8 hybrydowych SUV-ów – szukamy mistrza wszechstronności | Porównanie

W salonach samochodowych przebiera się dziś albo w SUV-ach, albo w hybrydach. Albo w hybrydowych SUV-ach. To połączenie wydaje się złotym środkiem pozwalającym zaspokoić większość motoryzacyjnych potrzeb. Kto robi dziś najlepszego SUV-a z napędem hybrydowym? O ten tytuł w naszym porównaniu ubiega się aż 8 modeli – Ford Kuga, Honda CR-V, Hyundai Tucson, Kia Sportage, Nissan X-Trail, Renault Austral, Subaru Forester i Toyota RAV4.

SUV to pojęcie obejmujące różne auta – od miejskich crossoverów po ponad 5-metrowe kolosy. Ale słowo hybryda pozostało mniej precyzyjne. Oznacza połączenie dwóch rodzajów napędu (spalinowego z elektrycznym), ale nazywa się tak zarówno proste układy mild hybrid, jak i tradycyjne hybrydy potrafiące jeździć „na prądzie”, a także najbardziej zaawansowane, ładowane z zewnętrznych źródeł konstrukcje typu plug-in.

Pierwsze nie są drogie, ale mają niewielkie wsparcie ze strony „elektryki” i zużywają kilka mniej paliwa niż jednostki bez niego. Trzecie mogą przejechać kilkadziesiąt, a choćby sto kilkadziesiąt kilometrów w trybie EV, ale są drogie i wymagają regularnego ładowania, żeby opłacało się nimi jeździć. Dlatego najrozsądniejsze wydają się te drugie, czyli typowe hybrydy.

Najlepsze „zwykłe” hybrydy

Jeszcze nie tak dawno produkowała je głównie Toyota, ale z czasem hybrydowe rozwiązania zaczęli stosować także inni producenci. I to podchodząc do tematu po swojemu, dzięki czemu napędy te potrafią mocno się od siebie różnić.

Dobrym przykładem jest osiem testowanych średniej wielkości SUV-ów, wśród których zbliżony do Toyoty RAV4 układ napędowy ma tylko Ford Kuga. Para z Korei, Kia Sportage i Hyundai Tucson, wyróżnia się połączeniem turbodoładowanych silników z dwusprzęgłowymi automatami. Honda CR-V, Nissan X-Trail i Renault Austral otrzymały znacznie bardziej skomplikowane układy, a Subaru Forester – dużo prostszy, za to wykorzystujący jedyny w porównaniu silnik typu bokser.

Testowana ósemka pokazuje, jak różne mogą być hybrydowe SUV-y z pogranicza kompaktowych i klasy średniej.

Która z tych konstrukcji najlepiej spisuje się podczas codziennej eksploatacji? Która została „obudowana” najpraktyczniejszym nadwoziem? Która najpewniej zachowuje się na krętej, a która na nierównej drodze? Która zapewnia kierowcy i pasażerom najlepsze warunki do dalekich podróży? Która jest najdynamiczniejsza, a która wykazuje się najmniejszym apetytem na paliwo?

Na wszystkie te pytania odpowie nasze porównanie.

Ford Kuga 2.5 FHEV AWD

Dynamiczny design i dwa wydechy (żywy kolor testowanego auta też) zdradzają sportowe aspiracje Kugi.

Kuga nie ma długiej historii – na rynku jest od 16 lat, a w tej chwili w salonach jest dopiero jej 3. generacja, która debiutowała w 2019 r., a teraz przeszła lifting.

Nieco zmodernizowano nadwozie, ale istotniej zmieniono wnętrze. Pojawił się tu większy ekran centralny (13,2'') – czytelniejszy, zapewniający większy widok mapy czy z kamer i ułatwiający celowanie palcem w „przyciski”. Zniknął za to panel klimatyzacji. Niestety dotykowe zarządzanie nią, mimo stale wyświetlanego paska na dole ekranu, bardziej odrywa uwagę od drogi niż tradycyjne przełączniki w Kudze sprzed liftingu. Zmienił się też wygląd cyfrowych zegarów.

