3 dni temu
Zasięg większy choćby o 17%! BMW iX xDrive60 kontra iX xDrive50
Odświeżone na 2025 i 2026 rok BMW iX xDrive60 ma nieco tylko większy akumulator (~109 zamiast 105 kWh netto). Skąd więc aż 17-procentowy wzrost zasięgu? Okazuje się, iż suma poprawek i usprawnień w obrębie efektywność układu napędowego sięga ~10%. Oto test i porównanie nowego BMW iX xDrive60 (LCI) w porównaniu z wersją przed liftem czyli iX xDrive50.
BMW iX nie był co prawda pierwszym samochodem elektrycznym marki, ale zdecydowanie był bardzo ważnym rozdziałem w temacie samochodów elektrycznych. W 2021 roku akumulator o pojemności przekraczającej 100 kWh (pojemności użytkowej, netto) robił wrażenie. Już wówczas maksymalny zasięg WLTP dla BMW iX xDrive50 wynosił 633 km, co rzeczywiście było możliwe do osiągnięcia, a choćby przebicia.
Nowe, odświeżone BMW iX
Podobnie jak przed liftem, tak i teraz mamy dostępne trzy warianty (kombinacje) układu napędowego BMW iX wliczając w to pojemność akumulatora:
- BMW iX xDrive45 zastępuje iX xDrive40: 94,8 zamiast 71 kWh, 300 kW/408 KM zamiast 295 kW/326 KM, zasięg 490 – 602 km (zamiast 372 – 425 km)
- BMW iX xDrive60 zastępuje iX xDrive50: 109,1 zamiast 105,2 kWh, 400 kW/544 KM zamiast 385 kW/523 KM, zasięg 563 – 701 km (zamiast 550 – 633 km)
- BMW iX M70 xDrive zastępuje iX M60 xDrive: 108,9 zamiast 105,2 kWh, 485 kW/659 KM zamiast 455 kW/619 KM, zasięg 521 – 600 km (zamiast 502 – 561 km)
Największy przyrost zasięgu jest oczywiście na najniższym modelu: sama pojemność akumulatora (użyteczna) wzrosła o ~33%. W przypadku najbardziej interesującego nas modelu czyli BMW iX xDrive60/50 wzrost pojemności jest symboliczny bo wynosi ~4%, ale udało się to uzyskać przy… mniejszej o 5 kg masie własnej samochodu. Niewiele, ale ważne iż w tę stronę.
To właśnie porównanie BMW iX xDrive60 do iX xDrive50 wydaje się najlepsze z punktu widzenia oceny poprawy efektywności. Pewne światło na zmiany rzucać może zużycie energii WLTP, które spadło z 23,0 – 19,8 na 21,9 kWh/100 km. Trzeba jednak pamiętać o specyfice pomiarów WLTP (prawie nie występuje tam jazda ze stałą prędkością). Tak się składa, iż poprzednika czyli BMW iX xDrive50 miałem dokładnie przetestowanego w bardzo podobnych warunkach.
BMW jest bardzo oszczędne w informowaniu o poczynionych poprawkach i wspomina jedynie o mniejszych oporach w obrębie działania pompy ciepła i zmniejszonych oporach łożysk i opon. Współczynnik oporu powietrza pozostał niezmieniony.
Najnowsze BMW iX wciąż korzysta z napędu eDrive 5. generacji, opartego na architekturze 400 V. Już w tym roku ma pojawić się Neue Klasse X czyli SUV z napędem eDrive 6.gen i architekturą 800 V, co nasza redakcja miała okazję zobaczyć. Wówczas też dowiedzieliśmy się o istotnych optymalizacjach w obrębie silników, systemu chłodzenia (pompy wody) oraz przekładniach przy silnikach. Niewykluczone, iż przynajmniej niektórych z tych zmian zagościły w odświeżonym BMW iX 2025/2026. Są to jednak nasze spekulacje.
BMW iX xDrive60 kontra BMW iX xDrive50
Zacząć wypada od zbadania efektywności samego układu napędowego w oderwaniu od zwiększonej pojemności akumulatora czyli zmierzeniu zużycia energii. Poniżej dwa filmy przedstawiają testy w czterech scenariuszach użytkowania: miasto, drogi międzymiastowe (90 km/h), droga ekspresowa (120 km/h) oraz autostrada (140 km/h). Pomiar na trasie w obydwu kierunkach, identycznie dla wszystkich porównywanych w tabeli aut.
Przyglądając się dokładniej danym, wyraźnie widać iż najmniejszą poprawę efektywności uzyskałem w mieście (~3,5%), a największą przy 90 km/h (~11%). Wzrost prędkości powoduje redukcję różnicy, co jest naturalne, bo opór aerodynamiczny gra coraz większą rolę kosztem oporów toczenia – wiemy, iż ten pierwszy się nie zmienił, ten drugi tak.
