komputer pokładowy w pełni naładowanego egzemplarza, ale udało mi się uzyskać na prądzie 37 km w temperaturze 11°C. Martwi jednak inny wynik: ogólny zasięg tego auta. Komputer sugerował mi zaledwie 419 km.
Jeep Renegade 4xe Trailhawk (fot. Dariusz Hałas / iMagazine)
W rzeczywistości na stację paliw zajechałem na rezerwie po przejechaniu niecałych 400 km. Czy Renegade pije jak smok? Niezupełnie, problemem jest pojemność zbiornika paliwa, wynosi ona zaledwie 36 litrów. Owszem, w mieście, gdy regularnie ładujesz auto (nawet „najwolniejszym” prądem 2,3 kW powinieneś do pełna naładować baterię w 5 godzin) i podróżujesz po krótkich, codziennych trasach, masz szansę zminimalizować wizyty na stacji paliw. Gdy ruszasz w trasę, takie odwiedziny będą częstsze. W mieszanej trasie o długości ok. 160 km testowany egzemplarz z rozładowaną (wiadomo, iż nie do końca) baterią spalił mi średnio 7,5 l/100 km. Stała jazda z prędkością 140 km/h oznacza zużycie przekraczające 10l/100 km (przy rozładowanej baterii). W mieście i pamiętając o regularnym ładowaniu, macie szansę znacznie obniżyć te wyniki.
Jeep Renegade 4xe Trailhawk (fot. Dariusz Hałas / iMagazine)
Jeep Renegade 4xe Trailhawk, to dowód na to, iż nie trzeba się bać terenówki z plug-inem. Oczywiście kupno auta, gdy nie mamy w planie jego ładowania, jest pozbawione sensu, bo za baterię podnoszącą masę Renegade’a (w stosunku do wersji spalinowych) o 300 kg trzeba przecież zapłacić. I tu jest największy szkopuł tego auta. Zgodnie z cennikiem za rok 2023 (w tym roku będzie już oferowany poliftowy Renegade, raczej nie tańszy), Trailhawk 4xe startuje od 212 050 zł. Funkcjonalne, uzdolnione, całkiem dynamiczne, wszechstronne auto, którym nie strach jeździć po mieście i w terenie, ale czy aż tak sympatyczne by wydać na nie taką kwotę? O tym już decydujecie wy.
Odświeżony Jeep Renegade 2024 – znamy ceny w Polsce