Zachowanie auta podczas jazdy jest takie jak przed zmianami. Kuga w wersjach ST-Line i testowanej ST-Line X ma jędrne zawieszenie, które dodaje pewności w zakrętach i w parze z niezłym układem kierowniczym zapewnia kierowcy sporo przyjemności z prowadzenia. W połączeniu z felgami 20'' (opcja) zmniejsza jednak komfort jazdy Fordem – wyraźnie czuć nie tylko wyrwy, ale i pofalowania drogi.

Hybrydowy napęd Kugi, który jak w Toyocie wykorzystuje wolnossący silnik 2.5 połączony z bezstopniową przekładnią, w zmodernizowanym wydaniu stracił trochę mocy (rozwija 183 KM, a z przednim napędem 180 KM; wcześniej obie wersje miały 190 KM), stając się przy tym oszczędniejszy (testowe wyniki – miejski 5,7 l/100 km i średni 5,5 l – są najlepsze w stawce) i... szybszy. W teorii przyspieszenie do 100 km/h skróciło się z 9,8 do 8,3 s, ale podczas naszych prób trwało 8,7 s – co i tak jest niezłym rezultatem.

Wersja AWD po liftingu zyskała też większy uciąg – wynikiem 2,1 t (zamiast 1,5 t) zawstydza resztę stawki. Oferuje też najwyższą ładowność: 625 kg.

1610

Szkoda, iż cena nie jest niższa (tylko dwa auta w teście kosztują więcej), zwłaszcza iż Ford jest najubożej seryjnie wyposażony z całej ósemki. To właśnie niespecjalnie korzystny cennik zepchnął go ostatecznie z podium na 5. miejsce.

Honda CR-V e:HEV AWD

W widocznym na zdjęciach granatowym kolorze SUV Hondy prezentuje się wyjątkowo elegancko.

Pierwsza odsłona Hondy CR-V była świadkiem początków rozwoju tego segmentu – wyjechała na drogi już w 1995 r. w tej chwili sprzedawana jest już szósta generacja tego modelu.

Hybrydowy układ miał swoją premierę 7 lat temu, w poprzednim wydaniu CR-V. To nietypowy napęd. Pomijając wyjątkowe sytuacje, kiedy bezpośrednio napędza auto (zwykle przy prędkości trochę niższej niż 100 km/h), silnik benzynowy służy tu w zasadzie wyłącznie jako generator zasilający jednostkę elektryczną w prąd. Zza kierownicy jest to adekwatnie niewyczuwalne – układ pracuje płynnie, a podczas przyspieszania nie męczy jednostajnym wyciem silnika.

184-konna Honda zapewnia nieimponujące, ale wystarczające osiągi (9,3 s do „setki”), zadowalając się przy tym niedużymi ilościami paliwa – choć na tle hybrydowych rywali średni wynik na poziomie 6,5 l na 100 km nie imponuje. Podobnie jak najmniejszy uciąg w teście (jedynie 750 kg).

I najwyższa cena zakupu: ponad ćwierć miliona złotych. Ale nie jest ona nieuzasadniona: wyposażeniem (seryjne są tu choćby ekran head-up i szyberdach) CR-V dystansuje resztę stawki – tylko Nissan oferuje zbliżoną specyfikację. W zestawie z komfortowo zestrojonym zawieszeniem sprawia to, iż w kwestii wygody podróży nic poza Subaru nie może się równać z Hondą. Nie przeszkadza przeciętna na tle rywali wielkość wnętrza – miejsca i tak nie brakuje (jedynie najwyżsi kierowcy mają powód do narzekania – standardowo oferowane w topowej wersji okno dachowe trochę ogranicza przestrzeń nad głowami).

Zastrzeżenia będą miały osoby ceniące dynamiczną jazdę – ważąca aż 1821 kg Honda nie jest zwolenniczką ostrych skrętów (szybko zmuszają elektronikę do zdecydowanej interwencji), a przy mocnym wciskaniu prawego pedału zanika wspomniana płynność pracy napędu.

1611

CR-V to całkiem udany hybrydowy SUV, ale konkurencja proponuje nieco więcej (i taniej) – stąd dopiero siódma pozycja w tym teście.

