Austro-Daimler ADS R odbudowany w stulecie zwycięstwa w Targa Florio

2 lat temu

Budowa małych, lekkich samochodów sportowych z wykorzystaniem innowacyjnych technik i technologii od zawsze należy do tradycji Porsche. W historii producenta nieprzerwanie przewija się też inny motyw: przed skierowaniem do produkcji seryjnej nowatorskie rozwiązania muszą sprawdzić się w wyścigach. Już 100 lat temu Ferdinand Porsche, ówczesny szef rozwoju i produkcji w firmie Austro-Daimler, do zademonstrowania skuteczności swoich pomysłów wykorzystał ekstremalne warunki panujące w sporcie motorowym. I odniósł sukces: 2 kwietnia 1922 r. Austro-Daimler ADS R wygrał w wyścigu Targa Florio. Stając do walki przeciwko silnej konkurencji w najniższej klasie pojemności, pojazd odniósł w sycylijskich górach zwycięstwo w swojej klasie.

W momencie premiery Austro-Daimler ADS R Sascha wyprzedzał swoje czasy. Projektując Austro-Daimlera ADS R, 46-letni wówczas Ferdinand Porsche zaufał zasadzie odpowiedniego stosunku mocy do masy, która do dziś jest charakterystyczną cechą wszystkich samochodów sportowych ze Stuttgartu-Zuffenhausen. Sto lat później zespół Porsche Heritage i Porsche Museum podjął się odrestaurowania tego zabytkowego samochodu.

Austro-Daimler ADS R – renowacja

Pojazd był częścią wystawy w Muzeum Porsche przez wiele lat, zanim rozpoczęto prace konserwatorskie. Mała mosiężna tabliczka na desce rozdzielczej wskazuje, iż samochód wyścigowy został odrestaurowany w warsztacie szkoleniowym Porsche w czerwcu 1975 roku. „Przeprowadziliśmy pewne badania i dowiedzieliśmy się, iż samochód trafił do warsztatu pod koniec lat 50. Został tam wówczas naprawiony w nowoczesny sposób”, mówi Kuno Werner, kierownik Muzeum Porsche, odpowiedzialny za projekt. W 2021 roku on i jego zespół postawili sobie za cel przywrócenie Saschy na 100. rocznicę zwycięstwa w pierwszej klasie w wyścigu Targa Florio. „Naszym dążeniem było zrekonstruowanie gwiazdy Targa Florio zgodnie z historią i uczynienie go autem nadającym się do jazdy” – mówi Werner. „Odbudowa Saschy od podstaw nie wchodziła w rachubę, ponieważ wiele elementów samochodu nie było już oryginalne”.

Przed rozpoczęciem renowacji Werner miał okazję odwiedzić siostrzany samochód znajdujący się w Hamburgu. Tamten egzemplarz jest w niemal oryginalnym stanie i jest pomalowany na czerwono. Sascha z Muzeum Porsche była również czerwona do 1975 roku, kiedy to pracownicy warsztatu pomalowali ją na biało. Po powrocie do Muzeum Porsche Werner ślęczał nad starymi notatkami w archiwum firmy. Tam, w archiwum Porsche, producent przechowuje dokumenty, które służą jako historyczna dokumentacja podczas prac przy starych pojazdach. Werner dowiedział się, iż pojazd po zakończeniu kariery wyścigowej stał przez lata na farmie i został do pewnego stopnia rozgrzebany na części.

Po kilkumetrowej próbnej jeździe okazało się, iż silnik przecieka. „Im więcej części demontowaliśmy, tym bardziej było widać iż potrzebujemy generalnego remontu. W końcu nie buduje się domu bez fundamentów – mówi Werner, wyjaśniając decyzję o poddaniu silnika remontowi przez eksperta od przedwojennej konstrukcji silników. Kluczem było tutaj zrozumienie, jakie modyfikacje zostały wprowadzone w ostatnich dziesięcioleciach. „Remont silnika i dopasowanie cylindrów do oryginalnego bloku silnika było dla wszystkich szczególnie ekscytującym etapem”, mówi Werner.