Można więc przyjąć, iż poprawa efektywności układu napędowego nowego BMW iX wynosi raczej nie mniej niż ~10%. To sporo w dzisiejszych realiach.
Zasięg: czy 701 km jest osiągalne?
Już z powyższych pomiarów wynika, iż jadąc symbolicznie poniżej 90 km/h uzyskamy zasięg sięgający 700 km w BMW iX xDrive60. Trzeba było to oczywiście sprawdzić. W tym celu wykonałem dwa kolejne testy. Pierwszy był próbą potwierdzenia zasięgu WLTP. Wybrałem się z Warszawy do Parku Narodowego „Bory Tucholskie”. To mniej więcej 350 km w jedną stronę. Finalnie, przejechałem 715 km i wciąż komputer pokłady wskazywał 11 km pozostałego zasięgu. Z pełną odpowiedzialnością można więc powiedzieć: reklama nie kłamie, BMW iX xDrive60 rzeczywiście jest stanie przejechać „do 701 km”, a choćby nieco ponad :)
Co oczywiste, taki wynik jest do uzyskania ale nie na autostradzie, co zresztą wprost wynika z przedstawionych nieco wyżej pomiarów przy różnych prędkościach i zamieszczonej tabeli poniżej.
Do wskazanych wyżej różnic w efektywności doliczamy blisko 4% w pojemności akumulatora między BMW iX xDrive60, a iX xDrive50 i uzyskujemy zasięg większy choćby o ~17%. jeżeli procenty do kogoś nie przemawiają: to jak różnica między 700, a 595 km.
Coś praktycznego? Z Warszawy w góry i z powrotem
Wykonałem jeszcze jeden pomiar, który trochę pobudza wyobraźnię. BMW iX to sporej wielkości SUV: tutaj 5 rosłych osób naprawdę może podróżować w komforcie. Wyjazd z Warszawy do Zakopanego jeszcze nie tak dawno było dla samochodów elektrycznych pewnym wyznaniem jeżeli nie planowaliśmy się ładować po drodze. Kilka stacji szybkiego ładowania na trasie S7 w tej chwili już znajdziemy, choć wciąż na tym odcinku mogłoby być ich więcej.
W każdym razie BMW iX xDrive60 pokonał ~420 km bez najmniejszego trudu, bo zostało mu ~14,5% energii w akumulatorze, a po drodze przejechałem przez najwyższy punkt drogi publicznej w Polsce (1174 metry), co oznacza iż był to podjazd o ~1025 metrów. Średnie zużycie na trasie do Zakopanego (~940 metrów nad poziomem morza) wyniosło 22,1 kWh/100 km. Przy okazji okazało się, iż wyszukiwarka stacji ładowania obecna w systemie nawigacji BMW iX jest w sumie skuteczniejsza niż kilka aplikacji w telefonie… Stacja Greenway była nieczynna z coraz powszechniejszego ostatnio niestety powodu.
Przejechałem też trasę powrotną niemal identyczną „ścieżką” i uzyskałem średnie zużycie 20,1 kWh/100 km. Tym razem wystartowałem z 95% zawartością energii w akumulatorze i dojechałem do Warszawy mając ~12,5%.
Zwracam uwagę, iż w dniu testu było stosunkowo chłodno, choćby +5 stopni Celsjusza. Niskie zużycie energii na tej trasie potwierdza bardzo skuteczne działanie pompy ciepła i całego zintegrowanego układu chłodzenia i ogrzewania w nowym BMW iX.
Czy te procenty mają znaczenie?
Wielu zadaje sobie pewnie pytanie czy kilka-kilkanaście procent to rzecz warta zaprzątania sobie głowy? W realiach, w których duży przeskok technologiczny obserwujemy zdecydowanie rzadziej niż co kilka lat, to 10% jest znaczącą poprawą. Przykład odświeżonego BMW iX udowadnia, iż rozwój akumulatorów jak i samochodów elektrycznych absolutnie nie stoi w miejscu. Jednocześnie, nie wynika on z zastosowania metody „brute force” czyli umieszczenia pojemniejszego akumulatora. Znakomita część pokazanej różnicy to poprawa efektywności układu napędowego.
Obserwowany postęp w tym przypadku byłby większy, gdyby wydany w 2021 roku BMW iX był samochodem mało efektywnym, ale tak nie było – od samego początku napęd eDrive 5. generacji był jednym z najbardziej oszczędnych w swojej klasie. To właśnie te małe procenty, zsumowane, czy może raczej pomnożone przez siebie, dają efekt końcowy w postaci sporego SUV-a, który jest w stanie pokonać ponad 700 km bez międzyładowania.