Hyundai Tucson 1. T-GDI HEV 6AT 2WD

Nietypową stylizację Tucsona można podkreślić, wybierając jedną z kilku ciekawych kolorów lakieru.

Tucson jest na rynku dwie dekady (choć w drugiej odsłonie nazywał się u nas ix35), od 2020 r. producent oferuje jego czwarte wydanie, które właśnie trochę odświeżył. Z zewnątrz zmodernizowane auto najłatwiej poznać po przednich światłach podzielonych teraz na mniej segmentów.

Bardziej zmienił się kokpit, w którym zagościł szeroki panel z dwoma ekranami 12,3'' (wcześniej były osobne i miały maksymalnie po 10,25 cala), którym wciąż zdarza się wyświetlić za małe przyciski. Tucson zyskał pokrętła regulacji temperatury, ale resztę ustawień wentylacji przez cały czas zmienia się dotykowo. Poważnie przemodelowano też konsolę centralną.

W wysokiej kabinie jest mnóstwo miejsca dla podróżnych (tylko Forester zapewnia go więcej), a na bagaż Hyundai przewidział największą przestrzeń w całej stawce: 616-1795 l. Zastrzeżenia można za to mieć do wykończenia wnętrza (miejscami zastosowano tanie plastiki).

Co innego układ napędowy, który nie bije rekordów, ale niemal w każdej dziedzinie wypada bardzo dobrze: działa płynnie, sprawnie reaguje na dodanie gazu, zapewnia niezłe osiągi (0-100 km/h w 8 s), choć przy ostrym starcie potrafi chwilę zabuksować przednimi kołami, a podczas przyspieszania zachowuje się naturalnie, jak auto z dwusprzęgłowym automatem (bo taki ma). I tylko spalanie mogłoby być nieco niższe, choć o średni wynik na poziomie 6,3 l/100 km trudno kruszyć kopie.

Z zakrętami i wybojami Tuscon radzi sobie nieźle. Korzystnie prezentuje się także jego cennik – testowana wersja Platinum za niecałe 209 tys. zł ma „na pokładzie” dużo więcej niż tylko najważniejsze elementy, dopłaty nie wymaga tu choćby wyświetlacz head-up.

1612

Tucson wykazuje pewne słabości, ale w ważnych kwestiach jest albo najlepszy (pojemność bagażnika), albo tylko minimalnie ustępuje najlepszemu (wyposażenie, kategorie „Nadwozie i wnętrze” oraz „Układ napędowy”) – stąd ostatecznie świetne drugie miejsce.

Kia Sportage 1.6 T-GDI HEV 6 AT FWD

Sportage, podobnie jak Tucson, wyróżnia się modnym w tej chwili nietuzinkowym wyglądem tylnych słupków.

Choć Sportage (pierwsza odsłona debiutowała już w 1993 r., piąta 2 lata temu) jest bliźniakiem konstrukcyjnym Tucsona, pod niejednym względem wypada inaczej od niego. Zapewnia np. mniej przestrzeni wewnątrz (odczuwalnie – tylko na nogi w drugim rzędzie) oraz nie tak wielki bagażnik. Ale jego 587 l to też świetny wynik. Oba auta chwalą się niezłą, przekraczającą 600 kg ładownością, nie mogą jednak ciągnąć ciężkich przyczep – 1360 kg to w tej klasie nie za wiele.

W nieźle urządzonym (ale wykończonym dosyć przeciętnymi tworzywami – jak Hyundai) kokpicie nie brakuje przycisków i pokręteł, niestety łatwość obsługi cierpi przez dwufunkcyjny panel dotykowy obsługujący albo klimatyzację, albo audio. Przełączanie między funkcjami wymaga odnalezienia odpowiedniego dotykowego przełącznika pośrodku panelu – to niewygodne.

Układ jezdny zachowuje się podobnie jak w Tucsonie. Też zupełnie nieźle radzi sobie z niwelowaniem ruchów nadwozia na wyboistej drodze, a jednocześnie pozwala sprawnie pokonywać szybkie łuki. Co nie znaczy, iż zachęca do takiej jazdy – oba koreańskie SUV-y mają dość syntetycznie działający układ kierowniczy. A także skłonność do bezpiecznej podsterowności.