Renowacja najstarszego pojazdu w Muzeum Porsche

W tym momencie Werner przekazał odrestaurowanie najstarszego pojazdu w Muzeum Porsche na kolejne pół roku najmłodszemu pracownikowi. Jan Heidak, technik w muzeum, zabrał się od razu do pracy z konstruktorem silników. „Lubię chronić dziedzictwo techniczne, kulturowe” – mówi 28-latek. Odszukał byłych techników, teraz emerytów, którzy znali technologie z przeszłości i chętnie podzielili się swoimi spostrzeżeniami.

W swoim dążeniu do utrzymania przy życiu historycznej techniki Muzeum Porsche traktuje jako swój szczególny obowiązek zapewnienie transferu wiedzy następnemu pokoleniu. Przez pół roku zespół poświęcał swoją uwagę sztywnemu zawieszeniu osi, hamulcom i silnikowi. gwałtownie określono charakter czterocylindrowego silnika o średnicy 68,3 mm i skoku 75,0 mm: musiał być responsywny i sportowy. W końcu Austro-Daimler ADS R zawierał wiele genów, które później stały się podstawą Porsche. Podstawą jego konstrukcji była niska masa.

Austro-Daimler ADS R – technika

Austro-Daimler ADS R Sascha wyprzedził swoje czasy, kiedy ponad sto lat temu został opracowany. Kierowca uruchamiał mechanicznie cztery hamulce bębnowe dzięki cięgien, które oczywiście podczas renowacji zostały wymienione na nowe. Koła były mocowane za pośrednictwem centralnej nakrętki, a dźwignia zmiany biegów czterobiegowej skrzyni znajdowała się wewnątrz pojazdu. Oba mechanizmy były innowacyjne jak na lata 20. XX wieku. Silnik miał stalowe tuleje cylindrowe, tłoki ze stopów lekkich, a choćby układ smarowania z suchą miską olejową. Posiadał również podwójny zapłon – innowację techniczną zaczerpniętą z wyścigów, prawdopodobnie ze względów bezpieczeństwa. Na cylinder przypadały dwie świece zapłonowe.

Przy takim rozwiązaniu jeżeli jedna świeca zapłonowa ulegnie awarii, silnik może przez cały czas pracować na wszystkich cylindrach. W porównaniu z innymi silnikami wyścigowymi z tamtych czasów, czterocylindrowy silnik Porsche o większej średnicy tłoka i krótszym skoku był bardzo zaawansowaną konstrukcją. Kolektor wydechowy miał kształt lejka i był dobrze przemyślany: wyloty środkowych cylindrów zbiegały się we wspólnym kolektorze, podobnie jak dwa zewnętrzne. Dalej obydwa łączyły się w jedną rurę, przyspieszając prędkość wylotową spalin.

Po ponad sześciu miesiącach pracy, Jan Heidak, odpowiedzialny za odrestaurowanie najstarszego pojazdu w Muzeum Porsche, usiadł za dużą drewnianą kierownicą. „Jak na stuletni samochód jest niesamowicie dobry” – powiedział po pierwszej jeździe przedwojennym pojazdem po torze w Development Center w Weissach.

Jednak rozmieszczenie pedałów, które nie jest takie, jak obecnie, wymagało trochę przyzwyczajenia. Środkowy pedał służy do przyspieszania, a nie hamowania. Co więcej, siły działające na kierownicę są bardzo duże, a kierownica nie centruje się samoczynnie – to jego zdaniem największa różnica w porównaniu ze współczesnymi pojazdami. „Zmiana biegów działa bardzo dobrze. Biegi zmienia się bez podwójnego wysprzęglania w górę i w dół, chociaż lepiej jest, jeżeli użyje się tej techniki. To jak Porsche 356” – podsumowuje Heidak. Nie zaleca jednak jazdy bez gogli. „Przednie koła wzbijają w powietrze dużo kurzu, który leci prosto w twarz wraz z małymi kamieniami”.

Kuno Werner zdradza plany Porsche Museum dotyczące Saschy: „Zainteresowani znajdą ją gotową do jazdy na wielu imprezach Porsche Heritage”.