Taki sam napęd jak w Hyundaiu, z tym iż rozwijający mniejszą, ale wciąż wysoką moc systemową 210 KM (zamiast 215 KM), zapewnia Kii nieznacznie gorszą dynamikę. Podczas naszych pomiarów rozpędzała się do „setki” w 8,3 s, czyli o 0,3 s wolniej niż Tucson. W czasie testu wykazała się też nieco większym zapotrzebowaniem na paliwo, ale i o jej średni rezultat wynoszący 6,4 l/100 km trudno mieć pretensje do producenta.

Zresztą to samo dotyczy ceny testowanej, topowej wersji GT Line w wysokości 190 900 zł, która okazała się najniższa w całym porównaniu. Robi wrażenie, zwłaszcza iż za tyle nie kupi się choćby bazowych odmian Hondy czy Nissana.

1613

Mimo drobnych potknięć świetna forma ogólna pozwoliła Kii zająć najniższy stopień podium.

Nissan X-Trail e-Power e-4orce

Postawny Nissan nie ukrywa bycia największym SUV-em w teście (CR-V jest nieco dłuższe, ale nie tak wysokie).

SUV Nissana jest na rynku od początku tego tysiąclecia, ostatnie 2 lata w czwartej odsłonie. Z zewnątrz ani w środku nie wyróżnia się wyszukanym designem (uwagę zwracają tylko interesujące przednie światła) – ale przecież nie każdy tego oczekuje. Producent skupił się na ważniejszych cechach.

Jako jedyny wygospodarował np. miejsce na trzeci rząd siedzeń – ciasny, ale pozwalający przewieźć dwie dodatkowe osoby (najlepiej niewysokie). Zapewnił też kierowcy dobrą widoczność, bardzo czytelne zegary i łatwą obsługę. Szkoda, iż część plastików nie robi dobrego wrażenia, w przeciwieństwie do skóry. Ford, Honda i Renault oferują tylko czarną, Hyundai dodaje do niej jasnoszarą, Kia (w innej wersji) i Toyota beżową, a Subaru brązową. Nissan daje największy wybór: jasnoszarą, czarną (z brązową górą deski rozdzielczej) lub karmelową, jak na zdjęciach.

W X-Trailu jednostka benzynowa (R3 1.5 turbo, 158 KM) służy jako generator, a za wprawianie auta w ruch odpowiadają „elektryki” – 204-konny napędza przednią oś, 136-konny tylną. Podczas jazdy Nissan zachowuje się jak ze skrzynią CVT – wzrost zapotrzebowania na energię wywołany dodaniem gazu powoduje zwiększone obroty silnika – z tym iż zdarza mu się nieco szarpnąć.

Dzięki nietypowej konstrukcji Nissan zapewnia kapitalną trakcję i najlepsze osiągi w porównaniu (0-100 km/h w 7,4 s), nie przejmując się największą w masą: 1833 kg.

Jednak nie zostaje ona z pewnością bez wpływu na zapotrzebowanie na benzynę, co częściowo tłumaczy średnie spalanie na poziomie 7,5 l na 100 km, niemal najwyższe w tym porównaniu. X-Trail pali adekwatnie tyle samo w mieście i na trasie pokonywanej wolniej niż 100 km/h – w tym drugim przypadku to najsłabszy rezultat w stawce. Najgorzej wypada też przy 140 km/h, gdzie zużywa aż 13-14 l.

1614

Nissan zapewnia niezły komfort, ale prowadzi się przeciętnie. Cena (231 250 zł) należy do najwyższych w teście, wyposażenie – do najbogatszych. Suma słabych i mocnych stron daje X-Trailowi 6. miejsce.

Renault Austral E-Tech full hybrid

SUV Renault wyróżnia się (zwłaszcza po zmroku) oryginalnym kształtem bardzo szerokich tylnych świateł.

Francuski SUV dość wyraźnie się wyróżnia. Jest najmniejszy w teście – najkrótszy, najniższy, z najmniejszym rozstawem osi i tylko o 1 cm szerszy od najwęższego Subaru. Zapewnia jednak całkiem sporo miejsca podróżnym. Gorzej z ich bagażem – kufer ma skromne 430 litrów pojemności.

Wnętrze zostało przyzwoicie wykończone, zapewnia niezłą ergonomię, a po zmroku cieszy oczy ładnym podświetleniem. Ale największe wrażenie robi system multimedialny. Z dużym (12'') pionowym ekranem centralnym, świetnie rozplanowanym menu, nawigacją Google'a i przyjazną obsługą.

Na oryginalny napęd Australa składają się jednostki benzynowa (R3 1.2 turbo, 130 KM) oraz 2 elektryczne (68 i 34 KM), a także nietypowa wielotrybowa przekładnia. Daje ona podobne odczucia do bezstopniowej, ale przy rozpędzaniu zmienia przełożenie w okolicy 120 km/h, co skutkuje chwilowym przestojem w przyspieszaniu. Renault zadowala się niedużymi ilościami paliwa. W spokojnej trasie zużywa najmniej w stawce (5,2 l/100 km), średnio 5,8 l – tylko Ford jest lepszy. Na docenienie zasługuje wynik autostradowy: 8,3 l. Kuga i RAV4 przy 140 km/h potrzebują prawie 9 l, reszta aut w teście – ponad 10 l.

Austral nie jest jedynym autem w teście z przednim napędem, ale tylko do niego nie można dokupić 4x4. 199 KM mocy systemowej pozwala rozpędzić się najlżejszemu z całej ósemki Renault (waży 1517 kg, aż o 316 kg mniej niż Nissan) do 100 km/h w 8,7 s. Niska masa wraz z opcjonalnym układem 4Control (skrętna tylna oś; 7000 zł) czyni Australa zaskakująco zwinnym SUV-em. Innym efektem działania tego systemu jest zmniejszenie średnicy zawracania do ok. 10 m – wynik jak w autach miejskich. Tłumienie wstrząsów też nie zawodzi.

1615

Połączenie licznych zalet z niewysoką ceną (195 900 zł) i niezłym wyposażeniem pozwoliło Renault nadrobić straty spowodowane małym bagażnikiem i dołączyć do Kii na trzecim stopniu podium.

Subaru Forester 2.0i-L e-Boxer

Największy prześwit i dobra zwrotność ułatwiają poruszanie się Foresterem poza asfaltem i w mieście.

Forester to też jeden z prekursorów segmentu – jego pierwsza odsłona debiutowała w 1995 r. Aktualna, piąta, sześć lat temu, a w 2021 r. przeszła modernizację.

Nie jest więc nowością – ale czyni z tego zaletę. W przeciwieństwie do nowszych rywali błyszczy przyjazną obsługą opartą na dobrze rozmieszczonych przyciskach i pokrętłach. Przypomina też, iż analogowe wskaźniki biją na głowę większość cyfrowych czytelnością. Nie ma modnych w tej chwili niedużych okien i grubych, mocno pochylonych słupków dachowych, więc zapewnia kapitalną widoczność. Dlatego łatwo wybaczyć mu brak czujników i kamer dookoła auta.

Szkoda, iż chociaż lewy fotel nie ma regulacji lędźwiowej ani wydłużanego siedziska, za to miejsca nie zabraknie tu nikomu. Żaden SUV w teście nie ma szerszej kabiny (mimo iż Subaru ma najwęższe nadwozie) ani nie zapewnia większej przestrzeni na nogi podróżnych. Nad głowami też jest jej sporo, mimo seryjnie montowanego w topowej wersji okna dachowego. Kufer mieści nie najgorsze 509 l, ale maksymalnie aż 1751.

Do atutów Forestera należy też układ jezdny. Dość miękkie zawieszenie o dużym skoku „wygładza” choćby spore wyboje. Do tego w połączeniu z wielkim prześwitem (22 cm) nie pozbawia japońskiego SUV-a dynamicznych talentów. Dobrze wyważone Subaru jest zwinne i stabilne.

150-konny Bokser 2.0 (seryjny napęd 4x4) ma 16,7 KM wsparcia od zaawansowanego układu mild hybrid – przy muskaniu gazu Forester jeździ „na prądzie”. Nie jest to jednak typowa hybryda, stąd największy „apetyt”: 7,5 l/100 km.