Austro-Daimler ADS R – historia

Ferdinand Porsche po raz pierwszy spotkał hrabiego Aleksandra Josepha von Kolowrat-Krakowskiego w 1921 roku. Zapalony fan sportów motorowych był także wspólnikiem w firmie Austro-Daimler, w której wówczas pracował Porsche. Porsche i Kolowrat rozmawiali o urzeczywistnieniu wspólnej wizji. O małym, tanim samochodzie produkowanym w dużych ilościach. Porsche potrzebował zgody zarządu Austro-Daimler na produkcję takiego samochodu, ale zarząd był sceptyczny. Ferdinand Porsche był jednak przekonany, iż pozytywny rozgłos po udanym wyścigu przekona jego krytyków. Oprócz wersji produkcyjnej tego małego samochodu z silnikiem o pojemności zaledwie 1100 cm3 zbudował również wersję wyścigową: ADS R. Ponieważ została ona sfinansowana przez potentata przemysłowego i producenta filmowego Kolowrata, samochód otrzymał jego pseudonim: Sascha. Rezultatem była lekka, ważąca zaledwie 598 kg, dwumiejscowa, wyścigowa wersja planowanego czteromiejscowego samochodu.

Chłodzony wodą, rzędowy, czterocylindrowy silnik o pojemności 1,1 litra z dwoma wałkami rozrządu w głowicy przesunięto do tyłu na ramie. Pomogło to uzyskać rozkład masy wynoszący 53 procent z przodu i 47 procent z tyłu. Przy dwóch pełnych zbiornikach benzyny i zajętych dwóch siedzeniach rozkład masy był dzięki temu idealny. Drugie siedzenie zarezerwowano dla mechanika, co w tamtych czasach nie było niczym niezwykłym. Mechanik przechowywał części zamienne i narzędzia w drewnianej skrzyni za siedzeniami. Zapasowe koła umieszczono po bokach samochodu.

Wieloletnia tradycja: Porsche testuje nowe rozwiązania w sportach motorowych

Ferdynand Porsche opuścił markę Austro-Daimler z powodu nieporozumień po 17 udanych latach współpracy. Pod koniec kwietnia 1923 roku dołączył do Daimlera w Stuttgarcie. Podczas pracy nad projektem małego samochodu poznał ludzi, którzy później zostali jego pierwszymi pracownikami. Byli to: Otto Zadnik i Karl Rabe. Ten ostatni miał być jego następcą w Austro-Daimler.

Kilka lat później, w 1931 roku, wraz ze swoim zięciem Antonem Piëchem oraz byłym kierowcą wyścigowym i biznesmenem Adolfem Rosenbergerem, Porsche założył biuro inżynieryjne „Dr. inż. h.c. F. Porsche GmbH, Konstruktionen und Beratung für Motoren und Fahrzeuge”. Porsche był wierny swojej zasadzie testowania nowych rozwiązań w sportach motorowych, zanim weszły do produkcji seryjnej. A jego firma w dalszym ciągu przywiązywała szczególną wagę do wyścigu Targa Florio.

„Dziwny wyścig po jeżących włosy na głowie trasach”

Cztery prototypy Austro-Daimler ADS R ukończono na krótko przed wyścigiem w 1922 roku. Dopiero w drodze na wyścig pomalowano aluminiowe nadwozia samochodów na czerwono. Zrobiono to, by nie wyróżniały się tak bardzo i nie zostały skradzione we Włoszech. Aby pomóc odróżnić je z daleka, hrabia Kolowrat-Krakowski kazał oznakować je symbolami z kart do gry. Jego egzemplarz oznakowano w kiery. Alfred Neubauer – najbardziej utytułowany kierowca, a później dyrektor wyścigowy Mercedesa – dostał karo. Z kolei Fritz Kuhn jeździł z pikami, a Lambert Pöcher z treflami.

Hrabia Kolowrat-Krakowski nie tylko finansował i kierował całą operacją, ale także startował w wyścigu. Sam prowadził ten mały sportowy samochód startując w klasie 1,1 litra pojemności. Samochody startujące w tej klasie wyruszyły jako pierwsze do Targa Florio. Czterej kierowcy Austro-Daimlerów nazwali Targa Florio „dziwnym wyścigiem po jeżących włosy na głowie drogach”. Samochody startowały w dwuminutowych odstępach, więc uczestnicy nie widzieli, z kim bezpośrednio rywalizują.