Napęd obu osi zapewnia dobrą trakcję, a skrzynia CVT symuluje zmiany biegów, uprzyjemniając przyspieszanie – to ważne, jako iż rozpędzanie chwilę trwa, osiągnięcie 100 km/h zajmuje tu 10,7 s.

1616

Cena poniżej 200 tys. zł za testowaną, zamykającą cennik odmianę Platinum nie przeraża. Nabywca może wybrać co najwyżej kolor lakieru na nadwoziu czy skóry na siedzeniach, ale to już drobiazg na tle solidnych zalet zapewniających Subaru zwycięstwo w tym porównaniu.

Toyota RAV4 2.5 Hybrid Dynamic Force FWD

Czarne dach i felgi sprawiają, iż odmiana Selection nie wygląda na jedną z najtańszych w gamie RAV4.

Kolejny model z zasługami w popularyzacji SUV-ów. RAV4 jest w produkcji od 1994 r., a aktualna, piąta generacja debiutowała 5 lat temu, ale w ubiegłym roku zyskała m.in. udoskonalone cyfrowe zegary czy nową sztandarową wersję GR Sport. Na zdjęciach jest jednak druga z pięciu specyfikacji: Selection. Z napędem na przód kosztuje akceptowalne 210 900 zł, niestety nie imponuje wyposażeniem (choć ma wszystko, co najważniejsze). Asystent martwych pól czy elektryczne sterowanie prawego fotela to płatne opcje, a ekran head-up i asystent parkowania w ogóle nie są dostępne.

Napęd wręcz zachwyca płynnością pracy – najbardziej doświadczony producent hybryd nie pozwala sobie na słabości w tym zakresie. Kierowcy lubiący wykorzystywać całą dostępną moc nie będą jednak zadowoleni z jednostajnego wycia silnika towarzyszącego dynamicznemu przyspieszaniu. Za to gdy wciska się prawy pedał średnio mocno, hałas znika, a osiągi pozostają więcej niż zadowalające.

Toyota nie ma sportowego ducha, ale w zakrętach jest całkiem zwinna i posłuszna. Stroni jednak od gwałtownych i powtarzających się ruchów kierownicy – zmuszana do nagłych manewrów dość wcześnie „prosi” o wsparcie elektronikę.

Zawieszenie bardzo przyzwoicie radzi sobie z uszkodzeniami nawierzchni, jedynie na większych wyrwach potrafi głośniej dudnić.

Wybrzuszenie podsufitki zabiera kilka cm nad głowami z przodu, ale i tak w obu rzędach mieszczą się wysokie osoby. Bagażnik należy do największych w teście, pod dnem ma sporą wnękę. Ewentualna przyczepa może jednak ważyć co najwyżej 800 kg.

1617

W kokpicie nie brakuje miejsca na drobiazgi, uwagę zwraca tu spora dodatkowa półka przed pasażerem. Duże pokrętła klimatyzacji ułatwiają obsługę, małe przyciski trochę mniej, ale ich odpowiedni rozkład sprawia, iż każdy gwałtownie się tu odnajdzie.

RAV4 to bardzo udany SUV, ale niekorzystny cennik spycha go z czwartego aż na siódme miejsce.

PODSUMOWANIE

Subaru nie jest najlepsze pod każdym względem, ale świetna forma w kilku dziedzinach i niezła w pozostałych pozwoliła mu zwyciężyć z nowszymi rywalami. Drugie i trzecie miejsca dla Hyundaia i Kii – bardzo udanych siostrzanych SUV-ów z Korei. Ex aequo na trzeciej pozycji uplasowało się bardzo przyjazne podróżnym Renault. Świetna propozycja Forda jest piąta z powodu niezbyt korzystnej relacji ceny do wyposażenia. Za nim Nissan, którego tak nisko zepchnęła głównie wysoka cena, ale to dobre auto i jedyny wybór w stawce dla szukających 7-osobowego SUV-a. Ostatnie miejsce zajmują wspólnie komfortowa, ale mająca swoje słabości Honda oraz świetna, ale tracąca z powodu niemałej ceny Toyota.