432 kilometry wyścigu

Celem było pokonanie czterech okrążeń po 108 kilometrów każde. Ostatecznie – po przejechaniu 432 km, 6000 zakrętów i wzniesień sięgających 12,5% pochylenia – prowadzący Austro-Daimlera ADS R Alfred Neubauer zajął 19. miejsce w klasyfikacji generalnej i wygrał wyścig w klasie do 1.1 litra. „Wielu zawodników dumnie prezentowało się przed startem do Targa Florio w wielkich i ciężkich samochodach napędzanych dużymi silnikami. Jednak lekka, 598-kilogramowa Sascha była zwinnym autem. Napędzał ją mały silnik o mocy 50 KM przy 4500 obr./min” – mówi Achim Stejskal, dyrektor Muzeum Dziedzictwa Porsche. „Pod koniec wyścigu jego średnia prędkość była tylko o 8 km/h mniejsza niż najszybszych samochodów z silnikami cztero- lub pięciokrotnie mocniejszymi”.

Włoska prasa okrzyknęła szybki i wytrzymały „mini samochód” osiągający prędkość maksymalną 144 km/h „objawieniem Targa Florio”. Aby nagłośnić sukces poza granicami Włoch, Ferdinand Porsche umieścił w gazetach duże ogłoszenia: „Austro-Daimler jest moralnym zwycięzcą Targa Florio 1922 roku!” Było to twierdzenie zakwestionowane kilka dni później przez Daimlera. Producent sam umieszczał duże reklamy: „W końcu Daimler odniósł zwycięstwo w klasyfikacji generalnej”. Członkowie zarządu firmy Austro-Daimler AG – kierowanego przez Camillo Castiglioni – zgodnie z oczekiwaniami Ferdynanda Porsche rzeczywiście zwrócili uwagę na sportowy sukces małego samochodu. Jednakże mimo to nie zdecydowali się na seryjną produkcję modelu ADS.

42 zwycięstwa w 52 wyścigach

Nawet kolejne sukcesy samochodu nie zmieniły jednak ich zdania. Zwinna i wydajna Sascha po zwycięstwie w swojej klasie w Targa Florio odniosła kolejne 42 zwycięstwa w 52 wyścigach. Także z młodym Ferrym Porsche za kierownicą. Zarząd ostatecznie odrzucił propozycję seryjnej produkcji tego samochodu. Dyrekcja powoływała się na względy finansowe, inflację i fakt, iż Austria była jednak zbyt małym rynkiem na taki samochód. Uważano, iż marka Austro-Daimler powinna skupić się na dużych, sześciocylindrowych modelach. Decyzja zarządu i konflikt z Castiglioni skłoniły Porsche do opuszczenia Austro-Daimlera i przeniesienia się do macierzystej firmy w Stuttgarcie. W 1924 roku Ferdinand Porsche wziął udział w Targa Florio z Daimlerem.

Porsche: 11 zwycięstw w Targa Florio

To, co jego ojciec Ferdinand Porsche rozpoczął sto lat temu jako pracownik firmy Austro-Daimler, Ferry Porsche kontynuował pod rodzinnym nazwiskiem. Porsche już jako producent samochodów sportowych ze Stuttgartu stał się regularnym uczestnikiem Sycylijskich wyścigów. Z jedenastoma zwycięstwami w klasyfikacji generalnej Porsche zostało także najbardziej utytułowanym producentem w Targa Florio. W 1956 roku Umberto Maglioli odniósł pierwsze zwycięstwo startując Porsche 550 A Spyder. Zwycięstwo Maglioliego przywołało to, co zespół kierowany przez Ferdinanda Porsche i hrabiego Kolowrat-Krakowskiego osiągnął sto lat temu dzięki Austro-Daimlerowi ADS R. Pokonał mocniejszą konkurencję.

Informacja prasowa

Idź do oryginalnego materiału